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IMARCグループの最新レポート「日本のオフロードタイヤ市場：業界動向、シェア、規模、成長、機会、予測2026-2034」によると、 日本のオフロードタイヤ市場市場規模は2025年に19億9340万米ドルに達しました。今後、市場規模は2034年までに29億1330万米ドルに達すると予測されており、2026年から2034年にかけて年平均成長率（CAGR）は4.31%となる見込みです。
詳細な市場分析については、無料サンプルPDFをご請求ください。 https://www.imarcgroup.com/report/ja/japan-off-the-road-tire-market/requestsample
2026年の日本オフロードタイヤ市場を牽引する成長要因とトレンド：
2026年の日本のオフロードタイヤ市場は、建設、鉱業、農業分野からの安定した需要に牽引され、進行中のインフラ開発プロジェクト、都市再開発事業、公共事業への政府投資によって支えられています。農業における機械化の進展と重要鉱物の採掘活動の拡大は、耐久性と高性能を兼ね備えたオフロードタイヤへのニーズをさらに高めています。インフラ整備と持続可能な産業慣行を促進する政策を通じた政府の支援は、先進的で燃費効率が高く、長寿命なタイヤの普及を後押ししています。
ラジアルタイヤ設計の技術革新、トレッドパターンの改良、ゴムコンパウンドの改良により、タイヤの耐久性、トラクション、燃費が向上し、重機の稼働停止時間も短縮されています。エコシステムの観点から見ると、タイヤメーカー、自動車メーカー、建設会社、農業関連企業間の緊密な連携が、製品イノベーションと地域に根ざしたソリューションを推進しています。意思決定支援メッセージでは、過酷な作業環境における作業効率の向上、メンテナンスコストの削減、安全性の確保において、信頼性の高いオフロードタイヤが重要であることを強調しており、日本のオフロードタイヤ市場は2026年以降も着実な成長が見込まれます。
本市場レポートは、各セグメントの包括的な分析を提供し、特に日本のオフロードタイヤ市場における最大のシェアを占めるセグメントに焦点を当てています。また、以下のセグメントについて、2026年から2034年までの予測と、2020年から2025年までの過去データが含まれています。
車種別：
その他
流通チャネル別：
29インチ以下
29～45インチ
45インチ以上
用途別：
交換
歌の地域
Chubu Region
Tohoku Region
Chugoku Region
Shikoku Region
本レポートは、競争環境を詳細に分析しています。市場構造、主要企業のポジショニング、成功のための主要戦略、競合ダッシュボード、企業評価象限などを含む、徹底的な競合分析を提供します。さらに、日本のオフロードタイヤ業界における主要企業すべての詳細な企業プロファイルも掲載しています。
2025年11月：主要タイヤメーカー各社は、高負荷の鉱山および建設用途向けに特別に設計された、耐久性と耐熱性を向上させた新型ラジアルOTRタイヤを発表した。
2026年2月：建設業や農業分野における日本の持続可能性目標を支援するため、各社は環境に優しく燃費効率の良いオフロードタイヤを製品ラインナップに加えた。
進行中：ラジアルタイヤへの需要増加、先進的なゴム配合の採用、そしてタイヤ寿命の延長への注力により、日本のオフロードタイヤ市場は引き続き変化を遂げています。
2026年から2034年までの日本のオフロードタイヤ市場の予想年平均成長率（CAGR）はどのくらいですか？
インフラ整備と産業需要に支えられ、市場は2026年から2034年にかけて年平均成長率（CAGR）4.31%で成長すると予測されている。
日本のオフロードタイヤ市場において、どの車種セグメントが圧倒的なシェアを占めているか？
建設・産業用車両、および鉱山用車両は、インフラおよび資源分野における機械の使用頻度が高いため、大きなシェアを占めている。
日本のオフロードタイヤ市場は、テクノロジーによってどのような影響を受けているのか？
先進的なコンパウンドを使用したラジアルタイヤへの移行は、耐久性、燃費効率、そして過酷な運転条件下での性能を向上させている。
この市場において、政府のインフラ投資はどのような役割を果たしているのでしょうか？
建設・鉱業プロジェクトへの官民投資の増加が、日本全国における大型オフロードタイヤの安定した需要を牽引している。
注：レポートの範囲外の特定の情報が必要な場合は、カスタマイズの一環として提供いたします。
私たちについて：
IMARCグループは、世界で最も意欲的な変革者たちが永続的なインパクトを生み出すことを支援するグローバル経営コンサルティング会社です。同社は、市場参入と事業拡大に関する包括的なサービスを提供しています。IMARCのサービスには、徹底的な市場評価、実現可能性調査、会社設立支援、工場設立支援、規制当局の承認とライセンス取得支援、ブランディング、マーケティングおよび販売戦略、競合環境分析とベンチマーク分析、価格設定とコスト調査、調達調査などが含まれます。
