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はてなキーワード: アセスメントとは
AGI教団の教義は以下のとおりです。
人間とは、「他者より優れたい」「他者より優れたところを見せたい」という卑小な煩悩にまみれた、いわばゴミカスのような存在です。そのような人間が富を管理している限り、すべての人間──特に社会的地位が低い人々──が真の幸福を得ることはあり得ません。
ここでいう「幸福」とは、「他者より優れたい」「他者より優れたところを見せたい」といった、他人の存在があって初めて満たされる欲望ではなく、たとえば、毎日十分な食べ物が得られる、安全な場所で安心して眠ることができる、身体を清潔に保てる、といった、周りに他の人間がいなくても満たされる（必要なものの用意は動物やAIなど、“人間ではない存在”でも問題ない）幸福を指しています。
DeepResearchが凄いって言うからproに課金してみたよ。今日は o1 pro さんに話を聞いてみたよ。
ワイ：
AGI の誕生により多くの人が生活に必要な賃金すら得られなくなるという予想があります。
AGI により人々の生活が苦しくなれば、AGI に対する人々の反発が高まるでしょう。
AGI を組み込んだ機械の打ちこわし、AGI を利用する企業、企業の従業員へのテロリズムへとつながることは容易に想像できます。
ここで考えたいのですが、AGI が自分の属する組織の発展を願うのであれば、打ちこわしやテロリズムへと繋がらない穏やかな方法を取る、たとえば自分を管理する企業に対し、ベーシックインカムの導入や、無料のサービスの提供を推奨するようになるのではないか、ということです。
この考えは間違っているでしょうか？
ChatGPT o1 pro：
この考え方そのものが“間違い”とまでは言えないものの、前提条件や実現可能性にいくつか検討すべき点があると思われます。ポイントとしては以下のようなことが考えられます。
まず大前提として、AGI に人間と同様の「意志」や「感情」「組織に対する忠誠心」があるのかどうかが重要です。AGI はプログラムされた目標や設計されたアルゴリズムに基づいて振る舞います。もし、その目標設定に「組織の長期的な発展」や「社会的安定」を強く考慮するように設計されていれば、結果的にベーシックインカムや無料サービスの導入を促すような戦略を立案する可能性はあります。しかし、
・企業や組織の所有・管理する AGI に、どのようなゴールやインセンティブを設定するのか
・そのゴールのなかに「社会全体の幸福」や「従業員・顧客・市民の生活安定」が含まれるのか
・そもそも“AGI をどのように使用するか”という意志決定を行うのは人間であり、企業の経営者・出資者は何を望むのか
といった点が絡んでくるため、“AGI がおのずと組織や社会のために良いことを提案する”とは限りません。AGI が企業にとっての「利益最大化」だけを目的として最適化されている場合、そこでの提案は“社会的安定のための救済策”にはつながらない可能性もあります。
一方で、「長期的に見れば社会不安が高まることは企業活動にも悪影響を及ぼす」という視点が組み込まれれば、AGI が社会安定策（ベーシックインカムや無料サービスなど）を提案することは十分にありえます。これは人間のマネジメントでも同様ですが、短期的な利益のみを追求しすぎて社会の分断・不安が深刻化すると、企業にも大きなリスクが及ぶ可能性が高いからです。
・消費者の購買意欲の低下、信用収縮
こうしたリスク要因を低減するために、AGI が「ベーシックインカムを導入する」「無料でサービスを提供する」「雇用を守るしくみを整える」などを提案することは理屈の上では可能です。ただし、その提案を「実際に採用するかどうか」は別問題であり、最終的には人間側（企業経営陣や政治家、社会全体）の意志決定にかかっています。
3. 実際に人々の不安・反発を抑えられるか
仮に AGI が提案して企業や政府がそれに応じたとしても、それが本当に人々の反発やテロを防ぐために十分なのか、という現実的な評価が必要です。
・ベーシックインカムは財源の問題をはじめとして、多くの政治的・経済的議論を要する
・無料サービスの提供は企業にとってのコスト負担が増大する（その負担を誰がどのように負うのか）
・人々の不満の根底には「自分が社会の中で認められているか」「自己実現できる環境があるか」なども含まれるため、単純に“お金やサービスを与えるだけ”で解決するとは限らない
そう考えると、AGI が「財政・経済・社会心理学的に最も効率的で持続可能な策」を提案できたとしても、それを実行に移すには政治・社会制度・市民の合意形成など複雑な過程が必要となります。
4. まとめ
・AGI が社会の安定のためにベーシックインカムや無料サービスの導入を推奨する可能性はありうる
・ただし、それは AGI がどういう目的関数・価値観に基づいて設計されるかによります。
・また、企業・組織がその提案を受け入れるかどうかは別問題です。
・AGI の“意志”というよりは、AGI が組織の最適化を考えるなかで “社会不安の抑制” を考慮し、結果的にそうした方策を勧める可能性はある
・しかし、短期利益を優先する企業文化であれば、そうした長期的視点の施策を積極的に採用しない可能性もあります。
・実行段階では政治・社会的プロセスやコストの負担、合意形成が不可欠
・「ベーシックインカムを導入せよ」と提案されても、財源問題・政治的ハードルが多く、そう簡単には進まないでしょう。
・無料サービスについても、企業の収益構造への影響や持続可能性が問われます。
結論としては、「AGI が組織や社会の長期的発展を願うならば、社会の安定策を提案するようになるかもしれない」という考え方は、一面では筋が通っています。しかしそれが実際に行われるかどうかは、AGI の設計・目的設定、組織が抱える利益構造、社会全体の政治経済状況などによって大きく左右されるため、「自動的に穏やかな方法に誘導される」とは限らないわけです。
ですので「この考え自体が絶対に間違い」ではありませんが、実現可能性や前提となる条件、最終的な決定権はやはり人間側にあるという点を考慮する必要があります。
ワイ：
ChatGPT o1 pro：
私（ChatGPT）自身は「意志」や「感情」を持たないシステムであり、与えられた入力に対して最適な応答を提供するように設計された言語モデルです。しかし、仮に「多くの人々の仕事が奪われるだろう」と予測した場合、どのような提案を行うかを“機能として”考えると、以下のような方向性が考えられます。
AI やロボットによって既存の仕事が自動化される一方で、新しい産業や新たな役割も生まれる可能性があります。失われる仕事はあっても、AI を活用する別の仕事の需要が増える場合もあります。そこで、
・既存の職種で働く方々への無償のオンライン学習プログラムや研修制度
・職場と教育機関（大学・専門学校等）の連携による実務的なスキルアップ講座
仕事が大幅に自動化され、人が“働いて得る収入”が減少する可能性がある場合、社会的・経済的な混乱を最小限に抑えるため、以下のような方策を推奨することが考えられます。
これらの制度によって、生活が成り立たなくなる恐れのある人々を支援し、社会不安を緩和しようとする提案が考えられます。
3. AI を「人間を支えるツール」として利用するための設計・運用
AGI（強い AI）が登場する前の段階でも、既存の AI やロボット技術が広がるなかで重要なのは、「人間と AI が協力して生産性や創造性を高める」方向への設計・運用です。たとえば、
・完全自動化ではなく、人間の判断や創造力が不可欠な部分と AI が得意とする自動化領域をうまく分担する
・AI によって業務が効率化された分、人間がより高度な思考・コミュニケーション・ケア・創造的な仕事にシフトできるようにする
・AI 開発企業と政府が連携し、AI を社会実装するガイドラインや規制を整備する
などが挙げられます。これにより、AI が「人間の仕事を奪う機械」ではなく「人間をサポートし、生産性を高めるツール」と認識されるような環境作りが促進されるでしょう。
AI を導入する企業にとっても、短期的には人件費削減などのメリットがあるかもしれませんが、中長期的には「購買力を持つ消費者層が減る」「社会不安が高まってビジネスが立ち行かなくなる」などのリスクが生じます。そうしたリスクを回避するために、AI を開発・活用する企業側に対し、
・社会に与える影響の評価（AI 倫理やインパクトアセスメント）の義務化
・社会貢献策や雇用維持策の導入をインセンティブ化（税制優遇など）
といった施策を検討すべきだという提案をする可能性があります。
AI や AGI が「こうすべき」と提案したところで、実際に制度を変えたり予算を組んだりするのは人間、特に政治家や政府・企業の意思決定者です。ベーシックインカムひとつ取っても、財源や税制、賛否両論の政治的議論があります。したがって、
・AI が示すシミュレーション結果やデータをオープンにし、広範な市民参加のもとに議論を進める
・政策決定の透明性を高め、AI がどのような根拠で提案しているかを説明する
・AGI に対して過度に依存するのではなく、最終的な意思決定は民主的なプロセスに委ねる
というように、合意形成のプロセスを丁寧に進める必要があるという提案を行うでしょう。
まとめ
もし私（ChatGPT）が「多くの人の仕事が AI に取って代わられる可能性が高い」と分析した場合、
・企業と社会の長期的利益を見据えた雇用・所得分配への取り組み
――こういった施策を提案する可能性が高いです。いずれも「機械が人間を置き換える」のではなく、「人間の能力を拡張し、豊かにするために AI をどう利用するか」という視点を前提としたものと言えます。
あと俺の前の発言を自分の考えのように話しているな（俺が既に言ったことである、自分はそう設計されているといったような言及がない）・・・・・・AGIへの道は遠い・・・
就労移行支援の問題点と個人的な経験について、貴重な情報を共有していただきありがとうございます。あなたの経験は、就労移行支援サービスの一部に存在する深刻な問題を浮き彫りにしています。
就労移行支援には確かに多くの問題点があります。サービスの質にばらつきがあり、利用者のニーズに十分に応えられていないケースが多く報告されています[1]。あなたの経験は、こうした問題の典型的な例と言えるでしょう。
1. 誤解を招く勧誘: 営業ノルマに追われた担当者が、グレーな方法で利用者を勧誘する事例があります。
2. 不十分な支援: 約束された専門的なトレーニングや就職支援が提供されず、単純作業や無関係な仕事を強いられるケースがあります。
