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はてなキーワード: OEMとは
マスタイメージを作成して社給ノートPCに展開する、ここまでは普通（Windows Autopilotを導入してほしいと思うが）。
だが、マスタイメージ取得ツールとして、大分前に非推奨になった、Windowsの「バックアップと復元」機能を使用してる。※1
これをマスタイメージ取得に使用するのは問題があって、各端末固有に生成されるSIDを消さないから不具合が発生する可能性がある。※2
加えてOEMライセンスの状態でマスタイメージをコピーしてから、各端末でボリュームライセンス適用するという手順。
XPSビューアーとか要らないだろ。dismでインストールするのにすごく待たされるんだが。
https://laylo.com/laylo-exit8gatauvotan/7n1H21Xr
https://laylo.com/laylo-exit8gatauvotan/uGFpwW07
https://laylo.com/laylo-tuchientrenkhong/nziQ7K47
https://laylo.com/laylo-tuchientrenkhong/DjUcdlfd
しかもマンパワーで解決しようとするから部内の人的リソースが無駄に消費される。
マスタイメージを作成して社給ノートPCに展開する、ここまでは普通（Windows Autopilotを導入してほしいと思うが）。
だが、マスタイメージ取得ツールとして、大分前に非推奨になった、Windowsの「バックアップと復元」機能を使用してる。※1
これをマスタイメージ取得に使用するのは問題があって、各端末固有に生成されるSIDを消さないから不具合が発生する可能性がある。※2
加えてOEMライセンスの状態でマスタイメージをコピーしてから、各端末でボリュームライセンス適用するという手順。
XPSビューアーとか要らないだろ。dismでインストールするのにすごく待たされるんだが。
ていうか、社員のADパスワードをメールで聞いてExcelに書いて対象社員のIDでログインして個別セットアップ作業するの、やめてほしい。
セキュリティ的にあれだし、新人が部長クラスのメール見れる状況だけど、いいんか？インシデント起こるぞ？
監査モード使ってsysprepしてWindows ADKで応答ファイル作成したり自動化させる方法いろいろあるじゃん。
あと、新人に一斉に遠隔操作ツール入れさせてベテラン達が在宅勤務でサーバー室にあるノートパソコンをセットアップ作業するの、効率悪くないんか？ どうなの？
会社全体のDXもあって部署の人員は7人も増えたのに、自分の仕事は一向に減らず、むしろ増えるばかり。
産みの苦しみで今だけ忙しいなら納得がいくが、エンドレスに忙しくなるだけという気がしている。
部長は就任して約4年目。その間、人は増えたが、2人退職している。
1人は過労になり「なんでこんな仕事しないといけないんだ」と言って辞めていった。
1 on 1ミーティングで過労を訴えるも改善は一切されず、逆にどんどん仕事を増やされ、終いに辞めた。
しかし、マスタ登録・社員情報改廃をいちいちSQLでやり、Excelで完了書を作成して人事や依頼元にWFシステムに添付させて提出するとか、手間が多すぎる。
SQLを書くのは別に生産的な仕事ではないのだから派遣社員なり時短職員を雇ってやってもらえばいいと思うのに、上司は許可しない。
部長は「システム内製」が方針だが、内製ができるレベルのエンジニアは部内にいない。
ついこの間、監査部門から部署全員に聞き取りがあり「仕事の負荷分散はできているか？」「1 on 1は機能しているか？」と聞かれた。
正直に「1 on 1で訴えても業務負荷は軽減されなかった」と伝えた。
何かあったんだろうな。
自分が入社した時なんて、残業をしようものなら、申請を報告するとフロア中に響く声で怒鳴られた。
文字や言葉でしか理解しないから、割り込みの仕事があったり、新しく覚えないといけないからキャッチアップの時間が必要だし、
資料を確認したり、平行業務があるから頭のスイッチングにも時間を要するのに、それを伝えても「すぐにできる」と判断される。
だから、もう何も報告しなくなった。
そもそも、報告したらすぐ怒鳴ったり、言葉尻をねちねち責めてくるから、しんどい。
あと、すぐ、嘘を言う。
数日前に「業務が遅延している」と報告をしたのに、後日、「そんな報告はしらない。なぜ今言うのか」と平然と言われ、この人は信用できないと思った。
1人はすぐ怒鳴って相手をきつい言葉で全員が見ている前で責めたてる。
後者の上司は直接の上司でもあるけど、負荷分散をお願いしても断られる。
情シスは地味な仕事が多いのは知ってるし、この仕事の経歴も長いけどさ。
ちょっとしんどくなってきたな。
やりがいって何なんだろう。
うちは朝はパンなので週末とかにスーパーで食パンを買うわけだが、俺はスーパーのプライベートブランドのものを選ぶ。値段的には118円くらいだ。
プラベートブランドの食パンはピンキリで、大して安くないにもかかわらずパサパサのうまくないやつもあれば、メーカー製のものと遜色ないやつもある。
俺が買うやつは有名メーカーのOEMと思われる商品で、158円くらいで売っているものと製造者、成分、カロリー表示が同じであり確証こそないが中身的には同一と判断できる。もちろん食味だって同じだ。
実体として同じであればパッケージのために差額を支払うのはアホらしいのでいつもプライベートブランドを選択するわけだが、これをどれだけ言っても妻が理解しない。
製造者などの情報は当然見せたし、味的にかわりがないことは本人も認めている。ひとしきり説明したあとには納得したと言葉では言う。にもかかわらずひとりで買いに行った時は絶対に割高のメーカー品を買ってくるし、この間なんか俺がカゴに入れたPBのパンを戻してまでメーカー品を買おうとした。
普段はまあまあ適切な感覚で行動できている方だと思うが、時折どれだけ説明しても理解できないのかしないのかすら不明な動きを見せる。パンなら別に致命的ではないが今後もっとクリティカルなところで同様の問題が発生したら困る。うっすら憂鬱だ。
しかしOEM 製品とは、富士通出身のやつが入れ知恵しそうなことだ。
ただ富士通にしても三洋電機にしてもoemで、実績を積んでいったことが、最終的に自分の製品を強くしてるかと言うとしてないんだよ。富士通は事業を変えたし、三洋は潰れたし。
つまり何かを作るってことは？企画とかデザインとか上の方の部分まで含めて製造なわけですよ。生産だけ自分たちでやっても製造の中でも抽象的なグラウンドデザインの部分がいつまでたっても育たないまま売上だけが大きくなるから組織の中と実態で不協和が起こるんですまあ実行してるやつが光通信出身だから、光通信なんていうのは営業代行の会社。
もっと製品のことなんてどうでもいい人たちだからものづくりどころか、現場の作り方もよくわかってないんだよね。
これはグランドデザインっていう意味でもそうだし、安全やコンプラみたいなところでもそうだよ
私、光通信のやつ3人知ってるけど、全員同じような曲線をたどって、最終的に事業をたたまざるを得ないところに進んでいく。
ましてや OEM に手を出した時点で伸びるスピードは速いかもしれないけど、実質ドーピングみたいなもんだからな。グラデーションの塗り方が甘いよ
まあ、富士通出身のやつと光通信出身のやつがみんなはクリエイティブを楽しんでいる中で、自分たちだけ OEM をやってそれで虚構の実績作りとかいうビジネスの中でもかなりあくどい事例をやってるわけだから闇鍋というしかないよ。発注した人間たちの良心を疑う。
ちなみになんだけど、富士通って大昔のコンピューターの時代から一貫して下駄を履いてる会社なので、あれは実力的に売上ほどではないです
