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はてなキーワード: 車載とは
「ぶっちゃけ日本のIT技術者のレベルが元々低いだけ」論、読んだけど、雑に日本叩き→雑に海外持ち上げの“気持ちよさ”に全振りしてて、論としては穴だらけだよ。順に潰す。
“発明”って規格？論文？OSS？製品？この区別を曖昧にして「思い浮かばない＝ない」をやるのは主観の事実化。
反例を淡々と置く（全部2010年代以降の「世界で通る」技術・成果）：
HTTP/3 / QUIC系仕様・QPACKの主要貢献者のひとりは日本人エンジニア（例：Kazuho Oku）。IETFのRFCはまさに“世界標準”。「世界で通用」どころか世界の土台。
Chainer / CuPy（Preferred Networks）は動的計算グラフ系フレームワークの先行例。PyTorch隆盛の流れに技術的影響を与えた。CuPyはいまも広く使われてる。
ソニーのCMOSイメージセンサは世界シェア筆頭。これは“ハード”に見えて、設計・製造・信号処理・ツール群までソフトの塊。スマホのカメラ品質＝AI前処理の土台。
日本人が中心メンテに関与した高性能HTTPサーバ（H2O等）はCDNや低レイテンシ配信に採用例多数。
産業用ロボット（FANUC、安川）周辺の制御・通信・ツールチェーンは世界の現場で常用。表に出にくいB2B領域は“見えないだけ”。
「LINEが～」みたいなB2Cの派手さだけが“発明”じゃない。基盤を握るのは地味仕事。あなたが気づかない＝存在しない、ではない。
Winny／一太郎／CD-ROM／MIDIを“国民的知名度”で持ち上げて、以後は「思い浮かばない」って、知名度＝技術力の誤用。
2000年代以降、ITは不可視化（クラウド、プロトコル、ライブラリ、半導体、サプライチェーン）へシフト。見えないところほど難しくなった。派手なガジェットが減ったからレベル低下、ではない。
問題領域で言語は変える。Webは「5歳児でも」動かせる？今のWebは、
CD/CI、IaC、K8s、SRE、ゼロトラスト、分散トレーシング、暗号化、フロントの再レンダリング戦略……
これらを運用で落とさないのが本番。Cが偉い／Webが軽い、は90年代の教養で止まってる。
起業に国の試験？それ、フィルタにはなるけどイノベーションの十分条件じゃない。
トップダウンは国家プロジェクトやインフラ敷設には強い。しかし、
分野で強弱は揺れる。制度の一軸で「勝ち負け」を断ずるのは幼い。
それ、犯罪としてのサイバー強盗の話でしょ。規制準拠の金融基盤と国ぐるみのハッキングを同じ土俵で比べるのは、
「百メートル走で銃使えば最速」って言ってるのと同じ。比較の土俵設定から破綻。
日本のITが伸び悩んだ要因は複合要因：内需の構造、調達・多重下請け、英語コミュニケーション、ストック報酬の弱さ、エクイティ文化、大学と産業の距離、IPO市場の質、人口動態、為替…
これを全部「技術者のレベル低い」で片付けると、説明力を失う。制度と資本設計の問題は制度と資本で解くのが筋。
「勝ってる」を“B2Cでバズるアプリ”だけに限定するから見落とす。
最後に一個だけ。
お前らコンサルがキラキラした目で語る「SDV化へのロードマップ」ってやつ、まあ綺麗だよな。「レベル1から始まって、ドメイン、ゾーン、最後は夢のセントラルコンピュータへ！」って、すごろくみたいで分かりやすい。プレゼン資料は美しいし、ロジックも通っているように見える。
だが最近、その綺麗なすごろくを見ていると、強烈なデジャブを感じるんだ。
ついこの間までヨーロッパ中が大合唱していた、「未来はEV一択だ！」という、あの狂騒曲にな。
ご存知の通り、その結果は今のEV失速と戦略の迷走だ。今日は、なぜ俺がお前らの語るSDVに、あの失敗したEV戦略と同じ匂いを感じるのか。そして、そのロードマップに隠された巨大な「崖」について、具体的かつ論理的に話そう。