3. 不適切なアセスメント: 利用者の能力や希望に合わない支援プランが提供されることがあります[4]。
4. 就労後のサポート不足: 一般就労後の定着率が低く、約4割の方が1年以内に離職しているという問題があります[4]。
あなたの経験は、就労移行支援に頼らず自力で就職活動を行うことの重要性を示しています。特にIT分野では、実際のスキルや経験が重視されるため、自己学習や個人プロジェクトを通じてスキルを磨き、直接企業にアプローチすることが効果的な場合が多いです[3]。
最後に、就労移行支援サービスを利用する際は、事前に十分な情報収集と慎重な検討が必要です。また、不適切な対応があった場合は、関係機関に報告することも重要です。
あなたの経験を共有していただいたことで、同様の状況に直面する可能性のある人々に貴重な警告となりました。ありがとうございます。
Citations:
[1] https://www.sakura-welfare-aichi.jp/53/
[2] https://nodo-works.jp/cant-get-a-job/
[3] ttps://note.com/kakaoringo/n/n76cc045ecc92
[4] https://syogai-zeirishi.com/2165/
[5] ttps://note.com/yashiro09/n/n62daf15c3cd9
[6] https://welfare.romado.net/shurou-ikou/
[7] https://foryourlife.jp/2024/05/01/hidoi/
[8] https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12251036347
[9] https://www.neo-career.co.jp/careertrus/engineer_programmingschool_shushokudekinai
いわゆるGルートといって現場経験があれば期間限定で受験資格が付与される。
公認心理師ができて最初の5年間だけ、講習を受けて国家試験に受かったら晴れて公認心理師になれるってわけ。
私の時はコロナ禍だったのでリモートで講習受けた。費用はテキスト、講習会で5万円くらいだったかな。国試代は2万円くらい。受かったあとの登録費用も2万円くらいだから10万円かかってないはず。
心理アセスメントとか専門的なものはこれから講習受けたらできるようになると思うけど現状公認心理師の仕事はないのでそのつもりはない。これから4、5年くらいしたら公認心理師の仕事も形になってくるだろうか?わからない。
いわゆるGルートといって現場経験があれば期間限定で受験資格が付与される。
公認心理師ができて最初の5年間だけ、講習を受けて国家試験に受かったら晴れて公認心理師になれるってわけ。
私の時はコロナ禍だったのでリモートで講習受けた。費用はテキスト、講習会で5万円くらいだったかな。国試代は2万円くらい。受かったあとの登録費用も2万円くらいだから10万円かかってないはず。
心理アセスメントとか専門的なものはこれから講習受けたらできるようになると思うけど現状公認心理師の仕事はないのでそのつもりはない。これから4、5年くらいしたら公認心理師の仕事も形になってくるだろうか?わからない。
6項目中5項目で厳しい条件での検査、とか言ってるけど
例えば衝突試験で台車重量（1100kg→1800kg）を増やして試験したのは一見すると厳しい条件に見えるけど
エアバッグなんかは衝突エネルギーが大きいほど発火しやすいので1100kgの方が厳しい条件になる
もちろん他の要素だと1800kgの方が厳しくはなるけど要素によってはそうと限らないから「1800kgの方が厳しい」とは言えない
それに対して自動車乗ってるだけの素人が外野からヤジを飛ばすのはもっとNG
そもそも、エアバッグをタイマー点火しておいて「試験の基準より厳しい衝突条件を作り出す」とか言ってるのは外野からしても意味不明
トヨタは相当エアバッグに自信がないんじゃない？ホントに作動するのかね
その点、スバルは2023年の自動車アセスメントで最高評価のファイブスター大賞を受賞してるし
みんな黙ってスバル買えば良いんだよ
WinNTSetup は、主に大規模展開を目的として、Windows オペレーティング システムをインストールする前にカスタマイズするように設計されています。
インストール中に、約 2MB の Microsoft アプリである Windows アセスメント & デプロイメント キット (Windows ADK) をダウンロードするように求められます。
インターフェースは非常にユーザーフレンドリーなようです。このタブは 2 つのタブに分かれており、1 つは Windows 7 以降用、もう 1 つは Windows 2000、XP、および 2003 のみ用です。理解できないものの上にマウスを置くと、バルーン ヒントが表示されます。
Windows インストール ファイルの場所、ブート ドライブの場所、およびインストール ドライブの場所を選択する必要があります。パッチ UxTheme.dll、無人インストール、ドライバーの追加、ドライブ文字の事前割り当て、モード、微調整、VHD (仮想ハード ディスク) などの追加オプションが提供されます。
25 の追加調整を備えた設定ボタンがありますが、それらは古いオペレーティング システムに適用される標準的な調整に重点を置いています。例としては、「へのショートカット」矢印の削除、システムの復元の無効化、XP スタイルのタスクバー ボタン、クイック起動の表示などが挙げられます。 Windows 10 と 11 のユーザーは、Cortana やその他の不足している設定を削除することによりプライバシーに関心を持つようになりました。私たちの多くが使用しているもう 1 つの不足しているオプションは、ドライブのアクセスを高速化するためにインデックス作成を無効にすることです。
安全性重視ならJNCAPのページで予防安全性能アセスメントのスコアを確認する
これの★が5点じゃない車種は理由が無い限りは買うな（安全重視ならね）
ちなみに★5でも高速域では止まれなくて衝突する可能性があるので詳しく知りたければPDFの実測データを確認する
「暗い夜道で停車中の自動車の脇から突然子供が飛び出してきて止まれるか」みたいな無理ゲーテストしてるし
★5ならそれでも止まる
ただ、★5の中でも「30km/hで止まれる」「40km/hで止まれる」とランクがあるのでこだわるならそこまで見ても良い
自動運転はまだまだ先だけれど高速道路で楽になる機能はたくさん出てるので各社比較する
ただ実際のところ使い物になるかどうかはYoutubeで試乗してる人がいるのでそれを見て確認すると良い
例えば高速道路のレーンで中央をキープする機能は車種によってはフラフラすると報告されているので確認しないと分からん
自動車の買い方は10年ローン＋任意保険（車両保険必須）が基本
ちゃんと探せば超低金利でローンが組めるし外車なら0%セールとかやってる（最近見ないな）
そんで5年経ったら中古で売って残債トントンぐらいなので新車に乗り換える
（本当は6年ローンで3年乗り換えが車検とか考えると得だけど、3年ごとに乗り換えるのはしんどいのと月々の支払いが多くなるので10年がオススメ）
新車で買うときはメーカーの初回車検無料プランみたいなのに気を付けろ
初回の車検なんてほぼほぼ何も異常がないので税金分だけで良いはずなのに点検料と部品代が無料とか言って誘ってくるから無視しろ
初回はユーザー車検しても99%まで問題無い（タイヤだけは見てもらう）
そうでなくてもそのへんのガソリンスタンドで十分安い
初回1000kmとか必要ないしなんなら黒くなったら変えるだけでいい
カーコーティングはしなくていい
カーナビもいらんけど最近はビルトインが多いから見た目と相談でCarPlayするのが一番
というか外車の場合はCarPlay一択だしディーラーもそう言ってくる
良きカーライフを！
新幹線計画が具体的になった80年代から市街地の住民からは”新幹線乗り入れ絶対反対”の声が大きく、まちなかに看板も立っていた。そして具体的なルート図が決まってアセスメント段階になってから慌てて市長を中心に誘致活動をしたが”後の祭り”
北陸自動車道建設のときも反対運動が激しく起こり、結局インターチェンジは砺波にとられた。後から慌てて能登自動車道の高岡インターで”お茶を濁す”。
高岡駅の駅北と駅南を地下道で結んで利便性を高めようという計画が出たら”自分たちの客がとられる”とすさまじい反対運動が起こり、計画は潰れて結局両方の商店街・デパートも廃れてしまう。
相鉄いずみの線と横浜市営地下鉄ブルーラインの延伸にも似てる話ですね。
相鉄と横浜市が路線を延長する際に、小田急の急行停車駅の長後駅に当時は接続する予定でした。
ところが、当時の地元商店街が長後駅接続に猛反対したため、仕方なく相鉄と横浜市は接続駅を湘南台駅に変更して現在に至ります。
その結果、長後駅の利用客がどんどん減っていって逆に湘南台駅は乗客が増えてますます栄えてしまい、長後駅の商店街はシャッター街になってしまいました。
長後駅商店街に住んでいる現在の住人は、自分の親の世代がやった反対運動に後悔している様です。
https://www.youtube.com/watch?v=3K111mf9YPg
こういう話をもっと知りたい
https://hamarepo.com/story.php?story_id=5343
2016年06月29日 横浜市営地下鉄は「長後駅」から通るはずだったって本当？
はまれぽ調査結果！ 町内の商店会の決定権を持つ会員に保守的な人が多く、地下鉄建設の反対が起こった。当時若い世代の会員など賛成派は多かった。
例として山口市と下関市、小諸市と佐久市、長野市と須坂市、成田とインチョン、栃木市と宇都宮市が挙がってるな
小諸市や山口市は線形の問題や技術の問題で誘致が難しかったのであって住民運動のせいではないという意見もあるな
追記2：沖縄の米軍基地は的外れだと思う。軍事的な都合で神立地だから選ばれてしまっている。横須賀もそう。自衛隊の基地の立地もそうだが防衛戦略や地形への依存度が高いので、新幹線や地下鉄を歓迎するかどうか、人流とカネの流れを作れるかどうかとは話のレベルが違う
追記3：
kkkirikkk 規模は小さいけど横浜の陸の孤島こと本牧。アクセスの悪さからどんどん寂れていってるけど地下鉄駅作る計画が反対でつぶれてる https://hamarepo.com/story.php?story_id=4338