銀行システムの話昔のコンピューターの政策の話とか調べれば俺の言いたいことは多分わかってもらえると思う。
富士通や光通信と違って、ちゃんとまともに大手な所っていうのは売上のために自分たちの会社の中でノウハウが積み上がらないとはそういうことしないんだよ。
そして、売上に婉曲的に影響する現場の人たちが共有しないといけない価値観っていうのをしっかり共有できてんだよ。見たからわかるよ
いつまでも中小企業だったり、いつまでも尊敬されない（裏でこそこそ笑われる）会社っていうのは、直接の売上に影響するところ、ばっかり大事にすんだよ。これも見たことあるからよくわかるんだな。
上辺の売り上げが印象ばっかり大事にしてる会社っていうのは残念ながら実在するんだよ。 そしてそれはちゃんと社会経験がある人間なら言葉聞けば分かるんだよ。この社会経験っていうのは勤務した年数とかじゃない。価値観のぶつかり合いと修羅場を経験した人間ね。
価値観がぶつからないと売上が大事なのか、もっと大事なことがあるのかさえ抜本的に考えないんだよ。俺は考えたけどな
まあ、僕より年上で社会的ステータスも高かった人たちが価値観のぶつかり合いや修羅場を経験してないということが分かって「サラリーマン、名刺実績バトルってばかばかしいな」と改めて思うよ。
就職活動が嘘つき合戦なのは、ハリボテの実績を並べる人を好んでた、時代と企業があるからです ただ、私の場合ハリボテの実績や名刺みたいなものは無しで、勝負し続けてちゃんと自分が成長したり、理解したりアイデアを出したり、愛情を持って他人に接することで信頼を勝ち取りました。同じことができるものならやってみろ。生まれ変わったってお前たちには絶対にできない 。
私にだってその道の人が聞けばあっと驚くような実績はあるよ。でも言うよりもやって見せた方が格の違いを見せつけられるので言わないんだよ。
俺が自分のために作ったマニュアルが会社に採用されるという珍現象が起こったんだぞ！！自慢したいのは山々だけど自慢するのも恥ずかしい話だよ
それ以前の問題として過去の仕事ですごかった人間でも今いる現場に合わせたチューンナップができないならそいつは無能だ。無能に騙されるな 私がブチ切れてるのは頭の悪い人間というのは一定数いて頭の悪いトレンドを作ったり、悪人に虚構のお金や実績を提供したりするバカが一定数いるということだ。
https://www.youtube.com/watch?si=KrH1d8fZob6Aq83N&v=9hJLzzmbQAY&feature=youtu.be
もはや富士通の人と光通信の人に対してバカだなとしか思わない。腹が立つのはむしろバカに餌をあげてる増殖したバカだ。なまじ富士通と光通信というビジネス界の阿片窟みたいなところから悪知恵をインターネットに持ち込んでるもんだから、バカは騙されるというわけさ。今はそいつらに頭に来てる。
定義するなら媒介者？いや、むしろ培養者と言った方がいいか？バカをバカが培養するな。誰も幸せにしないものが世の中に増えるだけだよ。
それを黙って見ているほど、私は人の心を捨てたつもりはない。態度が悪いのは100も承知だが、言うべきことは言わせてもらう
テスラの「Sr. Software Engineer, Full Stack - Tesla Cloud Platform（TCP）」の求人（https://www.tesla.com/careers/search/job/sr-software-engineer-full-stack-tesla-cloud-platform-249132）を起点に、自動車各社が同種人材を採用する“目的”の違いを整理した。日本勢はIT基盤やSRE運用の比重が高い一方、テスラは社内クラウド自体をプロダクトとして内製し、中国勢のNIOやXPengはAIインフラ（自動運転やロボティクス、エネルギー連携）に特化、ECARXはOEM向けの外販プラットフォームという立て付けである。
| 会社 | 主要目的 | What to Expect | What You’ll Do | What You’ll Bring | Compensation and Benefits |
|---|---|---|---|---|---|
| Tesla | 社内クラウド（TCP）を“製品として”内製し、全社サービスの速度と統制を握る | TCPはテスラの内製クラウドであり、複数DCにまたがる計算・ストレージ・ネットワーク・IDを提供し、開発者がセルフサービスで使える基盤をつくるチームである | コアAPIやサービスの設計実装、セルフプロビジョニングの自動化、可観測性、ReactやNextやTypeScriptによるダッシュボード | GoやReactやNextやTypeScript、Kubernetesや仮想化、CI/CD、分散システムの知見 | 年収133,440〜292,800 USDに加え、現金賞与と株式付与および福利厚生。提示額は勤務地、市場水準、職務関連の知識、スキル、経験など個別要因により異なる。本職の総合的な報酬パッケージには、提示される職位に応じて他の要素が含まれる場合がある。各種福利厚生制度の詳細は、内定時に案内される。 |
| Woven by Toyota | 製品直結サービスを“止めない”SRE運用（AreneやEnterprise AIやCity Platform） | ミッションクリティカル運用の信頼性最適化を担う | 監視や可観測性やインシデント対応や運用自動化、マルチクラウド横断 | SRE実務、Kubernetes、Terraformなどの基盤スキル | 給与は多くが非公開。米拠点の類似シニアは$169K–$200Kの例あり。 |
| Nissan | 全社ITや開発のモダナイズと標準化（Platform EngineeringやDevEx） | 社内開発者のクラウド活用を底上げする基盤を整える | CI/CD、セキュア環境の供給、教育や展開、オンプレとクラウドの統合運用 | クラウドやコンテナ、CI/CD、セキュリティ設計 | 多くがレンジ非公開（地域により待遇差） |
| Honda（Drivemode含む） | 製品直結のAWS基盤と開発者体験の高速化（DevEx） | モバイルやIVIやバックエンドの横断基盤を整える | AWS設計運用、GitOps型プロビジョニング、CI/CD、観測やセキュリティの自動化 | AWS、TerraformやCDK、Kubernetesなど | 本体US求人はレンジ非開示が多い。Drivemodeはホンダ完全子会社（前提関係） |
| NIO | AI学習や推論インフラの内製強化とエネルギー運用統合 | 自動運転やVLMやLLMなどのAI基盤を構築する | GPU最適化、分散学習、データパイプライン整備 | 深層学習や分散処理、クラウド、最適化 | 米SJ拠点で$163.5K–$212.4Kのレンジ例。 |
| XPeng | Fuyao AI PlatformによるADやロボやコックピット向けAI基盤 | 社内共通のMLプラットフォームを提供 | データローダやデータセット管理、学習や推論スループット最適化 | 分散処理、MLプラットフォーム運用 | クラウド 米サンタクララ拠点の公募多数（給与は媒体や募集による） |
| ECARX（Geely系） | OEM向けに外販するクラウドやソフト製品（Cloudpeakなど） | 車載SoCからクラウドまでを束ねる外販スタック | 製品機能開発や統合、導入支援、機能安全準拠 | 車載とクラウド統合、機能安全、顧客導入 | ハイパーバイザなど 直近レンジ情報は公開少なめ（事業広報は多数） |
なお、関連するポストとして、SETI Park氏のポストを挙げる。
https://x.com/seti_park/status/1961629836054859810