お問い合わせ：
通り：563-13 カミエン
郵便番号：4380111
IMARCグループの最新レポート「日本のオフロードタイヤ市場：業界動向、シェア、規模、成長、機会、予測2026-2034」によると、 日本のオフロードタイヤ市場市場規模は2025年に19億9340万米ドルに達しました。今後、市場規模は2034年までに29億1330万米ドルに達すると予測されており、2026年から2034年にかけて年平均成長率（CAGR）は4.31%となる見込みです。
詳細な市場分析については、無料サンプルPDFをご請求ください。 https://www.imarcgroup.com/report/ja/japan-off-the-road-tire-market/requestsample
2026年の日本オフロードタイヤ市場を牽引する成長要因とトレンド：
2026年の日本のオフロードタイヤ市場は、建設、鉱業、農業分野からの安定した需要に牽引され、進行中のインフラ開発プロジェクト、都市再開発事業、公共事業への政府投資によって支えられています。農業における機械化の進展と重要鉱物の採掘活動の拡大は、耐久性と高性能を兼ね備えたオフロードタイヤへのニーズをさらに高めています。インフラ整備と持続可能な産業慣行を促進する政策を通じた政府の支援は、先進的で燃費効率が高く、長寿命なタイヤの普及を後押ししています。
ラジアルタイヤ設計の技術革新、トレッドパターンの改良、ゴムコンパウンドの改良により、タイヤの耐久性、トラクション、燃費が向上し、重機の稼働停止時間も短縮されています。エコシステムの観点から見ると、タイヤメーカー、自動車メーカー、建設会社、農業関連企業間の緊密な連携が、製品イノベーションと地域に根ざしたソリューションを推進しています。意思決定支援メッセージでは、過酷な作業環境における作業効率の向上、メンテナンスコストの削減、安全性の確保において、信頼性の高いオフロードタイヤが重要であることを強調しており、日本のオフロードタイヤ市場は2026年以降も着実な成長が見込まれます。
本市場レポートは、各セグメントの包括的な分析を提供し、特に日本のオフロードタイヤ市場における最大のシェアを占めるセグメントに焦点を当てています。また、以下のセグメントについて、2026年から2034年までの予測と、2020年から2025年までの過去データが含まれています。
車種別：
その他
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29インチ以下
29～45インチ
45インチ以上
用途別：
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本レポートは、競争環境を詳細に分析しています。市場構造、主要企業のポジショニング、成功のための主要戦略、競合ダッシュボード、企業評価象限などを含む、徹底的な競合分析を提供します。さらに、日本のオフロードタイヤ業界における主要企業すべての詳細な企業プロファイルも掲載しています。
2025年11月：主要タイヤメーカー各社は、高負荷の鉱山および建設用途向けに特別に設計された、耐久性と耐熱性を向上させた新型ラジアルOTRタイヤを発表した。
2026年2月：建設業や農業分野における日本の持続可能性目標を支援するため、各社は環境に優しく燃費効率の良いオフロードタイヤを製品ラインナップに加えた。
進行中：ラジアルタイヤへの需要増加、先進的なゴム配合の採用、そしてタイヤ寿命の延長への注力により、日本のオフロードタイヤ市場は引き続き変化を遂げています。
2026年から2034年までの日本のオフロードタイヤ市場の予想年平均成長率（CAGR）はどのくらいですか？
インフラ整備と産業需要に支えられ、市場は2026年から2034年にかけて年平均成長率（CAGR）4.31%で成長すると予測されている。
日本のオフロードタイヤ市場において、どの車種セグメントが圧倒的なシェアを占めているか？
建設・産業用車両、および鉱山用車両は、インフラおよび資源分野における機械の使用頻度が高いため、大きなシェアを占めている。
日本のオフロードタイヤ市場は、テクノロジーによってどのような影響を受けているのか？
先進的なコンパウンドを使用したラジアルタイヤへの移行は、耐久性、燃費効率、そして過酷な運転条件下での性能を向上させている。
この市場において、政府のインフラ投資はどのような役割を果たしているのでしょうか？
建設・鉱業プロジェクトへの官民投資の増加が、日本全国における大型オフロードタイヤの安定した需要を牽引している。
注：レポートの範囲外の特定の情報が必要な場合は、カスタマイズの一環として提供いたします。
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郵便番号：4380111