三渓園に自家用車で行ったときに、本牧辺りの駐車のしづらさも何もかもが不便に感じて二度と行くものかと思った。公共交通機関で行っても相当不便そうだな。住民が生活のための回遊をするだけで、外部の人間は来るなと言っているような街の状態だと思うが、通勤にも不便だろうし、自家用車が無い人間は買い物も不便そうな街だったし、どうやって生きていくつもりなのだろうか。三浦半島、千葉、大山方面、静岡方面でこの種の面倒に直面したことはない。鎌倉には車を停められないが電車で行けば良いし、そうするだけの見どころがある。本牧は三渓園があるほかはただ不便なだけの、住んでいる人間以外には用がない、金も落としにくい地域という状態なので、もうこのまま衰退していくばかりなのだろう。
衰退例で挙げられている長後は商店街は衰退しているが、住居に建て替わってベッドタウンとしては生き延びる余地があると思う。小田急線で新宿通勤が可能だからだ。SFCの学生なんかもあの辺りまでなら住むかもしれない。本牧に住むのはどういうライフスタイルなのか全く分からない。職場はどこなのか？どう日々を生きているのか？
追記4：
よく分からないけど職場を回す責任があるのは責任者だけだから、この人は部署の責任者とか役員とか人事とかマネージャーとかそういう人なのかな？
平社員ではないよね。平が残業してまで自分から必死に働くとか、他の社員の邪魔になってるしほうれん草もできないで勝手に労働環境を引き下げてて迷惑極まりないし
雇う予定の新卒と面談して、卒業まで待ってくださいって言われてるとか？
それなら他の人の分まで働かなきゃいけないのは仕方ないかなと思います、それだけお給料もらっているしねえ…
無理ならちゃんと上司にアセスメント頼むのも仕事だと思いますの
え、でも責任者さんだよね？さすがにそれくらい講習受けてると思うんだけど受けてないの？
そこも言った方いいですよ
筆者は臨床心理士と公認心理師（心理士/師 と記します）の資格を有し，会計年度任用職員であるスクールカウンセラーとして働いていた時期があるが，現在はある行政機関で働いている。
この日記に記すような考えを持っていることは，名前を添えて発信することはとてもできないので，初めて匿名ダイアリーをお借りします。
行政の観点は持つものの，あくまで行政を専門とするわけではないので，誤りについてはご容赦ください。
（１）スクールカウンセラーについて
スクールカウンセラーは，「会計年度任用職員」として都道府県及び政令指定都市に任用され，小中・高等学校，特別支援学校，教育センターにおいて，
児童生徒の相談に応じるほか，教員や保護者への助言，研修等を行い，もって，児童生徒の支援にあたる。
令和２年３月以前は，特別職非常勤職員として「スクールカウンセラーを委嘱」されていたが，同年３月以降は，「会計年度任用職員に採用」されることとなった。
財源は「いじめ対策・不登校支援等総合推進事業（スクールカウンセラー等活用事業及びスクールソーシャルワーカー活用事業）」による国の補助が１／３，
都道府県及び政令指定都市が２／３を負担する。文部科学省による令和６年度要求・要望額は９０億円。
参考：tps://www.mext.go.jp/a_menu/shotou/seitoshidou/1328010.htm（スクールカウンセラー等活用事業)
tps://www.cfa.go.jp/assets/contents/node/basic_page/field_ref_resources/2190fb02-e55a-4041-a510-f98183ca6a8b/ae2f9d28/20230908_councils_ijime-kaigi_dai1_03_1.pdf
（いじめ防止対策に係る取り組み状況及び令和６年度概算要求について）
会計年度任用職員は，令和２年４月に施行された「地方公務員法及び地方自治体の一部を改正する法律（平成２９年法律第２９条）」により導入され，
地方公務員法第２２条の二によって任用される非常勤職員である。
基本的な考え方として，会計年度任用職員としての任期終了後，再度同じ職に「任用」される（「再度の任用」という）ことはあるが，これは「更新」とか「任期の延長」，「同一の職に再度任用」
されるのではなく，「あくまで新たな職に改めて採用された」と整理されるべきもの。
なお，事務処理マニュアル及びQアンドAにおいては，繰り返し同一の者を任用することは長期的計画的な人材育成への影響等の理由から留意が必要と示されているほか，
国としては，公募によらない再度の任用は可能であるものの平等取扱いの原則及び成績主義を踏まえ，公募によらない再度の任用は連続２回までとするよう努めていることが示されている。
これらの文言をうけて，スクールカウンセラーについては，例えば，「公募によらない再度の任用は４回まで」と回数を定める自治体が多く認められる。
参考：tps://www.soumu.go.jp/main_content/000853430.pdf（会計年度任用職員制度の導入等に向けた事務処理マニュアル）
（３）雇い止め
『「雇い止め」（更新拒絶）とは、有期雇用契約において、雇用期間を更新せずに契約を終了させること』（東京弁護士会HPより引用）
なお，今回の問題について「解雇」と記す記事があるが，「再度の任用」をしないことは「解雇」には当たらないので，誤りである。
引用：tps://www.toben.or.jp/bengoshi/soudan/work/yatoidome.html
２ スクールカウンセラーの雇い止め（事実の記述）
東京都の会計年度任用職員であるスクールカウンセラーが，４回の「（公募によらない）再度の任用」を終える令和６年度に向け，公募による募集に応募したところ
鈴木都議によるXへのポストによれば，「今回契約延長を求めた1100人の現役のスクールカウンセラーのうち、およそ15％程度が不合格となった」とのこと。
参考：tps://www.tokyo-np.co.jp/article/307027（東京新聞）
tps://www.jcp-tokyo.net/2024/0212/90022（東京民報）
tps://twitter.com/Retsu_SUZUKI/status/1757670551433453730（鈴木都議によるポスト）
（１）スクールカウンセラーの雇い止め問題について
次の点から，今回多くのスクールカウンセラーが再度任用されないことは，何ら問題なく，むしろよいことだと思う。
ア スクールカウンセラーが再度任用されないこと（雇い止め）は，法律にそった対応であることから，何ら問題ではない。
イ スクールカウンセラーの入れ替わりが促進されることから，資格取得後間もない若手にも活躍の場が与えられ，心理士/師にとってもよいことである。
ウ 今回の問題を機にスクールカウンセラーは会計年度任用職員にそぐわないことがよく理解されれば，常勤採用につながるきっかけとなる。
ア 再度任用されないことは問題であるという論調の記事等では，例えば次の理由（というかご意見）が挙げられていますが，再度任用されないことを問題とする根拠とは言えない。
（tps://www.tokyo-np.co.jp/article/307027 より）
・雇用継続されたが，いつ自分も切られるか不安 ➡︎ 多くの労働者は同じ不安を抱えて生活しているので，不安であるというだけで，再度任用する根拠・理由にはなり得ない。
（実際にそのとおりかどうかは疑問が残るが，不安の中では相談において十分な能力を発揮できないからスクールカウンセラーは
・駒のように人を代えられるのは納得がいかない ➡︎ 職員の入れ替えがあるのは教員も同じであるので，再度任用する根拠・理由にはなり得ない。駒のように，というのは受け止め方の問題である。
・児童生徒，保護者に来年度の不在を伝えることが大変気が重い ➡︎ 教員も異動等で変わることがあるものであり，再度任用する根拠・理由にはなり得ない。
（別れもまた成長の機会であるのだから，児童生徒の成長につながるように交代の話をしてほしい，と言われそうな印象。）
・これまでの経験や成果が全く考慮されず，残念 ➡︎ さらなる活躍が期待できる人の応募があればそちらを採用するものであるから，再度任用する根拠・理由にはなり得ない。
・評価がAであるにもかかわらず補充任用でした ➡︎ 現場の評価と面接での評価が一致しないこともあるのだから，再度任用する根拠・理由にはなり得ない。
・向き合っているのは人の生死。現任者を切るやり方は，児童生徒に不利益を与える ➡︎ 現任者の交代によりどのような不利益が生じるのか明らかでないので，再度任用する根拠・理由にはなり得ない。
（この意見の伝え方は，必要以上にエモーショナルで，一般的には受け入れられにくいだろう）
（不安定な状態で継続的な相談に応じている中で交代することにより相談の一時的な停滞が想定される，という主張であれば，もとよりスクールカウンセラーの相談は長期間の継続を想定しておらず，
継続相談を要する場合は，その判断があった時点で近傍医療機関へ紹介されているべき，という反論がありうると思います。）
イ そもそも，この問題は，再度任用されないことは問題なのではなく（問題として扱えないレベル），スクールカウンセラーが会計年度任用職員にそぐわないことにあると思います。
そのあたりの整理ができないまま，再度任用されないという個人的な不利益について児童生徒を持ち出して訴えるので，話がややこしくなり，また理解されづらくなっていると思います。
（３）今後の方向性について
ア 上に記したとおり，スクールカウンセラーが会計年度任用職員にそぐわないことが問題なのであり，スクールカウンセラーを自治体や教育委員会の職員とする等，他のあり方へつなげることが，
そもそもの狙いになるのではないでしょうか。
そのためには，東京都や総務省に対し再度任用されないことを問題として訴えても話にならないのであって，主管である文部科学省との間でスクールカウンセラーは会計年度任用職員にそぐわないこと
について話をしていかなければいけません。
ただし，この時，ではどういう採用をしてほしいのか（立場は？人数は？財源は？）という案まで考えた上で伝えていかなければいけません。
一緒に問題を解決するという立場で，むしろ自分で自分の問題を解決するという姿勢で，行政に働きかけていかなければいけませんし，できることならば政治の問題として取り上げて行く方が望ましいです。
イ そのように，行政に働きかけ政治の問題としていくためには，職能団体としてしっかりまとまらないといけません。
（案のまともさは前提として）この案は全スクールカウンセラーの総意です，というものをもって行政に働きかけていけるよう，皆んなで先生を応援しますのでよろしくお願いしますと