「自動車メーカーがなぜクラウド専門人材を探すのか」に答える文脈で、2024/07公開のテスラ特許（US2024249571A1）を手がかりに、ロボタクシーやフリート運用の中核となるクラウド基盤が競争優位になり得る点を示唆している。
単なるストレージではなく、フリート運行やデータ連携を統合管理する“中核プラットフォーム”としての重要性が強調される。
上記はテスラのTCP求人（セルフサービスIaaSやダッシュボード、プロビジョニング自動化の開発）という具体の採用と整合的である。
日経「大成建設、時速60キロ走行中のEVに無線給電成功 30年代の実装想定」を受け、実証条件とコスト論の真偽を一次ソースで検証する。
記事: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC052QT0V00C25A8000000/
なお、この記事に「道路上に鉄板を敷き詰めれば非常に安く整備できる」とのコメントがありるため、これについても検証する
https://www.taisei.co.jp/about_us/wn/2025/250718_10570.html
報告書: https://www.mlit.go.jp/road/tech/jigo/r06/pdf/houkokusyo2020-6.pdf
上掲報告書は送電電極を「SUS304（ステンレス）」と明記し、特殊アスファルト層、瀝青シート、排水・透水層、グランド（アルミ系パンチングメタル）など多層構造を前提にしている。単に鉄板を敷くだけでは成立しない。
電界結合はコイルやフェライトを大量に要する磁界結合（IPT）より導体量削減の余地はあるが、高周波電源、整合回路、EMC対策、排水・絶縁構造など別のコスト要因が立つ。一次資料に「鉄板で激安」と読める記述は無い。
MDOT/デトロイト: https://detroitmi.gov/news/mdot-city-detroit-and-electreon-unveil-nations-first-public-ev-charging-roadway-michigan-central
代表例（Electreon）: https://electreon.com/projects/michigan-central-station
https://data.gov.sg/dataset/monthly-new-registration-of-cars-by-make
- EV（消費15kWh）：4.49SGD ≒515円
- ガソリン車（消費7L）：20.16SGD ≒2,310円
軽トラのことがまた話題になってるが視野狭窄だ。端的に言って、軽トラや軽自動車が日本だけの商品と考えているのが大本の間違いだ。軽自動車はグローバル商品なんだよ。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/togetter.com/li/2584277
google:image:chevrolet damasで画像検索してみてくれ。見覚えのある軽バンが出てくるだろう。スズキエブリー（キャリーバン）だ。だがシボレーのバッジをつけているのだ。しかも左ハンドル。更にエンジンは韓国大宇製だ。何者だこれは。
これはスズキキャリーバンをGMがライセンス生産しているものである。
次はgoogle:image:suzuki bolanとgoogle:image:Carry Dabbaだ。
これはスズキキャリーをパキスタンで生産しているものだ。因みにパキスタンは左側通行なので右ハンドル。
この元になったキャリーは実は2スト360cc時代のもの。それに今の法規制に適合する4スト800ccEFIなんかのエンジンを載せているという異常進化を遂げている。
因みにこの生産ラインは、インドネシアキャリーがモデルチャンジする際に売却されたものと思われる。
お次はgoogle:image:piaggio porterだ。ピアッジオはベスパスクーターで有名な2輪メーカーだ。ダイハツハイゼットがそのピアッジオのエンブレムを付けてイタリアや他のEU諸国を走っている。
これはダイハツが生産した部品を現地でノックダウン生産しているものだ。外装のプラ部品や内装品は現地生産しているので見た目がかなり違う。
ついでにgoogle:image:piaggio porter ambulanceではハイゼットの救急車が見られるぞ。ゲテモノっぽいし狭苦しいのだが、道が狭い、ローマなどの歴史地区では無くてはならない車だ。
更にこのポーターのトラックの方が香港の救急車に改造されたのも見る事ができるだろう。日本→イタリア→香港と海を渡っているんだな。
日本だけ見てるとホンダが軽トラ撤退した意味は分からない。でもスズキとダイハツはこういう風に世界中で生産しているのだ。特にスズキは「グローバル軽自動車」界での巨人で、本当に世界中で生産されている。
このグローバル展開の鍵は実はアメリカの車メーカー（と韓国大宇）で、東南アジアを牙城としつつ、その勢力圏から離れる南米、中央アジア、中東ではGMやフォードがライセンス生産しているのである。
この馴れ初めは、経済が発展途上だった韓国でGMと大宇が合弁して現地ライセンス生産をしていた事に始まる。またフォードも台湾などで軽自動車のライセンス生産をしていた。
ホンダの場合は海外展開が北米に寄っている。北米は豊かなので軽トラ軽バンなどの市場とならない。
だからホンダの軽トラはモデルチェンジしたら古いモデルのラインは廃棄か部品生産用に低稼働となる。
だがスズキの場合は無駄にならないのだ。他国に売却するし技術指導もするからだ。更にライセンス生産だけじゃなくてOEMやノックダウン供給もやっている。
すると規模の経済が全然違うのだ。故に生産コストが断然有利だ。
すると、ホンダとしてはこういう条件で戦うのだったらOEM供給受けた方が良いということになる。
まあそういう訳で、軽自動車を日本だけで作っているという考えは間違い。特に軽トラ軽バンは昔からグローバル商品で、最近ではワゴンRもそれに続いている。多分、10年後の東南アジアや南米はワゴンRだらけだろう。
同時に、アメリカの車メーカー（GMとフォード）が世界中で軽自動車を作りまくっているので、アメ車メーカー＝デカい車しか作れない無能と考えるのも間違いだってことだ。それは米国市場だけのことなのだ。
ステランティス会長が「EUも軽自動車規格作れ」と言ったのはこういうのを見据えてのことだ。規格が通ったら、ハンガリーにスズキの工場があるので東欧はワゴンRとエブリイだらけになると思われるよ。
そういう事を逐一説明した増田を前に投稿したが長くてあまり読まれなかった。気になる人はドーゾ→https://anond.hatelabo.jp/20250625180545
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| 年 | OEM（売り手） | EMS（買い手） | 契約内容のポイント | 被雇用者の扱い |
| ---- | --------------- | ----------- | ---------------------------------------------------------- | --------------------------------------- |
| 2001 | Xerox | Flextronics | 工場4拠点を約2億 USD で売却し、**5年**の製造委託契約を締結 | 3,650人を Flextronics へ転籍 ([EE Times][1]) |
| 2004 | Nortel Networks | Flextronics | 約6.75–7.25億 USD 規模、**4年**契約。製造設備・テスト・修理部門を譲渡 | 約2,500人を転籍 ([EE Times][2]) |