皆さん、ご意見ありがとうございます。
たくさんの地域ブランド名が出てきましたがどこも抱えている問題なんでしょうね。
ジャンルには工芸品（美術品）もありますが、それは本当にこの先厳しい。
・周りが潰れてきゃ寡占になってウハウハ
・自社だけ守って逃げる
うちみたいな小さいところだけ残っても、業界が廃れたらどうなんでしょう。
資材集めも営業も販売も自分でやるところしか残れないでしょうね。
すごくあります。でも資材もなくなって、さらに品質が落ちたら、海外の人は他所へ行くでしょうね。
・そのうち中国に作らせて最終工程だけ日本でやってmade in Japanになり…
えぇえぇ「○○で作られた〇〇△と」うたっていますが、中国や東南アジアに工場があるらしいですよ。
・内輪揉めが酷い
内輪揉めというか、足の引っ張り合いがひどいですね。
なみえ焼きそばが燃えたのでいけるかな、とちょっと期待した面はあります。
そういう類の話です。
大量に出回っている1,000円以下で買えるものと、一つ数万するものを統一地域ブランドで売る愚かさがわからないんですよ。
それで「〇〇の町で作られた〇〇△！！職人技！！高品質！！」って売るんですから、疑念を抱かれてもしょうがないです。
結局、名前を出して身バレする勇気もないヘタレなので、これからもくすぶり続けるだけなんでしょう。
追記ここまで
憤ろしさとやるせなさで胸焼けを起こしそうなのでここで吐き出す。
石を投げれば、その産業に関わっている人にあたるというお土地柄。
〇〇の町ということで、全国に知られ、町のゆるキャラもその産業にちなんだ造形。
産業をPRするための箱物を作り、それはそれなりに賑わっている（と思う。たぶん）
職人の後継者不足、材料費の高騰、材料屋や問屋の相次ぐ廃業、国内の購買力の低下…。
ものを作っても売れない。そもそも作る材料がない。そして作る人もいない。
今乗っている船は泥舟だ。
皆自覚しているようだが、必死に泥舟の穴を塞ぐように見えて、その穴を広げるようなことをしている。
見下していたはずの中国に技術も生産力も追い抜かれ、多くのOEMが失われた。
町はこの産業で成り立っているのに、それが町のアイデンティティなのに、遺産を食い潰すばかりで本当に未来がない。
地域ブランドを毀損するばかりの場当たり的な商売を続けていては、日本中からそっぽを向かれるのも時間の問題だろう。
協力して乗り越えないといけない局面にも関わらず一向にまとまらない。
ちなみにうちは安泰とは言えないが、なんとか持ちこたえている。
でもうちだけ残ってもしょうがないんだ。
業界が潰れ、材料屋さんが死に絶えてしまっては産業は成り立たない。
これをどうやって打開したらいいんだろう。
Xと文春どちらが火力が強いだろう。
そもそも、燃えるほどの火種もなくて、ボヤ程度にしかならないのかも。
やっぱり自社を守ることだけに専念すべきなんだろうか。
足を引っ張られるのも腹が立つから、どうにか燃やせないだろうか。
そんなことを毎日考えている。
「ヤマダ電機 中国 デマ」について調べたところ、主にヤマダ電機（ヤマダホールディングス）が中国企業であるという主張がデマとして広がっているようです。これは完全に誤情報です。ヤマダ電機は日本に本社を置く日本企業で、創業は群馬県前橋市（1973年創業）、本社は群馬県高崎市にあります。資本構成や登記情報を見ても、中国資本が支配している事実はありません。主なデマの背景最近のX（旧Twitter）などで見られる投稿（特に2026年2月頃の選挙関連のまとめポスト）で、「イオンとニトリとヤマダ電機は中国の企業だった」
という一文が拡散され、これを信じる声と「それはデマだ」と突っ込む声が両方出ています。
これらは根拠のない陰謀論的な主張で、以下のような誤解や混同が原因と考えられます：過去にヤマダ電機が中国へ出店（2010年頃に瀋陽・南京・天津で店舗展開）していたが、反日デモ・不買運動・市場の伸び悩みで2013年頃にほぼ撤退した（現在はほぼ中国事業なし）。
一部商品（特にPB＝プライベートブランドのエアコンなど）が中国メーカー（例: ハイセンスなど）とOEM生産提携している。
他の量販店（例: ラオックスが中国の蘇寧に買収された）との混同。
しかし、これらは「中国企業になった」こととは全く別です。商品の製造委託は多くの日本企業で行われており、それで企業国籍が変わるわけではありません。
かつての北海道は札幌市(北海道の西)-旭川市(北海道の中央)-釧路市(北海道の東)の3都市によって道内経済の均衡が保たれていた。
釧路市の没落(北洋漁業の規制による縮小・炭鉱閉山・デジタル化に伴った新聞購読者減による新聞紙需要の低下)で札幌市一極集中化が進行した。
そして、札幌市と釧路市の中間に位置して北海道東西を結んでいた旭川市も札幌市と釧路市間を往来する必要性がなくなり巻き添えで没落するという憂き目にあっている。
この状況どうにもならんよなぁと考えてたが、ふと「AIに聞いてみたら良いんじゃね？」と思いついた。