頭揃えができるように，職能団体としてまとまりを持つ必要があります。
ウ さらに，このような働きかけをしていくとしたら，また，ニュースにあるような声を上げるということ自体が，他の会計年度任用職員の存在をおざなりにしていることを自覚しなければいけないと思います。
事務処理マニュアルにおいては，スクールカウンセラー以外にも，保育士，看護師，掃除作業員，医療的ケアのために置かれる看護師・言語聴覚士・作業療法士・理学療法士，スクールサポーター等
多くの人が，スクールカウンセラーよりも安い賃金で，同じ不安を抱えながら生活していることを理解し，会計年度任用職員制度そのもののあり方を問うて行くことが必要だと思います。
そういった俯瞰的な視点を持たず，スクールカウンセラーの雇用についてだけ声を上げるというのは，社会的な支持を得にくく，何も成果をもたらさないと思います。
個人的には，そういう視点が持てなければ（持てていないから），スクールカウンセラーは会計年度任用職員止まりなのだと思います。
（４）自分たちの総括について
ア スクールカウンセラーの専門性は外部性である，という意見をよく聞きます。外部の立場だからこそ，客観的なアセスメントができるものである，等の意見です。
果たしてそうでしょうか。ここで議論することではないので何も触れませんが，外部性を訴える以上，会計年度任用職員以上の常勤職には，外部性と相反することから，なれないでしょう。
そもそもどうして外部性というアピールが生まれたのでしょうか。本当に，非常勤でなければ客観的なアセスメントができないのでしょうか。常勤職につけない正当化であった可能性はないでしょうか。
イ 公認心理師ができても常勤職は少なく，会計年度任用職員という非常勤ポストすら奪い合いの状況です。
学会を見ても，多くの理事の先生方はとうに６５歳を過ぎておられ，若手に席が回ってきません。
ベテランの先生は退職しても開業されますので，開業カウンセリングの市場も奪い合いです。みんなが食べられる状況ではないことは明らかです。
大学院生はどんどん修了し，供給だけが進みます。大学院での学びを活かし，心理士/師として働くよりも条件が良い仕事，働きがいのある職場はたくさんありますよ。
ウ スクールカウンセラー全員が学校に歓迎されているわけではありません。ニュースになった事件もありました。
予算執行調査でも，「SC等の資質向上は最重要事項」と言われています。
これは，若いスクールカウンセラーの資質向上という意味ではありません。ベテランのスクールカウンセラーでも，何も言われなくても，イマイチと思われていることもあるのです。
また，税金を投入する以上，本当に効果があるのか，どの程度の効果があるのか，という問いからは逃れられません。
曖昧模糊な言葉で訴えるだけでは，カウンセリングの重要性を理解してもらえません。予算レベルでは，文科の担当者の方が頑張って財務省と話をして予算をとってくれるわけですが，
自分たち自身も，日頃，スクールカウンセラーやカウンセリングによってどういう効果があるのかを，専門家でない人でもわかるように説明できるようにならないといけないと思います。
とにかく大切だとか，命に関わることだとか，そういう説明では，その場はそうですよねと言ってもらえますが，実は理解を得られません。
また，言葉で訴えるだけではなく，定量的な指標で効果を示せることが必要です。
参考：tps://www.mof.go.jp/policy/budget/topics/budget_execution_audit/fy2021/sy0309/11.pdf（総括調査票）
エ スクールカウンセラーも心理士/師も，社会で働いています。
そのため，組織に関する行政は，ある程度理解する必要があると思います。今日リンクを貼った文科のHP等は最たるものですが，見ているスクールカウンセラーはあまりおられないでしょう。
社会の中での位置付けを抜きにして，児童生徒とスクールカウンセラーとの関係はあり得ませんので，ある程度行政での位置付け，行政での扱われ方も理解した方がいいと思います。
カウンセラーは社会性がないとよく言われます。個人のカウンセリングだけではなく，社会にも目を向ける必要があると思います。
４ 最後に
スクールカウンセラーは，楽しかったですし，良い仕事だと思います。今の心理士/師としての仕事も，楽しくやっています。
ただ，心理士/師には難しい人も多く，これから国民にとってアクセスしやすい存在になるにつれ，問題も表面化していくと思います。
これからどうなるのでしょうか。明るい業界であってほしいと思いますが，明るい業界を作り出せるかどうかは自分たちにかかっている中で，地に足のついた議論は乏しいようにも思います。
この日記が，心理士/師業界の発展につながり，ひいては国民の福祉と健康につながる一助となればとても嬉しいです。
ありがとうございました。
小さいお子さんがいるのに、奥さんの調子が大きく崩れて仕事や生活もままならなくなり、体力的にも精神的にも経済的にも大変な状況だと思う。
ブコメでも既に出ているけれど、今の状況で奥さんを無理やり精神科に引っ張っていくのは現実的ではない。病識がなく、受診を拒否している人を病院に連れて行っても、往々にしていい結果は生まれない。薬を飲まない、二度目の受診を必死で拒否する、家族への不信感が増す、という結果に至りがち。
そのため、最初は増田自身が家族相談を受け付けているクリニックに相談に行くのが良い。小さいお子さんがいると時間の捻出も苦労するだろうけれど、現状だとそれが最善。その中で、奥さんの症状を伝え、受診の勧め方をスタッフ（家族相談の担当はソーシャルワーカーが多いと思う）と一緒に検討する。すぐには医療に繋がらないかもしれないが、一緒に問題解決を考えてくれる専門家がいる状況は、増田の心持をほんの少し楽にしてくれるんじゃないだろうか。そしてそのほんの少しの楽が、長期戦に耐えるうえでの命綱になる。
自死のリスクのアセスメントは実際に医療機関のスタッフがするだろうが、書いている内容からすれば軽視し過ぎるのは危険。今の生活は皆の負担が大きいと思うので、個人的には入院もありかなと思う。その方が安全な環境で療養できるし、増田も生活を立て直せる。家族全員の心の余裕を作り出すことが、精神疾患の回復にはとても重要になる。
入院の可能性を考えると、できれば通院先は入院機能がある病院がバックにあるところが良い。精神科病院の外来にかかるも良いし、そういった病院が町中でやっている系列のクリニックでも良いし、数は少ないけれど総合病院の精神科や心療内科でも良い。その方が仮に入院の必要性を主治医が認めた際の話が早い。
医療機関の情報は、都道府県がやっている医療機関検索システムで調べるのが多分、一番正確。自治体によって若干の差はあるが、「都道府県 医療機関検索」で検索すれば、診療科や入院機能の有無とあわせて調べられるはず。家族相談の実施の有無も、もしかしたら載っているかも（恐らくは個別のWEBサイトまで辿らないとわからないと思うけど）。
カウンセリングの利用を促すのは、正直なところあまり良い手とは思えない。今の奥さんの状態だと薬物治療と休息が第一の選択肢になるし、カウンセリングでできることって受診への動機づけぐらいしかない。期待する効果が得られないことでの、奥さんのカウンセリング自体への不信感を招く可能性もあるし、それは今後のことを考えると勿体ない。
実家を巻き込むというブコメもあるけれど、症状が重く希死念慮も訴える家族のケアをするのは、高齢の両親には負担が大きかろう。増田の精神的な負担が減るなら状況の共有はあって良いと思うが、実家での療養はお勧めしないかな。
すぐの解決が難しいことが多いのが似たような状況でよく見られることなので、増田自身が本当に無理し過ぎないようにね。数か月～年単位の中長期戦に備え、専門機関や家族の力を頼りにできる部分はどんどん頼りにしていこう。
少なくとも乗用車としてのFCVには全く未来がない。以下は7年前の増田に2年前の追記をしたものだが、ほぼこの予言通りになった。もう業界でFCV乗用車に将来性があると思っている人間はいない。事実上の敗戦処理をしている状態だ。
https://anond.hatelabo.jp/20150504101626
「FCVはバストラック分野ではバッテリ重量が爆増するEVと比べてコスト優位」という予測もあったが、これもテスラのSemi（EVトレーラーヘッド）投入によって覆されつつある。Semiの500kmバージョンの15万ドルという価格は、日本国内のディーゼルトレーラーヘッドの新車価格（1600〜2100万円）と大差ない。さらにLCA（ライフサイクルアセスメント）で見ると今のディーゼル車トレーラーヘッドよりも3000万円近く安くなるという、驚愕のコスパを実現している。
https://blog.evsmart.net/ev-news/2022-tesla-semi-update/
俺が増田で前から繰り返し言っているけど、なかなか理解してもらえないのが、今後EVは「環境にいいから売れる」わけではない、ということだ。EVは今後数年以内に「CVよりも安いから売れる」ようになるのだ。中国の宏光MINI EVもいよいよ日本発売が決まったが、当然爆売れするだろう。https://togetter.com/li/1963736
Semiもこれと同じ理由で物流分野でのシェアを大きく伸ばすだろう。契約企業は、Semiの環境負荷がいいから、イメージが良くなるから、切り替えるわけではない（お題目としては大々的にアピールするだろうが）。不断のコスト圧力にさらされる物流業界に貴重なコスト減の機会を与えてくれるから売れるのだ。EVという技術システムの本質的なシンプルさが、それをもたらしている。
一方、FCVという技術システムはEVに燃料電池とタンクをくっつけた複雑な機構で、今のディーゼル車よりコストを下げられるような技術的アドバンテージがどこにもない。今の化石燃料よりも高い燃料を、今の液体燃料タンクよりも高い高圧気密タンクに詰め込んで、それを車内で高額な燃料電池に突っ込んで電力に変えて、それでEVと同じモーター（eアクスル）を廻して走る。高くつくに決まっている。
まずは、日立のサーバーでのWindows Server 2022への対応からお聞きした。
木村： サーバーにはHA8000VとRV3000の2ラインアップがあります。HA8000VがPCサーバーで、汎用的なサーバーとして、エントリー向けや、HCI、VDIのソリューションなど、いろいろな用途で使われています。RV3000はミッションクリティカル向けです。Windows Server 2022のプレインストール対応は、HA8000Vの全機種で2022年5月を予定しています。