| 2013 | Renesas | J‑Devices | 国内バックエンド工場を譲渡。リリースで「**長期的かつ相互利益**のパートナーシップ」を明言 ([ルネサス][3]) |
これらはいずれも **「売却＋中長期の供給保証」** という記事が指摘するスキームそのものです。
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| 主張 | 事実関係 | 補足・反論 |
| ----------------------------------- | -------------------------------------------------------------------------------------------- | --------------------------------------- |
| a. 「利益率の低い事業を切り離せば平均利益率が上がる」 | **概ね事実**。固定資産・人件費をバランスシートから外すと ROIC 向上。IR 資料でも asset‑light 戦略は頻出。 | ただし一時的な売却益で営業 CF が減るケースもある。 |
| b. 「10年程度の製造発注を保証する契約が結ばれる」 | **ケースバイケース**。上表は 4–5 年が多いが、車載・医療など長期供給義務が重い産業では 7–10 年契約も報告例あり（公表資料は少ない）。 | 条件は非公開が多く、年数を一律に語るのは難しい。 |
| c. 「EMS はコスト削減を徹底し、従業員が過酷な環境になる」 | **部分的に事実**。転籍後の賃金水準・福利厚生が下がる、再度のリストラが起きる例はある。Flextronics は 2009 年に大規模リストラを発表 ([Reuters][4])。 | ただし労組が強い地域や日本国内案件では処遇維持・雇用維持協定が入ることもある。 |
| d. 「優秀な人材ほど OEM に引き抜かれ、残るのは中途半端な人材」 | **エビデンスは限定的**。OEM が一部エンジニアを逆出向で抱え続けるケースはあるが、定量的データは乏しい。 | |
| e. 「リストラと報じられずメディア露出が少ない」 | **概ね事実**。 ‘工場閉鎖’ より ‘事業譲渡’ の方が社会的インパクトが小さく報じられる傾向。 | ただし大量解雇が伴う場合は WARN Act 等で届出義務があり報道される。 |
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**デメリット**
**デメリット**
**デメリット**
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## 5. まとめ（中立的整理）
| 観点 | 肯定的視点 | 否定的視点 | 中立的見解 |
| ---- | ----------------- | ------------- | ------------------- |
| 経営 | 財務改善・集中とスピード経営 | 技術流出リスクと長期固定費 | 産業構造の一環、M\&A 戦略の選択肢 |
| 労働 | 雇用継続・新スキル獲得機会 | 賃金低下・追加リストラ懸念 | 法規制・労組次第で大きく振れる |
| 産業波及 | EMS の生産効率向上で国際競争力 | 地域雇用の質低下・空洞化 | 産業再編不可避、政策介入余地 |
---
— 必要に応じて、特定案件の詳細（契約年数・転籍条件など）を追加で調べることも可能です。
[1]: https://www.eetimes.com/xerox-sells-four-plants-to-flextronics-in-cost-cutting-move/ "Xerox sells four plants to Flextronics in cost cutting move - EE Times"
[2]: https://www.eetimes.com/nortel-outsources-bulk-of-manufacturing-to-flextronics-2/ "Nortel outsources bulk of manufacturing to Flextronics - EE Times"
[3]: https://www.renesas.com/en/about/newsroom/renesas-electronics-reaches-definitive-agreement-transfer-its-subsidiaries-back-end-facilities-and?srsltid=AfmBOooXR2ISAPMkouAaqnB1GyuTWt9bj--yot1VqtQ7Pom13_e9Wiaw "Renesas Electronics Reaches a Definitive Agreement to Transfer its Subsidiaries' Back-End Facilities and Others to J-Devices | Renesas"
[4]: https://www.reuters.com/article/flextronics-idUSN1054214220090310 "Flextronics to cut jobs, close facilities | Reuters"
（以下コピペ）
以下に、実例を2つ挙げる。
https://global.nissannews.com/en/releases/nissan-unveils-e-power-sylphy-in-china
（Nissanニュース 2024-10 “e-POWER vehicle production passes 1.5 million”）
https://global.nissannews.com/en/releases/241031-01-e
→ 中国JV発の量産実績が、グローバル展開の足掛かりになった。
https://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_CX-50#Powertrain
https://www.caranddriver.com/mazda/cx-50-hybrid
→ 合弁で先行したハイブリッド仕様が、翌年には本社主導の北米モデルへ転用。
なのでCATL案件も油断は禁物、という話。
『ホンダとマツダとスバルがまとめて息絶えてもトヨタ帝国が全部面倒を見るから日本の自動車産業は盤石』という雑な念仏が流れてくるので、机上計算を回したメモを置く。
トヨタの当座資金はケタ違い、ハイブリッドで利益を稼ぎながら電池とソフトに投資できる点で短期の死臭はしない。
ただし国内雇用550万人のうち完成車直下はせいぜい80万人、残り470万人は部品と物流と販社と下請け。
複数OEMから注文を受け価格を分散している部品サプライヤが、発注元が1社に絞られただけで単価を叩かれ即赤字になる未来が見える。
ホンダが消えれば埼玉と三重、マツダが倒れれば広島、スバルが沈めば群馬。
トヨタが買収して製造ラインを残したとしても、地域の政治と労務を背負った瞬間にコストは跳ね上がり、効率重視で結局整理を始めるのが歴史の常。
ロータリーだろうが二輪の可換電池だろうが、奇天烈な実験は中小OEMの趣味枠で回ってきた。
多様性が削られれば次の規制変更や市場シフトが来た時の逃げ道がなくなる。
海外調達の観点でも顧客が寡占化するとバイヤーのリスク管理で外される。
EUも米国も「特定メーカー支配のサプライチェーンは危険」と声をそろえるご時世、日本だけトヨタ1強を許容するほど甘くない。
トヨタが大丈夫なのは『トヨタにとって大丈夫』であって『日本の自動車産業が大丈夫』を保証しない。
サンゴ礁が白化しても魚はまだ生きている、みたいな話。