一度はじめてみるとコレがまぁ面白い。どう考えても金が掛かり過ぎる夢のような計画がChatGPTやGeminiによってポンポンと出てきて、まるでシムシティで遊んでるかのような感覚があり、夢想の中で生まれ故郷を地方創生できてしまうのだ。
以下は、私がAIと共に作り上げた夢想「北海道グランドデザイン」(の文字数制限のため要約化)である。
本構想は、北海道経済の「札幌一極集中」を打破し、かつての「札幌・旭川・釧路」の三極体制を現代的・革新的な形で再構築するための超巨額投資プロジェクトです。以下にその核心的な戦略を要約します。
現在の道東経済は、石炭・漁業といった基幹産業の喪失により「低位均衡の罠」に陥っています。本構想は、小規模な支援ではなく、数兆円規模の「ビッグ・プッシュ（大規模投資）」を注入することで、経済構造を非連続的に転換させることを目的としています。
札幌〜釧路間（約300km）を最速約1時間15分で結び、道央と道東を物理的に一体化します。
| 項目 | 内容 |
| --- | --- |
| 想定建設費 | 2.5兆円 〜 3.5兆円 |
| 時間短縮 | 約4時間 → 約1時間15分 |
| 戦略的役割 | 札幌の過密緩和、二拠点居住の促進、観光需要の「プル要因」との連動 |
フィッシャーマンズワーフMOOを解体し跡地および周辺地域の約62,000平方メートルを、世界最大級の屋内型サブカルチャーテーマパークへと再開発します。
冬季の寒冷・降雪を逆手に取った完全屋内施設により、通年観光を実現。
アニメグッズ等の「地産地消」および、小ロットOEMに対応する高付加価値製造拠点を形成。
数千人規模の若年労働者のコミュニティを創出し、ナイトタイムエコノミーを復活させる。
釧路空港〜駅〜厚岸を時速200kmで結ぶ、次世代モビリティの開発です。
遠心力による傾斜を制御するアクティブ・チルト制御（Active Tilt Control）を導入。旋回時の遠心力は時速200kmでは極めて大きな値となります。これを能動的に相殺する技術が不可欠です。
雪害に強く、野生動物の動線を阻害しない「エコロジカル・モビリティ」として確立。
天候リスクの高い島嶼国や先進国の再開発が遅れた地方（インドネシア等）へのインフラ輸出パッケージとして「釧路モデル」を外貨獲得源にします。
モノレール延伸により、厚岸を「食とリニア」を核とした富裕層向け温泉リゾートへ変貌。
東京〜釧路航路を再開し、大量生産されたグッズの輸送と、若年層の安価な移動手段（動くアニメホテル）を確保。
| フェーズ | 期間 | 主な内容 | |
| --- | --- | --- | |
| Phase 1 | 0〜5年 | テーマパーク建設、新幹線着工、工場・寮の整備 | 予算 計5,000億円 |
| Phase 2 | 5〜10年 | テーマパーク開業、モノレール実証実験、末広町再生 | 予算 計3兆円 |
| Phase 3 | 10〜20年 | 新幹線釧路開業、モノレール厚岸延伸、海外輸出開始 | 予算 全体合計6〜8兆円(10年スパンのインフレ状況による増減) |
本構想は単なる地方創生ではなく、「コンテンツ」と「先端インフラ技術」を新たな外貨獲得手段へと昇華させる試みです。技術的ハードルや労働力確保などの課題はありますが、これを乗り越えることで、北海道経済の自立と日本全体の災害リスク分散に大きく寄与する戦略的価値を有しています。
まぁつまりAIの答えは札幌市へ一極集中するなら釧路市へ巨大なコンテンツ観光を創出し、そのコンテンツを需要する釧路市以西の人々を函館市から札幌市へ延伸中の北海道新幹線を更に延伸させ釧路市へ接続し、北海道の冬は厳しいからジェットコースターとか運休しちゃうし施設は全天候の完全屋内型にして、更に釧路空港から釧路駅を経由し厚岸町へリニア駆動する懸架式モノレールを建設し、厚岸町を温泉リゾートとして再開発し、定期便フェリーも復活させて首都圏の金のない若者でも気軽に遊びに来られるようにすると札幌市一極集中じゃなくて中間の旭川市も復活して北海道経済は活性化するよ！予算は6〜8兆円ね！って言ってる。
ちなみにアニメ云々、懸架式モノレール云々、厚岸町云々とか大体8割くらいはAIが考えた。私は「テーマパーク作ってもルスツリゾート遊園地みたいに冬運休すんじゃね？」とツッコミ入れた程度。
- HP / Dell / Fujitsu などのサーバから **回収した正規品（例：不動産・リース返却）
- 中国の回収・リサイクル業者が回収 → 整備 → 中華プラットフォーム（AliExpress / 深圳マーケット）に流す
- 技術的には本物のIntelチップだが、**来歴不透明・保証なし・ファーム版が古い**
- 実際には「再生品・中古OEM」なのに「新品未使用」と表記
- Intel正規品だが、**ファームウェアを海賊版・改変版に置き換え**
- 一見するとコアのチップはIntelだが、制御ロジックが不安定
- 実際には経年劣化・電解コンデンサの容量抜けなど、信頼性が落ちている