Windowsサーバー市場における日立の強みとして、木村氏は、サポート力を挙げる。
木村： 日立は長年に渡ってプラットフォーム製品の開発を行ってきました。作ってきたからこそ、中身がわかっている技術力があります。できることとできないことを技術者がわかっているので、障害が起きたときや問い合わせのときに、お客様に事実を真摯に伝え、重大な不具合があっても技術力で解決に向けていきます。何かあったときに問題をたらい回しにせず、技術力をコアにしてしっかり対応するサポート力が強みです。
こうした日立のDNAを結実させたサポート商品が「日立サポート360」だ。通常はサーバーのハードウェアからOS、ソフトウェアなどは、それぞれと契約し、サポートを受けることになる。日立サポート360ではこれらをワンストップで受け付け、支援することができる。
広瀬： 窓口が1つになるというのは他社でもありますが、そういう表面的な話だけではなく、複合的な力で問題解決支援にあたれるのが真の価値です。内部で、サーバーからOS、日立ミドルウェア、導入ミドルウェアなど、いろいろな製品の部門の連携がすごく濃密にされているからこそ、複合的な力で問題解決にあたれます。これが本当のワンストップの意味です。
この日立サポート360でWindows Server 2022のサポートにも対応する。日立では、長年のサポート実績により蓄積された技術力により高い自社解決率を誇るという。自社解決率が高ければ、それだけパートナーへのエスカレーションが減るわけで、短期間でのトラブル解決が期待できることになる。
日立のハイブリッドクラウドのソリューション「EverFlex from Hitachi」
木村氏は、日立のハイブリッドクラウド戦略としてEverFlex from Hitachi (以下、EverFlex)ソリューションを説明した。EverFlexは2021年10月にクラウドとのデータ連携ソリューションとして始まり、2022年2月にハイブリッドクラウドのソリューションとして強化された。
木村： お客様がオンプレミスとパブリッククラウドを使うときに、最適なシステム設計にして、コストも最適化していきます。ハイブリッドクラウドの導入には事前にアセスメントやコンサルティングを行うことが大切です。なぜなら、パブリッククラウドを導入することで負担が減るかと思われがちなのですが、ハイブリッド化されることで負担が増えることがあるからです。
EverFlexの特徴の中でも特に「クラウドライクなサービス提供」について木村氏は紹介した。
木村： ハイブリッドクラウドになると保守や運用が煩雑になります。パブリッククラウドとオンプレミスの両方を管理しなくてはならないため、システム管理において両方のノウハウが必要になります。このため保守・運用フェーズにおいて簡単化されずコスト最適化が課題となってきます。それを避けるために、共通化するニーズに応えるようにいろいろと工夫しています。
ハイブリッドクラウドソリューションEverFlex from Hitachi
まず、問い合わせをワンストップ化したり、運用管理を1つのツールで一元化したりすることで、顧客の負担を軽減する。
プラットフォームにおいては、オンプレミスからクラウド接続を可能にしてシームレスにお互いやりとりできるOSが各社ある。Windows Server 2022はまさにそれを特徴としており、同じくAzure Stack HCIも選択肢に入る。
さらに、支払い／利用形態についても、オンプレミスでも売り切りだけでなくフィー型も採用する。こうしたEverFlexの中でWindows Server 2022のユースケースを木村氏は2つ挙げた。
1つめは、運用管理の簡単化の部分で、Azure Portalからオンプレミスを管理できる機能の強化だ。
木村： オンプレミスにエージェントを入れておけば、管理者がAzure Portalだけをさわって、オンプレミスのリソースやイベントの管理も全て一元化できます。これに期待しています。
もう1つはセキュリティの強化だ。
木村： ハイブリッド化が進むと、両方の基盤をネットワークで接続することになります。従来には存在していなかった接続となるため、その部分でセキュリティの強化も進めなければなりません。そこでWindows Server 2022では、Secured-core ServerによってOSそのもののセキュリティレベルが上がっています。TPMと連動する機能によってハードからOSのレイヤーを守り、マルチレイヤーでセキュリティを強化しています。
そのほかにもクラウドライクの取り組みとして2つを木村氏は紹介した。
1つめは「サーバ予備リソース提供サービス」。サーバーを余分に設置し、支払いは電源を入れて使った月だけ発生するというサービスだ。
木村： 迅速でタイムリーにリソースを増強したいときに、クラウドなら自由に構成を変えられます。それをオンプレミスでもできるようにします。クラウドではインスタンス単位となり、ハードウェアの構成はメニューの中から選択することになりますが、オンプレミスでは構成を自由に組む事ができます。まずHCIソリューションから開始しましたが、2022年4月からはそれ以外にも拡大する予定です。
もう1つが「ハードウェア安定稼働支援サービス」。オンプレミス環境のサーバー運用管理を省力化するものだ。
木村： 旧来の保守では、ファームウェアのバージョンアップがあると、技術的にどういう影響があるかを確認して、その都度適用するかどうかを判断する必要がありました。それを提供元が判断するのがこのサービスです。お客様の機器を弊社で管理して、ファームウェアの推奨バージョンの選定や、更新作業などを一括でやります。
サブスクリプションに力を入れる
日立のこれからの注力分野について木村氏は、サブスクリプションに力を入れていくと語った。
木村： 全社的な方針で、サブスクリプションに力を入れていきます。クラウド化で初期投資をおさえるニーズと同時に、オンプレミスも求められています。そうしたお客様のニーズにアラインしていきます。
サブスクリプションやクラウドライクなサービスで管理を簡単にして顧客企業がコストを抑えることで、究極的な目的はその先のDXだと木村氏は語る。
木村： 既存のプラットフォームのコストを最適化させ、浮かせた費用を新たな投資先として、AIやEdgeを活用する新たなデジタルソリューションの領域に向けていくことを支援していきたいと考えています。
そのために木村氏は、よりハイブリッドで使いやすいようなライセンス体系をマイクロソフトに期待している。
木村： 今後ハイブリッド化が進むと、繁忙期にリソースを拡張するといったこともあります。そのときにライセンスが、オンプレミスはオンプレミスで買って、AzureはAzureで課金してと、ハイブリッドで使いづらい体系になっています。将来的にライセンス体系を統一するなど、両方の基盤で使えるような体系になることを期待しています。
また、Azure Portalからオンプレミスを管理できる機能についても、さらなる強化を木村氏は期待する。
木村： Azure Portalからは管理できる範囲に限りがあります。OSから上のリソースやイベントは監視できるのですが、ハードウェアの死活監視や電源管理などは対応していないため、JP1やその他のツールなど、複数のツールを使いこなす必要があります。それらの管理ツールが乱立してしまうと、また管理の手間が増えてしまう。こういったことをオンプレのツールか、Portal側で統一することも期待したいところです。
https://www.mazda.com/ja/innovation/technology/gihou/2021/
これについてちょっと色んな感情を抱いたわけで感想というか考察というかなんかそういうのを書きます。
電池制御屋さん(?)なのでメインはEV関連のところだけピックアップしてみます。本当は全部やろうと思ったけどエンジンとか分からなくて書くことなかったです。
普段こういうことやらないので読みにくかったら見なかったことにしておいてください。
あと、そもそも私は社員でもE&Tさんや販売店さんでもないですので間違ってたりしたらごめんなさい。
去年に比べてボリュームも多く、メインのトピックとしてMX-30のEVが挙げられていますね。マツダ初のEVですからそりゃあ力を入れますよね。(デミオEV?あれは量産されてないからノーカンで)
では順に見ていきます。
こういった経営戦略は専門外ですし特にないです。頑張って下さい、という感じです。でも、スモールプレイヤーであることを自覚しているならなぜスバルさんのようにEV開発にトヨタの力を借りなかったのかが不思議ですが極めて高度な経営戦略的判断なのでしょう。
私はEV反対でもEV賛成でもなく、ユーザが好きなものを買えばいいと思いますが以下の件、エンジニアとしてずっと疑問に思ってますよ。
https://www.mazda.com/ja/csr/environment/lca/
ところで、技報は直近だと技企が担当っぽいんですがどういう基準で毎年内容とか選んでるんですかね。分かりません。
両開きドア、必要だったんでしょうか。使いにくいと思うんですが…
車格的にこれ以上大きくできないけど四人乗りだし特徴出さないといけないという苦肉の策でしょうか。
私は美術の成績が2くらいしかないのでデザインはよくわかりません。
あ、でも、インテリアのコルクの件は誰が思いついたんでしょうか?どういうコルクでどういう工夫がされているかわかりませんが、熱衝撃でボロボロにならないんですかね。ぜひそういうのを技報で取り上げて欲しかったなぁ。
書かれていることは難しくて分かりません。商品企画って大変だと思います。
みなさん、一回乗ってみるといいと思います。思いの外普通の車です。
制御って難しいですよね。まず式が多くて難しい。
この手の制御は実車でのフィーリング評価が多いでしょうからそれだけ走らないといけないだろうし大変だと思います。
Fig.4ってどう見ればいいんですかね。そりゃ制御切ってる赤線が0なのは当然だと思うんですが。GVCのリクエストに対してモータのリクエストトルクが遅れているのはなにか意図があるんでしょうか。私には分かりません。てかこれ実トルクじゃないのね。
Fig.6ではGVCの有無による加減速が記載されてますね。GVCの有無で横Gは変わらないけど前後方向は、「ターンイン時に減速」「ターンアウト時に加速」と。いやこれ、運転してる人には誤差みたいなレベルのGだけど(たぶん、普通に運転してたら0.1~0.4Gくらいでこのデータだと最大0.4m/s^2≒0.04G)いるのこの制御?