周りの小魚を全部失えば最後はサンゴも死ぬ。ホンダ・マツダ・スバルが延命している今のうちに、全員で次の飯の種を探さないと、一社だけ残っても海は干上がるだけ、という身も蓋もないオチになる。
日産自動車は追浜工場（年間能力約24万台）の車両生産を2027年度末で終了し、モデル生産を福岡県の日産自動車九州へ集約すると発表した（https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/250715-01-j）。工場そのものの閉鎖は未決定で、跡地活用を含め検討中としている（ロイター 2025/07/15 https://www.reuters.com/business/autos-transportation/nissan-says-oppama-plant-will-stop-production-by-end-fy202728-2025-07-15/）。さらに鴻海（Foxconn）と追浜でのEV生産を協議中との報道もある（ロイター 2025/07/06 https://www.reuters.com/business/autos-transportation/nissan-considers-foxconn-ev-output-save-oppama-closure-nikkei-says-2025-07-06/）。
九州工業地帯にサテライト工場を新設し、福岡県の立地補助（固定資産税5年免除など）を活用
競合サプライヤー同士が合弁し、大型モジュール単位で納入し物流回数を半減
トヨタ東日本、ホンダ寄居など他社の小型EVラインへシフトし海外OEM依存度を高める
追浜での車両生産終了は、サプライヤーに地理優位の喪失と再投資の二者択一を突きつける分水嶺となる。コスト、顧客、技術の三面でリスク分散を急ぎ、多拠点・多OEMモデルへの転換を図ることこそ生存戦略となる。工場用途が未定とはいえ、JITロットの消失という事実は動かない。意思決定の先送りは許されない。
トランプ書簡は「25％は最低ライン、交渉が不調なら35％へ」という恫喝であり、1980年代の輸出自主規制を彷彿とさせる。日本企業は（1）米国内生産・調達率の加速、（2）価格シナリオの複数立て、（3）農産物・防衛装備を含む包括パッケージ交渉──の三正面で対処しなければならない。サプライチェーン全体が関税と資金コストのサンドイッチを受ける構図であり、迅速な現地化と資金繰り対策が生存条件となる。
日本家電メーカーが辿った凋落の物語は、低価格・高性能を背景に中国・韓国勢が急伸した2000年代に始まった。いま同じ力学が軽自動車EVでも生じつつある。BYDは補助金込みで100万円台を狙う軽EVを掲げ、日本市場に乗り込む構えを見せた。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC178Q40X10C25A6000000/
本稿では「家電敗戦」に重ねつつ、BYDと国内メーカーの次の一手を考える。
テレビが液晶パネルで主導権を失い、白物家電がコンプレッサーで外資に依存した歴史は、「コア技術を掌握せよ」という教訓を残した。軽自動車EVで同じ轍を踏むかどうかは、国内メーカーが電池とソフトの主導権を握れるかにかかっている。BYDの挑戦は単なる価格競争ではなく、サプライチェーン丸ごとの覇権争いである。家電敗戦を教訓にするなら、いま決断するしかない。
ニュースソース: https://jp.reuters.com/business/autos/Q5XBFN4GRBJRRHUIVTUFXY7D5M-2025-06-30/
支払いサイト延長はOEMに即効性の高い資金策である一方、サプライヤーには資金繰りと信用コスト負担を転嫁する。サプライチェーン全体のキャッシュサイクルが伸びれば、結局はOEM自身のコスト増や生産リスクとして跳ね返る。部品メーカーはコスト構造の可視化と交渉材料の整備、SCFの活用、顧客分散で自社の生存確率を高めるべきである。
関税を納付する主体は輸入者だが、経済的負担がどこに落ちるかは別問題。
価格転嫁の余地が小さい完成車向け部品では、OEMが「カットコスト」を要求し、最終的にサプライヤー利益が吹き飛ぶ構図が常態化している。
ブレーキやプレス骨格など粗利3～5％のTier2に25％を被せれば即赤字。
6月29日の米TVによるトランプへのインタビュー要約を Axios が配信。要点は──
https://www.axios.com/2025/06/29/trump-tariffs-pause
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2025-06-29/SYMIYYDWX2PS00
アメリカ国内で人気の日本・韓国それぞれの自動車産業は、関税影響を免れない。
25％の追加関税は完成車にとどまらず主要部品にも及ぶ。米向け輸出比率が高く、北米工場を持たないか単一拠点しかないサプライヤーは、粗利を直撃される。ICE部品は電動化による需要縮小と合わせ、二重苦に陥る。
国境調達率ルールを満たすための新投資は時間との勝負。25～26年にかけてのキャッシュアウトを乗り切れない企業は、OEMへの値上げ要求もままならず、合従連衡が加速する。北米工場を複数拠点化し、EV向け高付加価値部品へポートフォリオを移行できるかが、生き残りの分水嶺となる。
日産と中国・東風汽車は登録資本10億元の新会社を設立し、2025年から中国で生産した完成車を世界へ輸出すると報じられた。まず年間10万台規模、需要が読めれば20万台まで拡大する計画である。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM26APA0W5A620C2000000/
2. エンジン・モーター・電池などをつくる部品メーカー（Tier1・Tier2）
完成車1台におよそ1万5千～3万点の部品が使われる。
完成車10万台を中国から世界へ振り替えるだけで、日本はGDP▲0.02％、雇用1.8万人喪失というインパクトを受ける。内燃系や汎用部品の国内需要はさらに細り、各社は「EVコア部品への特化」か「海外現地化」かの選択を迫られる局面に入った。
https://wayve.ai/press/wayve-expands-engineering-leadership/?s=09
‐ CruiseやMobileyeで量産プラットフォームを束ねた実務家が一気に合流
‐ AIアルゴリズムだけでなく「車両OS」「フリート運用」まで量産仕様に引き上げる体制が整った
‐ 大手OEMを顧客に抱え、少人数でもハード実装まで一気通貫できる構造が出来つつある
‐ 横浜に研究開発拠点を開設し、国内OEM向けに直接開発を進めている
‐ 2027年以降の次世代ADシステムへWayveの「Embodied AI」を載せる計画が公表済み
‐ 東証プライム上場メーカーだけではなく、スタートアップからキャリアを選ぶルートが可視化された
‐ 研究⇔量産の橋渡しを担う「実務型リーダー」の獲得こそ成否の分水嶺
‐ データ収集とフリート運用を同時に最適化する組織構造が必要
‐ 「ソフトウェア更新を前提とした量産車開発」が当たり前になりつつある
2. 法規制と運用実績を同時に積む「限定地域レギュラトリーサンドボックス」を拡充せよ
3. AIスタートアップとOEMの混成チームを常設化し、年度を跨ぐPoCループを断ち切れ
4. 採用広報を「グローバル標準職務記述書」で発信し、海外タレントの獲得競争に参戦せよ
5. データ・シェアリングを前提にした共同テストコースとクラウド基盤へ国が投資せよ
Wayveの幹部補強は「研究→量産」フェーズシフトを象徴する出来事だ。日産と組むことで日本市場にも波及効果が及び、国内プレーヤーが再加速する現実的な道筋が見えてきた。失われた時間を取り戻す鍵は、実務家リーダーの登用と、AIスタートアップとの対等な協業スキームの構築にある。日本に残された猶予は長くないが、横浜の小さな拠点が示すように、希望の芽は確かに萌え始めている。