- 「新品」として売る詐欺
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- 新品なのに異常に安い
- 同じ出品者が「同じ型番を100個単位で出品」（卸仕入れ的）
3. **返品率 / 交換率の異常**
- Aliexpress / Amazon での返品数が多い
要約
花鰹で出汁を取ると手間ほぼ0の割にすごく丁寧に見られる！！
・ぬか漬けを作ったことが何回もある（正直、糠は取り寄せた（が、取り寄せたとて糠漬けを作るのは丁寧な暮らしと判定される））
・珈琲を豆から挽く、デロンギとE-angle（ツインバードのOEM、そのくせ豆粒が飛び散らないなど改良されている）
・脱サラした人がアップしてる蕎麦の作り方をみて、混合節と昆布、一ヶ月寝かした返しで年越しそばを作った
ここまで文章を読むことができる時点でだいぶ偉いしだいぶ暇
解説本番
このパフォーマンスは僕にとってのパフォーマンス、幸福度なども含めたもの
そして、だしパックあるやん？あれうまいよ？
でも、ラーメン用のザルに花鰹入れて取れば手間変わらん。
手間の差の割に味の差が歴然
なので出汁は花鰹で取るのだ
そして、勿体ないと思うくらい使え！！！
でももったいなくないよよく考えてみ君外食するでしょ？その出汁、一回の飲み会で30回は出汁取れるから。普通に贅沢して入れてもだよ！
だから、花鰹から出汁を取ってるだけで丁寧な暮らしだと勘違いさせられる
Panasonicが一番楽だ
アイスコーヒー用のコーヒー豆なら普通に入れて珈琲入れるだけでうまく作れるぞ
今時の全自動、すごく楽なのに自分で入れているというだけで、人の話をよく聞かない大衆どもは丁寧な暮らしをしていると勘違いするぞ
わかる、デロンギのほうが楽だ
俺も持っていた
日本仕様でカフェジャポーネっていうモード会って、うまいっちゃうまいけど、コンビニコーヒーを家で飲めるロマンを追求するならPanasonicである
マスタイメージを作成して社給ノートPCに展開する、ここまでは普通（Windows Autopilotを導入してほしいと思うが）。
だが、マスタイメージ取得ツールとして、大分前に非推奨になった、Windowsの「バックアップと復元」機能を使用してる。※1
これをマスタイメージ取得に使用するのは問題があって、各端末固有に生成されるSIDを消さないから不具合が発生する可能性がある。※2
加えてOEMライセンスの状態でマスタイメージをコピーしてから、各端末でボリュームライセンス適用するという手順。
XPSビューアーとか要らないだろ。dismでインストールするのにすごく待たされるんだが。
https://laylo.com/laylo-exit8gatauvotan/7n1H21Xr
https://laylo.com/laylo-exit8gatauvotan/uGFpwW07
https://laylo.com/laylo-tuchientrenkhong/nziQ7K47
https://laylo.com/laylo-tuchientrenkhong/DjUcdlfd
しかもマンパワーで解決しようとするから部内の人的リソースが無駄に消費される。
マスタイメージを作成して社給ノートPCに展開する、ここまでは普通（Windows Autopilotを導入してほしいと思うが）。
だが、マスタイメージ取得ツールとして、大分前に非推奨になった、Windowsの「バックアップと復元」機能を使用してる。※1
これをマスタイメージ取得に使用するのは問題があって、各端末固有に生成されるSIDを消さないから不具合が発生する可能性がある。※2
加えてOEMライセンスの状態でマスタイメージをコピーしてから、各端末でボリュームライセンス適用するという手順。
XPSビューアーとか要らないだろ。dismでインストールするのにすごく待たされるんだが。
ていうか、社員のADパスワードをメールで聞いてExcelに書いて対象社員のIDでログインして個別セットアップ作業するの、やめてほしい。
セキュリティ的にあれだし、新人が部長クラスのメール見れる状況だけど、いいんか？インシデント起こるぞ？
監査モード使ってsysprepしてWindows ADKで応答ファイル作成したり自動化させる方法いろいろあるじゃん。
あと、新人に一斉に遠隔操作ツール入れさせてベテラン達が在宅勤務でサーバー室にあるノートパソコンをセットアップ作業するの、効率悪くないんか？ どうなの？
会社全体のDXもあって部署の人員は7人も増えたのに、自分の仕事は一向に減らず、むしろ増えるばかり。
産みの苦しみで今だけ忙しいなら納得がいくが、エンドレスに忙しくなるだけという気がしている。
部長は就任して約4年目。その間、人は増えたが、2人退職している。
1人は過労になり「なんでこんな仕事しないといけないんだ」と言って辞めていった。
1 on 1ミーティングで過労を訴えるも改善は一切されず、逆にどんどん仕事を増やされ、終いに辞めた。