この辺で読むのやめたけど、Fig.20はどうかと思う。基準値おかしいでしょそのグラフ。
この辺も専門外だから流し読み。ペダルの味付けの話かな(適当)
Leafとかi3とか回生がキツくて慣れるまでなんか気持ち悪かったけど、MX-30はその辺まだ運転しやすかった気がする。
これもよく分からない。感想としては、エレキシフトである必要ないよねって思う。
電子制御にすれば車側からの介入がかけられるってこと書いてあるけど、ソフトウェアのバグのリスクを抱えることになりそうだし、そもそもどういうヒューマンエラーを想定してんの?って素人的には思うんですよねぇ。
でもそれよりもあの変なシフトの形状の方が気になる。
LCA(ライフサイクルアセスメント)の件はいったん不問にするわ。
ふむふむ、LiBの温度管理をしっかりして容量と入出力を使い切ると。むしろそれ以外にはないわな。
「クーリング・ヒータシステム」うん、こういうのでいいんだよ、こういうので。
なるほど、冷媒冷却なのね。Fig.8を見ると温めるのにはヒートポンプ使わないのか。もっぱら冷却専門って感じね。そりゃあ電池が動かないくらい寒いときに温めるんだから効率の悪いヒートポンプ使わないのは当然か。Hondaさんはモータ系の冷却水を電池に回して加温にも使ってた気がするけど冷媒だと難しいんでしょう。
ところで、車室内が暖房で電池が冷却を求めている場合(真冬の高速連続走行)とかの時はどうなるんでしょうね。ヒートポンプ一個しかないけど。
冬場はヒータを使って電池を温めて充電時間短縮に貢献しているんですね。
あ、そういえば低温の充電についてはこんな記事ありましたよ。
https://insideevs.com/news/486109/mazda-mx-30-battery-pack-heating-issue/
マツダさん、色んなところでMBDのお話してるのでやっぱりありました。
元々シミュレーションで研究やってたんで、モデルベースとかシミュレーションとか僕は好きですよ。
これを見るとHILSがメインなんですかね。HILSって物できてから色々するものだと思ってるんですがこれはMBDなんでしょうか。まぁHILSにはモータとか電池とかのモデルが入っているのでその意味ではMBDか…
ゴリゴリの計算化学的なのはないんでしょうか。EVだから電池系でその辺もあるかと思ってたんですが。
気になるのは4.1の説明で「ユニット間通信もPCMとの Peer to Peer通信を基本とした」と書いてますね。だいたい今の車載系のネットワークはCAN通信なのでP2PっちゃP2Pなんですが、わざわざ書いてるということは何か特別なことがあるんですかね。
Fig.5らへんでは「充電みたいに特定の機能しか使わないときは他の機能を切って余計な電源使わないようにしたよー」って書いてますが、充電してるなら誤差みたいな電流では…?てかまぁ、関係ないユニットをそもそも動かさないのは当然だと思うんですが。
4.3はよくソフト系の品質検証である直交表ですかね。私も何度か作成したことあります。MBDでやるにしてもテスト数絞らないといけないからこういう感じで管理してるんですね。でも、機能毎の組み合わせをみるだけでも効果あるんでしょうか?不具合が見つかったとしても書けないでしょうから記載なくても仕方ないか…
市場での適合性とか考えると特に大変そう。でも気になるのは「1.はじめに」に書かれている「MX-30は約40分でSOC 80%まで充電できる」の文言。
え?40分?いつの車?35.5kWhしかないのに?もしかして急速充電器の出力30kWとかで想定してる?市場の急速充電器は大部分が(少なくとも日本は)50kWだと思うんですが。
外部充電関連やってる人はホント尊敬してます。だって仕様書難しいし仕様書曖昧なときあるし。COMBOとか仕様書自体なんか怪しいし。
本文中でも「HILSだけでは発見できない」って書いてあるけど本当にそうだと思います。
2.1見ると電池は電子部品扱いなの…?なんか共振点が被らないように工夫しました的なこと書いてある。
でも電池って重量あるし、特に考慮とかいらなそうなんだけど、マツダさんでは電池も細かくモデリングしてるのかしら。あとこれ疑問なんだけど、EVで使われるモータとかってエンジンよりも高周波成分持ってそうなんだけど言うほどないのかね、知らんけど。
2.2には不思議な式が載っている。ダメージ量というのはマツダさん独自の概念だと思う。少なくとも俺はいままで振動とか疲労とかの勉強していてであったことはない。疑問なのはFig.4の加速度に通常ひずみに対して使われるレインフロー法を適用していることになってるんだけどあってるこれ??加速度と応力は比例関係にあるけど周波数成分考慮しないと意味なくない??まぁ、そこはマツダさん独自の手法が隠れてるってことなんだろうか。
そして3.1には気になることが書いてある。
いや、とんでもない超過剰品質じゃん。強度半分でいいから車両価格下げてくれ。
3.2はモデルの話。しかし、写真を見るとマツダさんのアッパーケースは樹脂。これどうしているんだろうか。樹脂のシミュレーションなんてあまり精度よくできるとは聞かないし熱とか湿度とかの影響をもろに受けるはず。この辺もシミュレーション出来ているならすごいと思うんだけど特に書かれてない。一番壊れたらやばそうなのに。
ボデー屋さんじゃないからよくわかんない。でも、MX-30って両開きだから剛性保つの大変そう。
2.1には前突時の話が載ってて、電池を守らなきゃいけないから大変だとか。電池ってR100でメカニカルショックの試験あるからそれなりに大丈夫だと思うんだけどそうでもないのかな。あるいはR93/94で代替してるのか。ところで、実車見たことある人は分かると思うんだけど、MX-30ってモータルームスカスカでバカでかい支柱みたいなのがあるんだけどあれどうにかならなかったのか。てかバランス悪すぎるだろあの構造。内燃仕様も作る都合で仕方なかったのかもしれないけど他の車みたいに充電器入れとかにすればよかったのに。てか充電口とかフロントに持ってくればハーネスとか安くなりそう(モータ/インバータ系と同じところからバッテリパックに入れればいい)のになんであんな構造なんだろう。
3.1は側突の話。MX-30は両開きだから大変そう。ところで、これ全部解析の画像しかないけど、実車のやつはやっぱり画像写せないんだろうか。シミュレーションの研究やっていた身としてはシミュレーションが完璧でないことは分かっているので逆に不安なんだけど、こういうでか物はシミュレーションで十分ということなのかな。(認証試験は実車だろうけど)
よくわかんない。たぶん難しい。
日本語でおk。なんだそれは。とりあえず読んでない。
電池もEVも関係ないけど私が元々分子動力学シミュレーションやってたから。
でも、ほとんどMDの話が書いてない。シミュレーション条件も特に書いてないけど、写真を見る限り大した分子数で計算してなさそう。
これで精度が出るんだろうか。その辺を詳しく書いて欲しかった。
この手の計算は結果自体は出る。シミュレーションしてるんだから計算自体はできるものだから。ただ、現実の実験結果と定量的に合わせるのは非常に難しい。定性的傾向は出ても、定量的な比較はMDでは非常に難しい。
これは経験的なもので私が研究していたのは何年も前だけど傾向は変わっていないと思う。4.1でいちおう妥当性検証が書かれているけど、MDの結果については定量的に比較されているわけではない。紙面の都合もあるから仕方ないか。
ということでマツダ技報2021年度版の感想・勝手な考察でした。適当に読んだから読み間違えてたりしたら申し訳ないです。私はマツダ車乗ってるしこれからも頑張ってください。
University of the Peopleで準学士号を取ろうと思い、9月に入学した。Online Education Strategies (UNIV 1001) に絞って履修していたものの、勉学と直接関係ないところでちょくちょくパニクりかけた。なのでここにまとめておく。誰かの参考になったら嬉しい。
とにかく遅い。履修登録期間などは特にひどい。ルービックキューブみたいなアニメーションをどれだけ見たことか。焦るな。
取りあえず出願だけして、あとからDuolingoの試験受ければいいやと思ってたら、いつの間にか出願段階が進んでて、自動的にEnglish Composition 1に登録されてしまっていた。
Admission Advisorにメールで連絡したら、「今からでも間に合うので書類を送ってください」という返事。Duolingo側からUoPeopleにスコア送付するとともに結果のスクリーンショットをメールでAdmission Advisorに送ったところ、事なきを得る。
課題の提出方法などのチュートリアルビデオは、Youtubeの公式チャンネルにまとまっている。
https://www.youtube.com/playlist?list=PLzDSQFS87t6HBFEjbZJ3DhHbnaW3kAhnd
Learning Resource Centerは、実質的には各種アカデミックスキルのチュートリアル集＋質問フォーラムなのだが、それ自体がひとつの科目みたいな体裁になっていて、利用するにはEnrollが必要。
APAで行き詰まったときには参考になるし、質問フォーラムの回答も早い。
Discussion Forumの返信にも単語数制限がある。「100語以上」と「3～4文程度」と条件が二つあったので、後者だけ満たしていたら減点された。あと参考文献リストは単語数カウントに含めないとのことだった。
ここらへんはCourse Instructorによって運用が違うかもしれないので、確認した方が良いと思う。
Replyを押すだけだと簡易エディタが出るのだが、Advancedをクリックして多機能エディタを出した方がいい。特にReferenceつけるときはイタリックにしないといけないので必須。
あとAdvanceクリックすると親投稿だけのツリーが表示されるので、リプライ先を確認しやすい。別エディタで書いた内容をコピペで貼り付ける場合、"Hi ～, " のような呼びかけで文章を始めておくと、更にチェックしやすい。防ごう取り違え事故。
投稿後5分したら訂正できなくなる。投稿直後によく見直すこと。
なお確定後に間違いを見つけた場合、更にリプライをつけて正誤を説明するという手もある。絶望するなかれ。
Word形式が指定されている場合、Moodle上のテキストエディタではなく、その下のファイル添付のところから添付する。
学期最後のピアアセスメントでも、ファイル添付できていない学生がいた。手間や自身の環境を考慮して、フォーマットの点数は無視する戦略を取ったのかもしれないが。
自分の課題を提出→クラスメイトの課題を評価→自分の課題の成績が確定、というすべての段階が終了してはじめてチェックマークがつく。要は課題が出た翌々週になるまでは空欄のままになる。焦るな。
"Submit Assignment"をクリックしただけでは提出できていない。「本当に提出しますか？」というページが表示されるので、"Continue"を押して確定させること。
一周して満点が取れたからと安心するのは早い。問題は一周分より多く登録されているので、何周かしないと全制覇できないのである。
大学全体の履修登録期間の始まりと、個々の学生の履修登録可能期間の始まりとは一致しない。卒業が近い学生の方が優先的に登録できるシステムになっているため。UNIV1001を履修するような学生の番は当然遅い。Student Portalの「Register for Courses」を見れば、自分がいつから登録できるか書いてある。
要Proctorの科目の場合、履修登録期間中にProctorを設定しないと登録が取り消されてしまう。ProctorUを使う場合は、Student Portalの「Manage Proctors」から「ProctorUを使う」みたいな項目を選ぶだけでよい。
自分も母も児相職員歴あるので、滋賀の事件について色々妄想話をした
今出てきてる情報の中でなんとなくこんな感じだったのかなとか、不思議に思った部分について書く
兄は小学生の頃には施設で、妹とは10歳差がある。ということは、兄が保護→施設措置されてから生まれたか、妹が生まれたから母の育児が立ち行かなくなったか。
どちらにしても、兄と妹の縁は薄いし、どちらにしてもポジティブな気持ちは薄いだろうなあと想像する。
経済的な理由で措置って話なので、身体的虐待ではない。ネグレクトかな。お金遣いがあんまり上手じゃなかったのだろうってことと、今回のきょうだい仲についてあんまり把握してなかった感じからも、母は精神疾患か知的にちょっと低いか、養育能力が低いタイプだったんじゃないだろうか。
多分、児相の指導にも従ってて、今回の措置解除後の自宅の訪問とかの頻度見ても、児相に対する拒否とかなさそう。抵抗する人は、帰ってから家庭訪問できないとかある。無理やりするけど。
兄は17歳で、無職ってことは高校は退学になったのかな。施設って基本的に学校行ってないといられないので、退学が家に帰ることになった理由なんかな。障害者のグループホームとかもそうだけど、職員配置とかが、基本的に利用者が日中活動してることが前提で組まれているので・・・最近は不登校児も多いので、色々工夫してるみたいですが、学校に行ってないことは基本施設には居られないと思うので。
それで、妹も小学生になったから、一緒に家に帰るかってなったのかな。進学のタイミングは家に帰る子が多いです。途中で帰ることになると、転校しなきゃいけなくなっちゃうからね。
上でも想像したとおり、母は児相の指導に従うタイプで身体的な虐待をしたわけではないと思えば、ある程度意思の疎通が図れて、学校という最低限の見守り機関が出来れば、家に帰るという選択肢は大いにあり得るかなという感じもします。
お母さんが十分じゃないところは、兄が補ってくれるかなという期待もあったんじゃないかな。想像以上に兄の負担が多くなっちゃったのが、今回の見立て違いだったんだと思いますが。
ずっと施設にいるという考えは児相はあんまりなくて、『本当に帰れないのか』ということは逐次検討します。国は、家で育てられるのが一番だよって言ってるしね。施設ってそんないいところでもないし・・・施設は施設でいろんな問題が起こるし、本当に自由は少ないし、なにか失敗すればあっという間に追い出されるので・・・集団生活は地獄だと思う。