その1→https://anond.hatelabo.jp/20250625180545
最近と言っても数年前だが、アルトの現地製造開始というニュースを読んだことある人も多いかもしれない。という事で、スズキがやっぱり軽自動車を現地生産している。現政権が産業育成の為に中古車の関税を100％に上げたので現地生産化が進んでいるんだな。
軽トラ軽バンの現地生産はずっと昔からやっていて、パックスズキ・ラヴィって名前で売っている。ちょっとこの商品ページを見ておくれよ。
https://dnd.com.pk/suzuki-ravi-price/284487/
「テクノージア！」とか言いそうな格好の爽やかニキが荷物積んでるスズキキャリーだが、このデザインって日本では1972年から79年（昭和47～54）に作ってたヤツなのだ。どうやら、日本でモデルチャンジ→製造ラインをインドネシアに譲渡→パキスタンに譲渡、となったようなのだ。古すぎだろ。
日本では最初2スト360ccのエンジンを積んでいて途中から軽規格改正で550cc化したのだが、パキスタンモデルは4スト800ccを積んでいる。しかもそのエンジンは現地生産の最中にグレードアップしていて、今のはEFIと触媒マフラー装備なのだ。2スト360ccだった昭和4～50年モデルにEFI…。
お値段は1,768,000ルピー。日本円で90万円。いやこれ高すぎないか？日本のパワステエアコン装備の最低グレードが110万円程度だぜ？現地の人買えるのかなこれ。
まぁ何でも修理して車が永遠の命を持つ国（コンティニュー代は2000ルピーです）だから一生ものなんだろうけど。
あと、360～550cc時代の軽トラは衝突安全性がゼロで足切断とか死亡事故になり易いんで注意して乗って欲しいものである。
他社も沢山参入しているんだが軽自動車はやってるのかな？ちと分らん。
この辺で「スズキの存在感がヤバくない？」と気が付いた人もいるかもしれないが、そうなのだ。スズキは海外軽においての巨人で、あちこちでノックダウン、ライセンス、現地生産をやっているから、どこかの国で市場が興りそうとか、国が誘致している、という時に旧型車の製造ラインを移設できるし製造ノウハウ指導経験も盛ん。
だから他社に先駆けて参入して塁を固められるし現地の経済発展に無くてはならない会社と認識されるようになるんだ。日本でコカ・コーラやマクドナルドを外国企業と特別視する事ってないけど、ああいう感じ。
この辺は日本企業のナワバリからは遠い。代わりにアメ車メーカーがナワバリにしている。
そして思い出してほしい。韓国大宇とGMの合弁がスズキキャリーなど、韓国起亜がダイハツハイゼットのライセンス権をもっていることを。台湾フォードがキャリーなどのライセンス権を持っていることを。
という事で、これらの地域ではGMがダマス、KIAがタウンナー、フォードがプロントの名で売りまくっているわけだ。
因みにGMのダマスのブランドはシボレーで売っている。だからそれらの地域ではこういう風にシボレーエンブレムを付けたハイゼットが走っているというわけ。 https://chevrolet.uz/damas
だから、中東や南米の人にとっては軽トラ、軽バンはアメ車なのだ。自国ではシボレーダマスが走っている。旅行で隣国に行くとフォードプロントが走ってる。ああ、アメ車って小型トラックや小型バンが強いんだな。そう思うだろう。しかもエンジンにはDaewooと書いてある。どこにも日本要素が無いんだな。当然左ハンドルだし。
これは軽じゃないので脱線なのだが、ライセンス生産の複雑さの果てに変り果てたフォード車がトラックになってイランで製造されてるという話。
1986年から90年代前半にマツダとフォードの共同開発でフェスティバという1.3L小型車が日本で製造されていた。2ドアハッチバックだけの設定だ。後のユーノスロードスターに乗るエンジンは実はこのフェスティバ用に開発されたものだった。
んで、これが韓国の起亜にライセンスされてキア・プライドという名前で製造されるようになる。この時キアは金型を新製して4ドアセダンと4ドア+ハッチバック、4ドアワゴンをラインナップに入れたのだった。まぁここまでは分かる。
次にこのキアプライドが旧式化した時に、今度はイランのサーイパー社にライセンスされた。すると同社はキア・プライド4ドアワゴンをベースにトラックを製造するようになったのだ。
これが、 フェスティバ https://www.fordfestiva.com/multimediaandfun/gallery/image14.htm
こう。 SAIPA 151 https://www.flickr.com/photos/worldcars/44599502264
イランとアメリカは政治的に対立しているんだが、途中に韓国メーカーが挟まる事によって35年前のバッチバックがトラックになって未だに製造されているという不思議なことになっている。
ボクスホール社がラスカルという名前でキャリーを製造していた。これは、GMの工場でライセンス生産して、それを傘下のボクスホールが売るというモデル。
ベスパスクーターで有名なピアジオ社がアペブランドでハイゼットを販売。
ベスパはスズメバチの意で、ボディデザインが蜂のお尻に似ていてエンジンがブンブンうるさいので名付けられた。これが貨物輸送など実用で多く使われるようになったので三輪トラックを作る事にした。商用なので働きバチ→ミツバチ→伊語でape、アペと名付けたってわけだ。
このアペだが最初は150ccだったが、ベスパの方で50cc～125ccの小型版が派生するとアペの方も派生。50ccの超小型三輪トラックと、ガソリン200cc orディーゼル400ccの三輪トラックに分かれた。
因みにローマなどの歴史的都市は道が狭いので1980年頃に小型バイク以外全面進入禁止になった。でもそれだと住んでる人や商売している人が困ってしまうね。だからこの50ccアペだけは除外指定されたのだ。だからこれらの歴史都市に行くとちっこい三輪トラックがブンブンと走り回っている。45km/hしか出なくて実用性低いんだがこういう都市では無くてはならない。
で、大きいほうのアペはちょっと中途半端だ。800kgまで積めるがエンジンが12馬力くらいなんで歩くくらいの速度になってしまう。
そこでもうちょっとグレードアップしたアペを売りたい、という事で4輪版アペポーカーというのを作った。ディーゼル400cc単気筒17馬力で80km/h。
そしたら次はもっと実用的なのが欲しい。で目を付けたのが技術的にこなれまくっている日本の軽トラ。ダイハツハイゼットを製造して4輪版アペポーターとして売り出した。
ただ、1990年代前半当時の日本軽トラ軽バンは衝突安全性が低すぎてEUの規制に通らない。そこでフロント部分を頑丈にした特殊仕様フレームを制作して、エンジン以外の機械部品はダイハツが製造して輸入して組立るという方式にした。つまりノックダウンとライセンス生産の中間形態。
内装や外装プラ部品は安っぽくて気に入らんので全部自社生産、エンジンはダイハツの海外向けエンジン、ロンバルディニ製（小型ディーゼルエンジン専業メーカー）、インドのマルチ製から選択して搭載。勿論左ハンだ。
https://nepiallestimenti.it/prodotti/ambulanze/ambulanza-porter/
ストレッチャーがギリギリ入るサイズの救急車だが、これもまた歴史地区とかの道路街区が狭苦しい地域での搬送の為だという。因みに日本の軽トラ軽バンの荷台は日本家屋の建材、1820mmが入るサイズを死守する寸法になっているので人間も横向きで入ると言えば入るのだがかなりキツそうである。因みにこの1820mmは六尺で、つまりは日本の旧尺貫法が世界中に影響を与えてるんだな。