しかし、マスタ登録・社員情報改廃をいちいちSQLでやり、Excelで完了書を作成して人事や依頼元にWFシステムに添付させて提出するとか、手間が多すぎる。
SQLを書くのは別に生産的な仕事ではないのだから派遣社員なり時短職員を雇ってやってもらえばいいと思うのに、上司は許可しない。
部長は「システム内製」が方針だが、内製ができるレベルのエンジニアは部内にいない。
ついこの間、監査部門から部署全員に聞き取りがあり「仕事の負荷分散はできているか？」「1 on 1は機能しているか？」と聞かれた。
正直に「1 on 1で訴えても業務負荷は軽減されなかった」と伝えた。
何かあったんだろうな。
自分が入社した時なんて、残業をしようものなら、申請を報告するとフロア中に響く声で怒鳴られた。
文字や言葉でしか理解しないから、割り込みの仕事があったり、新しく覚えないといけないからキャッチアップの時間が必要だし、
資料を確認したり、平行業務があるから頭のスイッチングにも時間を要するのに、それを伝えても「すぐにできる」と判断される。
だから、もう何も報告しなくなった。
そもそも、報告したらすぐ怒鳴ったり、言葉尻をねちねち責めてくるから、しんどい。
あと、すぐ、嘘を言う。
数日前に「業務が遅延している」と報告をしたのに、後日、「そんな報告はしらない。なぜ今言うのか」と平然と言われ、この人は信用できないと思った。
1人はすぐ怒鳴って相手をきつい言葉で全員が見ている前で責めたてる。
後者の上司は直接の上司でもあるけど、負荷分散をお願いしても断られる。
情シスは地味な仕事が多いのは知ってるし、この仕事の経歴も長いけどさ。
ちょっとしんどくなってきたな。
やりがいって何なんだろう。
うちは朝はパンなので週末とかにスーパーで食パンを買うわけだが、俺はスーパーのプライベートブランドのものを選ぶ。値段的には118円くらいだ。
プラベートブランドの食パンはピンキリで、大して安くないにもかかわらずパサパサのうまくないやつもあれば、メーカー製のものと遜色ないやつもある。
俺が買うやつは有名メーカーのOEMと思われる商品で、158円くらいで売っているものと製造者、成分、カロリー表示が同じであり確証こそないが中身的には同一と判断できる。もちろん食味だって同じだ。
実体として同じであればパッケージのために差額を支払うのはアホらしいのでいつもプライベートブランドを選択するわけだが、これをどれだけ言っても妻が理解しない。
製造者などの情報は当然見せたし、味的にかわりがないことは本人も認めている。ひとしきり説明したあとには納得したと言葉では言う。にもかかわらずひとりで買いに行った時は絶対に割高のメーカー品を買ってくるし、この間なんか俺がカゴに入れたPBのパンを戻してまでメーカー品を買おうとした。
普段はまあまあ適切な感覚で行動できている方だと思うが、時折どれだけ説明しても理解できないのかしないのかすら不明な動きを見せる。パンなら別に致命的ではないが今後もっとクリティカルなところで同様の問題が発生したら困る。うっすら憂鬱だ。
しかしOEM 製品とは、富士通出身のやつが入れ知恵しそうなことだ。
ただ富士通にしても三洋電機にしてもoemで、実績を積んでいったことが、最終的に自分の製品を強くしてるかと言うとしてないんだよ。富士通は事業を変えたし、三洋は潰れたし。
つまり何かを作るってことは？企画とかデザインとか上の方の部分まで含めて製造なわけですよ。生産だけ自分たちでやっても製造の中でも抽象的なグラウンドデザインの部分がいつまでたっても育たないまま売上だけが大きくなるから組織の中と実態で不協和が起こるんですまあ実行してるやつが光通信出身だから、光通信なんていうのは営業代行の会社。
もっと製品のことなんてどうでもいい人たちだからものづくりどころか、現場の作り方もよくわかってないんだよね。
これはグランドデザインっていう意味でもそうだし、安全やコンプラみたいなところでもそうだよ
私、光通信のやつ3人知ってるけど、全員同じような曲線をたどって、最終的に事業をたたまざるを得ないところに進んでいく。
ましてや OEM に手を出した時点で伸びるスピードは速いかもしれないけど、実質ドーピングみたいなもんだからな。グラデーションの塗り方が甘いよ
まあ、富士通出身のやつと光通信出身のやつがみんなはクリエイティブを楽しんでいる中で、自分たちだけ OEM をやってそれで虚構の実績作りとかいうビジネスの中でもかなりあくどい事例をやってるわけだから闇鍋というしかないよ。発注した人間たちの良心を疑う。
ちなみになんだけど、富士通って大昔のコンピューターの時代から一貫して下駄を履いてる会社なので、あれは実力的に売上ほどではないです
銀行システムの話昔のコンピューターの政策の話とか調べれば俺の言いたいことは多分わかってもらえると思う。
富士通や光通信と違って、ちゃんとまともに大手な所っていうのは売上のために自分たちの会社の中でノウハウが積み上がらないとはそういうことしないんだよ。
そして、売上に婉曲的に影響する現場の人たちが共有しないといけない価値観っていうのをしっかり共有できてんだよ。見たからわかるよ