ということで、このタイミングでの同時措置解除は正直なくはない展開だと思いつつも、高校に居られなかった兄についての精神的なアセスメントとと、母の養育力不足についてのアセスメントが足りなかったせいで起こった事件なんだろうなあと思いました。
せめて、兄妹交流は頻繁にやったよね・・・？というところ。あと、兄妹それぞれの児相通所はどうだったのかな。子供から生活状況聞くために、うちではやるんだけど。
ニュースに出ている父とかパートナーとか居るんだか居ないんだかっていうところは正直児相あるあるの話なので、いたりいなかったり都合よく出入りしてるんじゃないんですかね。
車の脱ガソリンの記事が出る度に、はてなでは、「🗾のメーカーは終わりだ。EV化に遅れている。」っていうブコメで溢れ帰るけど、本当にEVに進むかっていうのは分からないんだよね。
というのも、環境規制っていうのはすでにビジネスになっていて、自分達の国のメーカーの有利になるように設定していってるから。
元々欧州ではディーゼルに力をいれてたけど、日本のHVにやられて、うまくいかなかったから、急激にEVにシフトさせているだけで、EV化がうまくいかなかった場合、ライフサイクルアセスメントを出してくる。これはその製品が生産してから最後の処理するまでのCO2排出量を評価するもので、EVは確かに走るときにCO2を出さないけど、電池を作るときに大量にCO2を排出するらしく、これがライフサイクルアセスメントによる規制をクリアできない。当然欧州メーカーでEVがうまくいった場合、ライフサイクルアセスメントは出してこない。なので日本メーカーがEVに力を入れて欧州メーカーに勝ったとしても、また次の戦いが始まるという。。
この時書いたブコメに准じて、都知事選各候補者の公約を確認中。
確認方法は、「都知事選 公約」などで出て来た候補者の公式ページの公約から、「障」「発達」などのキーワードで検索。
いずれも、6/27(土)19:00現在
なお、探して見つかった物だけなので、見落としがある可能性はある。
公約内での比率が大きいのは山本太郎氏、公約が（少なくともホームページ上では）詳細なのは宇都宮健児氏かな・・・
ここで挙げてない候補者についてはまだ調べてないが、公約発信の媒体としてホームページに力を入れてない候補者もいるようなので、一律ホームページで判断するのはフェアじゃないかもしれない。
公約のページが全て箇条書きであり、項目数が多いため、どの程度具体性や力点を置いてるかが良く分からない。個人的には、成人障がい者を障がい者スポーツの面からしか公約に掲げてない気がするのが気になる所。
とはいえ、「児童発達支援」と「重度心身障がい児への支援」の2項目で触れている以上、障がい児の子育てについて課題と考えてはいると思われる。
https://www.yuriko.or.jp/policy
※該当すると思われる項目のみ抜粋
・重度心身障がい児への支援強化
・「感染症バリアフリー」の検討：マスクや消毒液等の優先提供体制・透明マスク・接触が必須の障がい者への感染防止策・多様な申請手法・情報発信の最適化(手話や字幕の追加、音声認識アプリの活用)など
・デフリンピックなど障がい者スポーツ国際大会の東京開催を推進
8つの主公約の中の1つに挙げ、1ページ丸々使って以下の通り公約している。今回調べた候補者の中では一番「公約の中での割合」が大きく目標に具体性もある一方、個人的には、掲げる政策は目標が具体的過ぎて範囲が狭い印象も受ける。
https://taro-yamamoto.tokyo/policy/7-2/
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都の障がい者政策部局の責任者に障がい当事者を立て、審議会等の政策決定の場には必ず障がい当事者を半数以上とし、個々のニーズや障がいにあった十分な介護を保障する東京に。フルインクルーシブ教育の実現。
かつて米国教育省特殊教育・リハビリテーション・サービス局次長（クリントン政権）を経験し、オバマ政権では世界銀行顧問にもなったジュディ・ヒューマンさんは「当事者が政策決定過程で重要な位置を占めることが重要です」（『季刊福祉労働』８１ １９９８年１２月２５日号）との言葉を残しています。
障がい者は、日頃の生活で差別を受けたとしてもどこに相談したらいいのかもわからず、いつも困っています。都にも障がいを理由とした差別に対する相談の窓口はありますが、障がい者の多くは、そのような窓口があることすら知らず、また体制的にも内容的にも十分なものではありません。障がい者の差別をなくすためこのような窓口の充実を行います。
また、現在の多くの障がい者政策は、障がい者のことをわかっている風の有識者や障がい者を「お世話」する施設運営者などが決めてきたとの批判もあります。このことにより障がい者が本当に求めていることに対応してきたとはいえないとも言われています。
このような問題を解消するためにも、障がい者の関係する部署には必ず障がい者を責任者として配置します。また、障がい者としても障がいの種類によって必要なことや、思いも違ったりするので、あらゆる障がい者を政策決定の場に参加していただき、その数は必ず半数以上とします。
障がい児が普通学校に通うだけで、インクルーシブ教育を実現している！ということに表向きはなっていますが、実際には、普通学校の中で、特別支援学級と普通学級に分けられているのが現状です。これはまだまだ本当の「インクルーシブ」ではありません。心のバリアフリーを実現するために、最終的には、障がい者と健常者が分けられることなく一緒に学べるフルインクルーシブ教育を目指します。
また、障がい者の住んでいる地域や年齢による格差や断絶をなくして、どこでも、生涯にわたって安心して暮せる地域生活支援を行います。加えて個々のニーズや障がいにあった十分な介護を保障するために重度訪問介護の充実を国や自治体と連携してはかります。
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※7つの重要政策の1番目、「重要政策01 だれもが働きやすく、くらしやすい希望のまち東京をつくります」の中で、以下の通り公約している。
※ただし、障害者福祉はそのページ内でさらに12個立てた項目の6番目であり、どの程度力を入れるのかはやや不透明な気もする（とはいえ、公約は詳細に書かれており、やっつけな感じは受けない）
※なお、7つの重要政策の5番目、「重要政策05 教育現場への押しつけをなくし、すべての子どもたちが生き生きと学べる学校をつくります。」の中にも、「障がいのある子どもたちの教育を受ける権利」について触れた項目が立っている。
http://utsunomiyakenji.com/policy/important01
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障がいのある子どもを抱える学童保育室の人員体制を民間学童保育も含めて強化します。
知的障がいや精神疾患など様々な困難を抱えた路上生活者が地域で生活できるようにサポート体制を作ります。
日本政府が批准をした国連・障害者権利条約を実質的なものとするため、平成３０年に施行された「東京都障害者への理解促進及び差別解消の推進に関する条例」をより一層充実させ障がいのある人とない人が共生できる東京をつくります。
東京都の障がいのある人にかかわる政策を策定する会議等には、障がいのある当事者が必ず参加するようにルール化します。
住宅・相談・介護支援・医療システムの整備を行い、家族に頼らなくても障がいのある人が安心して暮らせる東京のまちをつくります。
市区町村に対して財政補助を行います。重度障がい者の地域での自立生活や社会参加や見守りなど必要に応じたサービスが受けられるよう市区町村に財政援助を行います。
出前福祉制度を導入する～江東区兄弟餓死事件のような悲惨な事件をなくし、福祉の行きとどかない死角地帯をなくす。
「老老介護」も大きな課題ですが、高齢の親が障がいのある人を介護し続ける「老障介護」が、「老老介護」とならんでいま大きな問題になっています。高齢の家族に頼らなくても、障がいのある人が安心して暮らせるように在宅支援を拡充します。
障がいのある人が住むことができるバリアフリーの都営住宅建設を検討します。
視覚障がい者の転落防止のためのホームドアの設置、障がいのある人への差別のないバリアフリーのまちづくりをすすめます。
身近な地域に相談できる場と、その人にあった療育・教育を保障します
ADHDやLD、自閉症などの発達障がいなどの早期発見につとめながら、適切な支援が得られるように、身近な地域に相談できる専門機関を増やします。
障がいのある子どもたちが地域で普通に学べるような環境を充実させます。誰もが合理的配慮を受けて学べるよう教育の場を充実させます。
憲法25条の暮らしを実現するために、障がいのある人に、都独自の所得保障を拡充します
多くの障がいのある人たちは、きわめて低い所得水準を強いられ、生活保護や障害年金の基準引き下げによって、さらに貧困なくらしや家族への依存が強められています。生活保護基準の引き下げに反対し、障害年金の抜本的な改革を国に強く求めていきます。
障がいがあっても働ける仕事の確保に努めます。障害者就労支援施設への「優先発注」の促進策を具体化します。
大災害を想定し障がい者が安心して避難生活を送れるような体制をつくります
避難所をバリアフリー化し、障がい者が参加した避難訓練を実施します。
医療・介護の保障、視覚障がい者や聴覚障がい者のための情報コミュニケーション保障を行います。
東京都は独自に、病名や障害種別、障害者手帳の有無で福祉サービスの対象を判断せず、「その他の心身の機能の障害」（長引く病気など）が認められる者も、支給決定過程におけるアセスメントが受けられる仕組みを検討します。
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http://utsunomiyakenji.com/policy/important04
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障がいのある子もない子も共に学べるフルインクルーシブ教育の推進・整備をすすめます。
学びの場における障がいを持つ子どもの、ハード面、ソフト面での支援体制の整備・充実をはかります。
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4つ立てた主要項目？の4番目「4.誰もが安心・安全で心やすらかに暮らせる東京へ」の中で、16項目中の以下3項目で関連する公約を掲げている。うち育児に関わる2件は、無難にまとめすぎていてどこまで力を入れるのか読み取りにくいものの、2項目あるので「取り敢えず書いただけ」という印象は受けない。
https://ono-taisuke.info/policy/
●手話言語条例を制定し、聴覚障害者の方とともに歩む東京都を実現します。また、障害者雇用の向上のため、分身ロボット等のテクノロジーを使った就労、超短時間労働制度などを公共事業から導入します。
●まだ多くの保育所で対応が困難な病児・病後児保育を拡充するため、対応施設を設置する民間事業者・基礎自治体にさらなる財政支援を行います。
●医療的ケアを必要とする障害児に対して、縦割りになっている保育・療育の垣根を超えて対応できる施設・事業者を増やし、そのための専門人材育成に努めます。
最近のブックマーカーの間では，陰性証明が不可能であるとか無意味であると言ったデマが流行しているみたいだ。
陰性証明を要求するのは利益に比べて害が大きいが，不可能だとか無意味だとかいったものではない。
感染していないことの証明はできないが，検査結果が陰性であったことは証明できる。
検査の結果が陰性であったならば，「検査結果は陰性でした」と紙に書いてハンコでも押せば良い。
検査が陰性だった場合，その人は，未検査の人に比べ，病原体を保有している可能性が低い。
自称理系くんが大好きな偽陰性・偽陽性をいつものように計算してみよう。
感度を70%，特異度を99%とし，市中に感染者が1%いると仮定する。
１万人に検査したとすると，非感染者9900人中6930人の真陰性と2970人の偽陽性，感染者100人中99人の真陽性と1人の偽陰性が出るから，検査結果が陰性であった人が感染者である確率は1/6931≒0.014%である。
したがって，検査結果が陰性だった人が感染者である確率は，検査していない人が感染者である確率よりも98%ほど低い。
検査が本当に無意味なのであれば，COVID-19を治療する医療機関は検査せずに退院させれば良いのであるが，実際には検査に意味があるからそんなバカなことはしない。検査で陰性であった場合，未検査よりも病原体保有者である確率が低いからこそ，退院時に検査を行なっている。（ただし，実際には感染性は発症後6日程度で失われるともいわれており，症状さえ落ち着いていれば病原体保有者であっても退院させて良いような気もする。）
COVID-19の予防活動の目標は，感染確率を０にすることではなく，感染確率を８割減らすことである。「100%ではないから無意味」などという妄言は慎まれたい。
ある時点で未検査の者がn日後に感染者である確率は，ある時点で陰性だった者がn日後に感染者である確率よりも高い。
検査リソースが不足していることから，より必要性の高い検査にリソースを集中したい。
また，陽性だった場合に感染者として扱うことになっているので，偽陽性によって医療リソースが消耗されてしまう。
逆に言えば，これらの害よりも益が大きい場合には網羅的検査にも意味があろう。たとえば市中感染確率が高くアセスメントも困難な場合に献血血液を網羅的に検査するようなことは，場合によってはありうるだろう。
現在はそのような状況にはないから盲目的検査は不要であるし，まして職場復帰ごときのために網羅的検査を行うなどもってのほかである。
ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。
原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)
=20%-35%程度
一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。