英国では先述の通りにボクスホールがラスカル（キャリー）を製造販売していた。それはつまり軽トラ軽バン市場が出来てるってこと。
だったらそこにアペポーターをぶつけりゃ売れるじゃん？って事で英国に進出。だから英国ではハイゼットとキャリーが両方とも走っていたのである。
youtubeショートとかで「アメリカで軽トラ人気なのに州によっては登録却下される。これはビッグ3のロビーイングのせい」という動画見た事無いだろうか？どの動画もそのニュアンスだよな。でもこれは以下の点でデマじゃないかな？と思ってる。
実は軽トラは過去にもアメリカに結構な数が入っていたのだ。でもその時には型式登録した自動車じゃなくてATV（全地形車、4輪バギー）としての扱いだったのだ。どうせ大して売れないので農具や庭園作業車の需要を狙ったようだ。これならサポートも工具や遊具扱いのコストが掛からない方法で十分だ。
で、このATVだが、州によって扱いが全然違うのだ。どの州でも一緒なのは農機具としてなら登録も税金も必要ないということ。だが遊具（バギー）や他の作業車としてなら登録必須で税金も取るとか、登録自体が出来ないし道路を走るなという扱いだったり、道路走っても良いが州境を跨いで他に行くなよと定められてたりとゴッチャゴチャ。
で、果樹園の収獲車、国立公園のパトロールや空港のカート、スタジアムの巡回車などで使われていた。こん時に、バギーは開放型との規制がある州があって、そういう州ではドアを付けないで販売していた。（日本のトライクなども同じ規制がある）因みに当然左ハンだ。だって海外仕様があるんだからね。
で、最近になって25年ルールもあって軽トラがYoutubeで人気になる。25年ルールってのは、右ハンなどアメリカの安全基準に反する車両でも25年落ち以上なら輸入して登録できるよという制度。
だけど州によっては登録に待ったをかける州がある。かてえ事言うなよ、豆腐の国の車なんだぜhahahaって動画が出回る訳で、それを見た転載動画制作してるボケナスどもがこぞって「デカくて高いピックアップが売れなくなったら困るBIG3のロビイングによる嫌がらせ」説を採用するって寸法だ。
だが昔の見たらそりゃ無理筋な陰謀論だと分かるだろう。過去、軽トラは州によっては登録できない農機具、ATVとして輸入されてたのだ。それを25年ルールで解禁だと輸入されても、型式自体が登録されてねーし、当時は農機具、バギー扱いだったんだから無理だべって事になるのは当然だよな。しかもATBとしてもドアついてちゃダメって州もある。
こういうのってさ、アメでの軽トラ人気なんてニュースは面白コンテンツで消費すればいい情報じゃない。だけどその先で登録できないのはBIG3の陰謀、となると、軽い面白コンテンツに政治判断や社会の見方のマズイ類型が付いてきて気付かずに受容しちゃってるわけよ。軽い面白ニュースを消費してたはずがボケナス世界への入口に入っちゃってるってわけ。
中国が鄧小平の開放路線に切り替えて割とすぐに日本企業は進出して合弁を設立してまずはノックダウンから、経済力が上がるに従って現地生産率を上げていった。
…んだけど増田は中国市場に関しては全く不如意なのだ。なので説明出来ん。
こうしてみると、なんだがスズキの存在感がデカくない？と気付くはず。なんか世界中でスズキの小型車を製造してる。スズキ自体は一見、自動車製造者としては松竹梅の梅と見ている人が多いかと思う。だが海外製造では異常な存在感がある。鈴菌が世界中に広がって根を張り車両が増殖してるみたいな感じだ。
こうなったのは、スズキ自体の営業努力も当然あるが、GMと提携していたという点も大きい。GMの製造拠点は世界中にあり、南米、東欧、中東などスズキが独自拡販仕切れないところでもGMがライセンス生産をしてきた。その為鈴菌保菌者のシボレーが世界中で沢山作られてきたのだ。アメ車メーカーがデカい車作って輸出するってビジネスだけやってると思ってる人は目を覚ますべきだ。特にアンタだよ、アメリカ大統領。
ホンダなどは軽トラ製造から手を引いてしまってOEM供給に切り替えてしまった。国内だけ見るとホンダアクティは人気もあったし不思議な選択に見えるね。
でも世界規模で見ると、スズキの規模がちょっとトンでもない。モデルチェンジしても旧型の加工施設を他国に売れるし部品設計のコストが何十年にも渡って回収できるのだ。だってパキスタンのキャリーなんて50年同じの作っててガッツリ売れてるんだぜ？規模の経済も利く。
そうするとホンダは巨人ではあるが、スズキはなんか体の一部が鈴菌感染で筋肉が肥大した片足タイラントみたいな感じだ。うわ、こんなのと戦ってられるかよ、だったらOEMにしとこ、となったのではないか。
スズキには劣るがダイハツもあちこちでの販路、ライセンス製造拠点がある。するとその他の軽メーカーはとはちょっと差が開きすぎてる。
因みに軽トラ軽バン中心なので端折ってしまったが、実は軽トールバンの嚆矢、ワゴンRも世界中で作られるようになっている。売れに売れたワゴンR、その設備がまた世界のあちこちで稼働しまくっていて鈴菌をばら撒いているという状態だ。ワゴンRも軽トラ軽バンに続く世界的商材となっている。
すると、ステランシス会長が「EUも軽自動車規格定めろ」という発言は、日本市場を見て言ったのではないって事に気付くよね。ステ会長が見てるのは海外生産の軽の方だ。特にEUには旧共産国で発展が遅れている東欧が多く参加している。東欧市場は南米やアジア市場と似ているだろう。ならば軽だ、キャリーだワゴンRだ、という考えなんじゃないか？
ステランティスに合併したクライスラーはこの手の海外軽には絡んでこない。でも海外生産のプロみたいなメーカーが合併している。それは仏のルノーと伊のフィアットだ。特にフィアットはデタントになると東欧やソ連に進出してライセンス生産を多くしてきた。
だからフィアットのノウハウで東欧にて軽自動車を生産して、GMダマス（キャリー）やワゴンRと競争するみたいなイメージなんじゃないかと想像する。
最後が切れちゃったのでその3に続くぜ→https://anond.hatelabo.jp/20250625183754
アメリカでの軽トラ人気とかステランティス会長がEUに軽自動車規格導入しれ！と呼びかけたりと最近軽自動車周りの話題が多いね。
軽自動車＝日本独自規格で輸出してないから右ハンドルだけ。そう思っていませんか？
ところが実は海外でも日本の軽はバリバリと走っているんだな。当然左ハンドルよ。
ただ網羅的ではないのと、増田の個人的趣向により軽トラ軽バン中心になるのはご容赦しておくれよ。あと、中国関連が決定的に弱い。
大宇、GM、GMシボレー、フォード（台）、マルチ（印）、ホールデン（豪）、ベッドフォード（英）、ボクスフォール（英）、三富汽車（台）、アストラ（インドネシア）、VIDAMCO（越）、ピアジオ（伊）
といったところ。3列目で頭捻った人多いかもしれないな。なんだよシボレー、フォードって。
大宇（Daewoo）とGMの合弁、GM大宇がスズキキャリーなどのライセンス生産権を取得。後に大宇とGMは合弁解消したのでその後は大宇の名前で製造販売していた。
キャリーの製品名はDamas ダマス。んで、これが世界中に広がるわけなのですよ。具体的には大宇とGM両方がライセンス権を持っていたのでそりゃもう複雑なことに。
また、亜細亜自動車がダイハツハイゼットをタウンナーの名で生産。後に起亜に買収されたので起亜タウンナーもある。南米市場の為にウルグアイでも生産していたようだ（詳細不明）。
三富汽車（Sanfu）がスバルサンバーなどをライセンス生産していた。
またフォードがスズキキャリーのライセンス権を取得。フォードプロントの名前で製造販売。で、こいつも世界中に広がっていくことになります。
CMC（中華汽車工業）が三菱ミニキャブなどをライセンス生産。現地名はCMC Veryca。この会社はミニカや他の三菱車も生産。