いつまでも中小企業だったり、いつまでも尊敬されない（裏でこそこそ笑われる）会社っていうのは、直接の売上に影響するところ、ばっかり大事にすんだよ。これも見たことあるからよくわかるんだな。
上辺の売り上げが印象ばっかり大事にしてる会社っていうのは残念ながら実在するんだよ。 そしてそれはちゃんと社会経験がある人間なら言葉聞けば分かるんだよ。この社会経験っていうのは勤務した年数とかじゃない。価値観のぶつかり合いと修羅場を経験した人間ね。
価値観がぶつからないと売上が大事なのか、もっと大事なことがあるのかさえ抜本的に考えないんだよ。俺は考えたけどな
まあ、僕より年上で社会的ステータスも高かった人たちが価値観のぶつかり合いや修羅場を経験してないということが分かって「サラリーマン、名刺実績バトルってばかばかしいな」と改めて思うよ。
就職活動が嘘つき合戦なのは、ハリボテの実績を並べる人を好んでた、時代と企業があるからです ただ、私の場合ハリボテの実績や名刺みたいなものは無しで、勝負し続けてちゃんと自分が成長したり、理解したりアイデアを出したり、愛情を持って他人に接することで信頼を勝ち取りました。同じことができるものならやってみろ。生まれ変わったってお前たちには絶対にできない 。
私にだってその道の人が聞けばあっと驚くような実績はあるよ。でも言うよりもやって見せた方が格の違いを見せつけられるので言わないんだよ。
俺が自分のために作ったマニュアルが会社に採用されるという珍現象が起こったんだぞ！！自慢したいのは山々だけど自慢するのも恥ずかしい話だよ
それ以前の問題として過去の仕事ですごかった人間でも今いる現場に合わせたチューンナップができないならそいつは無能だ。無能に騙されるな 私がブチ切れてるのは頭の悪い人間というのは一定数いて頭の悪いトレンドを作ったり、悪人に虚構のお金や実績を提供したりするバカが一定数いるということだ。
https://www.youtube.com/watch?si=KrH1d8fZob6Aq83N&v=9hJLzzmbQAY&feature=youtu.be
もはや富士通の人と光通信の人に対してバカだなとしか思わない。腹が立つのはむしろバカに餌をあげてる増殖したバカだ。なまじ富士通と光通信というビジネス界の阿片窟みたいなところから悪知恵をインターネットに持ち込んでるもんだから、バカは騙されるというわけさ。今はそいつらに頭に来てる。
定義するなら媒介者？いや、むしろ培養者と言った方がいいか？バカをバカが培養するな。誰も幸せにしないものが世の中に増えるだけだよ。
それを黙って見ているほど、私は人の心を捨てたつもりはない。態度が悪いのは100も承知だが、言うべきことは言わせてもらう
テスラの「Sr. Software Engineer, Full Stack - Tesla Cloud Platform（TCP）」の求人（https://www.tesla.com/careers/search/job/sr-software-engineer-full-stack-tesla-cloud-platform-249132）を起点に、自動車各社が同種人材を採用する“目的”の違いを整理した。日本勢はIT基盤やSRE運用の比重が高い一方、テスラは社内クラウド自体をプロダクトとして内製し、中国勢のNIOやXPengはAIインフラ（自動運転やロボティクス、エネルギー連携）に特化、ECARXはOEM向けの外販プラットフォームという立て付けである。
| 会社 | 主要目的 | What to Expect | What You’ll Do | What You’ll Bring | Compensation and Benefits |
|---|---|---|---|---|---|
| Tesla | 社内クラウド（TCP）を“製品として”内製し、全社サービスの速度と統制を握る | TCPはテスラの内製クラウドであり、複数DCにまたがる計算・ストレージ・ネットワーク・IDを提供し、開発者がセルフサービスで使える基盤をつくるチームである | コアAPIやサービスの設計実装、セルフプロビジョニングの自動化、可観測性、ReactやNextやTypeScriptによるダッシュボード | GoやReactやNextやTypeScript、Kubernetesや仮想化、CI/CD、分散システムの知見 | 年収133,440〜292,800 USDに加え、現金賞与と株式付与および福利厚生。提示額は勤務地、市場水準、職務関連の知識、スキル、経験など個別要因により異なる。本職の総合的な報酬パッケージには、提示される職位に応じて他の要素が含まれる場合がある。各種福利厚生制度の詳細は、内定時に案内される。 |