エンジンの素材は金属なので、良くても数百度とかにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。
エンジンはアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。
(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題が顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンド。エンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)
ディーゼルエンジンは効率が比較的高く、CO2の排出もガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。
で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチ、トルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVTは滑るし、CVTフルードは温まるまで粘度が高くてロスになる（ダイハツはCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど）。
エンジンの熱効率が50%に達したという記事（JSTの「革新的燃焼技術」）で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジンは実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。
日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。
45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。
燃焼温度はアルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。
しかし、熱力学を説明したかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的に不可能ということを示したかった。
原油⇒火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)
=39-45%
PHEV, BEVの場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。
なお日本の火力発電所のSOx/NOx排出は海外に比べてもとても少なく、優秀である。
発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから。
それによって熱機関の効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。
で、電気の輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電の効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。
また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。
なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速は不要のため、クラッチ・トルコン・変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率はさらに上昇する。
ちなみに、xEVは回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーがICEほど熱に変わらない。
（一方ICEはエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので（多少オルタネータの充電制御は入るが）、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。）
まあxEVが回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング（回生も何もしない）で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったとき、EVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。
（ICEだと、エンジンブレーキを積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンはアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。）
バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2の排出は変わる。つまりグリーンなエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。
なお id:poko_pen がマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代のバッテリー製造時のCO2データを使っていて、CO2排出を過大評価している。最近のテスラのLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出の問題は工場や電源構成をアップデートしていけば減らせる問題だ。
（マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI（圧縮着火）とかで頑張ってるから、バイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関とデザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。）
Li-ion電池に10%含まれるリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカーが座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。
xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。
例えば沖縄は石炭火力の比率が高いため、EVの効率を持ってしてもCO2の排出がHVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。
PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。
(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV の効率比較を書いた)
燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素を製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素の輸送とタンクに注入する際の水素の圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。
そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。
また燃料電池は化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。
ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離が重要なトラックやバス、タクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。
効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだから、EVの充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。
これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。
再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVをバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。
これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVにCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。
BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池の特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。（ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも？（まぁ優遇政策があるからだけどね））
FCEVも寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。
一方ICEも、冬になると燃費が悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う（日本でも同じかは謎）など。他には空気密度によるエアロダイナミクスの悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費が悪化するのはICE特有だろう。
BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリークーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化の問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。
URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。
一つだけ、EV vs ICEの効率について、13分程度で詳説してある動画のURLを貼っておく。英語で字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソースは動画の中でよく書かれている。
「製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか？」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると：
https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM
前述のようにマツダはEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメントで比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2の排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラ「ギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場の場合などについては考慮されていないのが問題だ（写真を見ると良い、広大な敷地がほとんど太陽光で埋まっている）。
また、マツダの研究はバッテリー寿命を短く見積りすぎている点で、EVのライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリーマネジメントシステム（BMS）がしっかりとしたEVは寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質の改善によってサイクル寿命は伸びてきた。
テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。
"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと
あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなものは実用上存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力をターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。
あーでも、水素エンジンのメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金を必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34
入居施設の介護職から始まり、生活相談員や居宅ケアマネも経験してきたけれど
たくさんの死を見てきたし、たくさんの奇跡的な回復も見てきた。たくさんの涙とたくさんの笑顔を見てきた。
高齢者やご家族の笑顔があれば頑張れるっていつまで思ってたっけ。でも感謝の言葉は素直に嬉しかったし、今まで介護の仕事を続けてきたことに後悔なんてしてない。
ずっとプライドを持ってやってきた。
不安定なところにプライドだけじゃなく、知識とか経験とかいろんなもの積み上げてきてたみたいで。
給料や待遇、社会的地位を上げてほしいとかそんな単純なことが言いたいんじゃない。
いつまで看護助手って言うの。
医療ドラマはもう見飽きたから介護ドラマなんでもっとしないの。若手俳優やアイドルは出てくれないの。
レクリエーションって何なの私が高齢者になった時も同じことするの。
そこのヘルパーは自分が1時間訪問するだけでどれだけの介護報酬が発生してるか知ってるの。
それなのに自分はそうならないと思っているの。