また、ベンツや大陸系中華バスメーカーを扱う東南汽車工業（Fujian）とCMCが提携していたこともあり、その時代は東南汽車のロゴを付けた三菱車が走っていた。つまり、三菱→CMCにライセンスorOEM→東南汽車という複雑な関係だ。
…ところがこの複雑な関係は海外軽では当たり前なんよね。世界中に販路持つアメ車メーカーにライセンスしたせいで。
この辺でライセンス生産とかノックダウンって何？について説明するぜ。
割って入って話が前後して悪いな。
殴る事。じゃなくて組み立ての事。IKEAの家具とかもノックダウン家具って言うやろ。
工業化最初の段階では部品製造能力が当地に無い。だから本国で部品を製造して組立だけを現地で行う。
結果、製品の価格はあまり下がらないので産業発展前の現地国民には購入できない。現地にサプライチェーンが置かれないので現地産業の発達に帰さない。長期的には簒奪的資本行為に映る。
現地企業と資本を出し合って共同経営にする。この段階では現地の中小企業を下請けにしてサプライチェーンを形成する。現地生産率が上がるので製造コストが下がる。
だが最初は技術や工作機械が足りないのでその技術指導をする必要がある。企業城下町を形成する。その為国力の底上げに寄与する。地元の経済と雇用を活性化する。
国策での合弁必須条項が無いので自前の現地法人を置くケース。あとは合弁のケースと同じ。
現地企業が特定製品の製造ライセンスを取得し、現地生産の全てを自前で行う。元の製造元にはライセンス料が入る。
製造ノウハウの授与や生産機械の譲渡（特に金型）が含まれることが専ら。
また型落ち製品の機械を売却する事でライセンス元業者はモデルチャンジでの損失を抑えられる、技術的に枯れている（問題が出尽くして対策のノウハウが蓄積されている）のでライセンシー社はトラブルが少なく利益を上げやすい。
だが、おっと番外があった。
ライセンス契約を結ばず製品を勝手にフルコピーして製造する事。正規ライセンス者が価格競争面で損失を被る。
最近だとホンダスパーカブの中華コピーなど。中国だけじゃなくてタイなど市場国でも売られて損失を被った。
ホンダは商標権訴訟で市場からパージすると共に違法コピーの下請け企業を自社下請けに勧誘するなどの努力で中国外の市場から追放しようとしている。
合法デッドコピーの例は、富士重工の初代ラビットスクーター。戦前の米パウエル社のスクーターのコピーを試作してその量産の可否をGHQに訊いたところ、軍需企業の平和産業転身の為と輸出しない事を条件に許可された。
先進国同士でも行われる。相手先ブランド供給。相手先ブランドや車名を付けたのをOEMメーカーが製造して納車。
先進国＋途上国の関係だと、1に行くほど搾取的になり易く、3に近づくほど技術移転も多く国民感情と国際経済的によくなり易いって特徴がある。いつまでもノックダウンだけやってるとそのうち追い出されるか、環境が変わった時に相手国の協力が得にくくなって撤退の憂き目に至る。
この点、日本企業は企業城下町を築く事が多く概ね良好だった。それで90年代初期には「経済大東亜共栄圏」と揶揄混じりで言われていた。
あと同様に良好だったのがアメ車メーカー。これはこの後出てくる。あとイタリアのフィアットもライセンス含め海外生産の常連だ。
海外で売るんだから当然左ハンドルで製造する。軽なのに左ハンなんよ。
あと、ヘッドライトには焦点とカットラインと言うのがある。ロービームで壁を照らすと上側が暗くて左側が上がったラインが表れるでしょう？あれって対向車幻惑防止の為にレンズの形でああいう風にしてるのよ。
右側通行ではこれが反対になるからライトユニットも右側通行用のを作る。
日本の軽規格、660ccや550ccの規制が無い所に売るんだから余裕がある800ccとか1000ccとかのエンジンを積んでいる。でも別に日本の660ccよりパワーがあるってわけでもない。
と言うのも、カリカリにチューンしたエンジンよりパワーが余り出ないエンジンの方が長持ちするんですわ。カブのエンジンって遅いけど10万キロ以上走れるでしょ。ああいう感じ。
あと、国によってはガソリンの品質が悪い事がある。蒸留しただけの粗製ガソリンはオクタン価が低いので、ハイオク化剤を混ぜてオクタン価をあげてレギュラーガソリンにしている。
でもこのハイオク剤は有機化学産業が発展してないと安定的に供給できない。ガソリンのオクタン価が低いとエンジンがぶっ壊れる。そういうわけで圧縮費を下げざるを得ない。低圧縮比＝低出力なので出力を補うためにも排気量は上げておいた方がいいってわけ。
1000ccとかだと660ccエンジンベースでは無理があるんで、「海外向けの軽エンジン」ってのを別に作って載せる場合が多い。
んで、その海外向け軽エンジンをライセンス生産している大宇などが自社ブランドで生産するんだが、完コピする必要も無いので日本の海外向け軽エンジンと形や仕様が違ってくる。
そしてそれが他国でのライセンス軽に載せられ…となって、海外軽には大宇のエンジンが載ってる事が多いのだ。
マルチは国営企業で、元はインディラガンディー次男が国民車を作る構想で設立したが頓挫していた。それまでは植民地時代の旧態依然の丸っこい英国高級車ばかりだったが高い上に古いそんなもんは庶民は乗れんし乗らん。
そこでインド政府は合弁路線で行く事にしてスズキを招致、アルトのインド版、マルチ800の製造を開始すると構想通りに爆売れ、国民車に。
その後もスズキの車を作り続けてる。
インド映画見てると警察や軍がこういうジープ乗ってる場面ってあるでしょ？
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c1/Maruti_jeep.jpg/330px-Maruti_jeep.jpg
軽トラのライセンス生産はこれくらいなんだが、その代わりに「軽トラ市場」とでも言うべきマーケットが出来ている。例えばこれはタタのトラック軍団だがいかにも軽トラっていうのが居るだろう？
https://trucksfloor.com/en/tata/pickup
またこれはマヒンドラ社のスプロミニってトラックだが、この軽トラっぷりを見て欲しい。
https://www.mahindrasupromaxitruck.com/supro-minitruck.aspx#homebanner
民族自決の雄にして敗戦後日本の国際社会復帰にも大きな影響を持ったインドネシア。そういうわけで古くから軽自動車のノックダウン→ライセンス生産をしている。
三菱ミニキャブを大陸中国企業の上海汽車集団とGMの合弁、上汽通用五菱汽車が生産。日本の軽トラを中国とアメリカの合弁企業がインドネシアで生産というゴッチャゴチャな関係である。
ダイハツハイゼットを、現地企業アストラとダイハツの合弁、アストラダイハツが生産。ここはトヨタの乗用車の生産もしている。
前述の韓国大宇とGMの合弁、GMDaewooがスズキキャリーのライセンス車、ダマスを生産。
また亜細亜自動車→キアがダイハツハイゼットライセンス車をタウンナーとして製造。
バイクメーカーだったP.T.スズキ・インドモービル・モーターがカリムン・ワゴンRを製造。これはインド生産のワゴンRのコピー。
つまり、スズキ直と韓国＆米国連合のライセンス車がごっちゃに入り混じってる複雑な状態なんだな。
https://youtu.be/IsU_uP6VCRM?si=4dVQsn2rQISWPqCV
上記動画のとおり、日産は過去10年で販売570万台の現実に対し800万台生産体制を抱え、固定費が膨張した。2027年までに世界の工場を17→10カ所へ集約し、従業員を2万人削減する再編を開始。狙いはEV化・地政学リスクが重なる市場環境で、収益を取り戻すことにある。
「部品がEV必須かどうか」が生死を分ける一次フィルターとなり、差別化できる技術を持たない企業は淘汰が現実味を帯びる。日産の再編は氷山の一角にすぎず、日本の自動車部品産業は今後5年で構造転換を完了させなければ市場から退出を余儀なくされる。