| Woven by Toyota | 製品直結サービスを“止めない”SRE運用（AreneやEnterprise AIやCity Platform） | ミッションクリティカル運用の信頼性最適化を担う | 監視や可観測性やインシデント対応や運用自動化、マルチクラウド横断 | SRE実務、Kubernetes、Terraformなどの基盤スキル | 給与は多くが非公開。米拠点の類似シニアは$169K–$200Kの例あり。 |
| Nissan | 全社ITや開発のモダナイズと標準化（Platform EngineeringやDevEx） | 社内開発者のクラウド活用を底上げする基盤を整える | CI/CD、セキュア環境の供給、教育や展開、オンプレとクラウドの統合運用 | クラウドやコンテナ、CI/CD、セキュリティ設計 | 多くがレンジ非公開（地域により待遇差） |
| Honda（Drivemode含む） | 製品直結のAWS基盤と開発者体験の高速化（DevEx） | モバイルやIVIやバックエンドの横断基盤を整える | AWS設計運用、GitOps型プロビジョニング、CI/CD、観測やセキュリティの自動化 | AWS、TerraformやCDK、Kubernetesなど | 本体US求人はレンジ非開示が多い。Drivemodeはホンダ完全子会社（前提関係） |
| NIO | AI学習や推論インフラの内製強化とエネルギー運用統合 | 自動運転やVLMやLLMなどのAI基盤を構築する | GPU最適化、分散学習、データパイプライン整備 | 深層学習や分散処理、クラウド、最適化 | 米SJ拠点で$163.5K–$212.4Kのレンジ例。 |
| XPeng | Fuyao AI PlatformによるADやロボやコックピット向けAI基盤 | 社内共通のMLプラットフォームを提供 | データローダやデータセット管理、学習や推論スループット最適化 | 分散処理、MLプラットフォーム運用 | クラウド 米サンタクララ拠点の公募多数（給与は媒体や募集による） |
| ECARX（Geely系） | OEM向けに外販するクラウドやソフト製品（Cloudpeakなど） | 車載SoCからクラウドまでを束ねる外販スタック | 製品機能開発や統合、導入支援、機能安全準拠 | 車載とクラウド統合、機能安全、顧客導入 | ハイパーバイザなど 直近レンジ情報は公開少なめ（事業広報は多数） |
なお、関連するポストとして、SETI Park氏のポストを挙げる。
https://x.com/seti_park/status/1961629836054859810
「自動車メーカーがなぜクラウド専門人材を探すのか」に答える文脈で、2024/07公開のテスラ特許（US2024249571A1）を手がかりに、ロボタクシーやフリート運用の中核となるクラウド基盤が競争優位になり得る点を示唆している。
単なるストレージではなく、フリート運行やデータ連携を統合管理する“中核プラットフォーム”としての重要性が強調される。
上記はテスラのTCP求人（セルフサービスIaaSやダッシュボード、プロビジョニング自動化の開発）という具体の採用と整合的である。
日経「大成建設、時速60キロ走行中のEVに無線給電成功 30年代の実装想定」を受け、実証条件とコスト論の真偽を一次ソースで検証する。
記事: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC052QT0V00C25A8000000/
なお、この記事に「道路上に鉄板を敷き詰めれば非常に安く整備できる」とのコメントがありるため、これについても検証する
https://www.taisei.co.jp/about_us/wn/2025/250718_10570.html
報告書: https://www.mlit.go.jp/road/tech/jigo/r06/pdf/houkokusyo2020-6.pdf
上掲報告書は送電電極を「SUS304（ステンレス）」と明記し、特殊アスファルト層、瀝青シート、排水・透水層、グランド（アルミ系パンチングメタル）など多層構造を前提にしている。単に鉄板を敷くだけでは成立しない。
電界結合はコイルやフェライトを大量に要する磁界結合（IPT）より導体量削減の余地はあるが、高周波電源、整合回路、EMC対策、排水・絶縁構造など別のコスト要因が立つ。一次資料に「鉄板で激安」と読める記述は無い。
MDOT/デトロイト: https://detroitmi.gov/news/mdot-city-detroit-and-electreon-unveil-nations-first-public-ev-charging-roadway-michigan-central
代表例（Electreon）: https://electreon.com/projects/michigan-central-station
https://data.gov.sg/dataset/monthly-new-registration-of-cars-by-make
- EV（消費15kWh）：4.49SGD ≒515円
- ガソリン車（消費7L）：20.16SGD ≒2,310円