まず前提として、EUのEV戦略は単なる技術選択の失敗じゃない。あれは、「"言葉"を定義することで現実を支配しようとする」という、ヨーロッパ伝統のイデオロギー戦略だ。「EVは善、エンジンは悪」というシンプルな二元論を作り出し、規制と補助金で市場を無理やりそちらに誘導しようとした。
この手法のキモは、現実の複雑さを無視し、自分たちに都合のいい単一のシナリオを唯一の「正解」として提示することにある。世界には多様なエネルギー事情があり、多様な顧客ニーズがあるという現実から目を背け、「EV」という言葉の神輿を担いだわけだ。
そして、お前らが語る「SDV」も、これと全く同じ構造を持っている。
「セントラルコンピュータによる、ハードとソフトが完全分離したSDV」こそが唯一絶対のゴールだと定義し、そこに至る道を一本道で描いてみせる。
だが現実はどうだ？ 安くて頑丈なクルマを求める市場もあれば、運転の楽しさを求める層もいる。そもそもソフトウェアのアップデートに価値を感じない顧客だっている。トヨタが声高に未来を語らず、EV、HV、水素、合成燃料と、あらゆる可能性に備える「マルチパスウェイ」を貫いているのはなぜか。それは彼らがイデオロギーではなく、複雑な「現実」と向き合っているからに他ならない。
お前らのSDVロードマップは、この時点でまず、現実の多様性を無視したイデオロギー的な欺瞞をはらんでいる。
その上で、仮にその単一シナリオ（理想のSDV）が正しいとして、なぜその実現が絶望的に困難なのかを説明しよう。ここで登場するのが、お前らも知ってる「コンウェイの法則」だ。
雑に言えば「システムの構造は、それを作る組織の構造とそっくりになる」という法則だ。今のクルマは、無数のECU（小さいコンピュータ）が複雑に絡み合った「分散型アーキテクチャ」だ。これは偶然そうなったわけじゃない。エンジンはA社、ブレーキはB社、ライトはC社と、各分野の専門サプライヤー（Tier1）が、ハードとソフトを一体ですり合わせて開発してきた。このクルマの構造は、日本の自動車産業が100年かけて作り上げてきた、この巨大なサプライチェーンという人間関係そのものなんだよ。
そして、この巨大な人間関係の構造は、組織と同じで少しずつしか変えられない。「連続的」な変化しか受け付けないんだ。一気に変えようとすれば、現場は崩壊し、これまで培ってきた価値は失われる。
この2つの法則を踏まえて、お前らのロードマップを評価しよう。
これはまだいい。既存のサプライヤーとの人間関係を維持したまま、ECUをいくつか統合し、役割を再編成する。「組織改編」レベルの話だ。現場は筋肉痛になるだろうが、これはまだ「連続的な変化」だ。実行可能性はある。
これは「組織改編」じゃない。「全従業員を一度解雇して、明日から全く別の人種と会社をゼロから作れ」と言っているに等しい。
なぜなら、クルマの作り方が「ハードウェア部品のすり合わせ」から「OS上のソフトウェア開発」へと、根本的に変わるからだ。これは、これまでパートナーだったハード中心のTier1の価値をほぼゼロにし、NVIDIAやGoogle、AWSといった、全く文化の違うITジャイアントと新しい関係をゼロから構築することを意味する。
この「崖」を飛び越えるという行為は、必然的に「大規模リストラ」を意味する。そして、そのリストラは、これまで俺たちがサプライヤーと共に築き上げてきた無形の資産、つまり「車載特有の品質ノウハウ」や「フェイルセーフの思想」といった、カネでは買えない価値（バリュー）を崖の下に投げ捨てる行為に他ならない。
俺たちの議論は、お前らの美しいパワポの上にはない。この血と汗にまみれた現実にある。
だから、お前らが本当に俺たちのパートナーだと言うのなら、答えるべき問いはこれだ。
この「崖」を越えることで失われる、既存サプライチェーンの無形資産（品質ノウハウ、信頼関係、暗黙知）は、金額換算でいくらだ？その減損を、どうやって、何で補填する計画なんだ？
「意識改革」みたいな精神論で逃げるな。どのTier1との関係をどう縮小・終了し、どのITベンダーと、どのような契約・開発体制で、何年かけて新しいエコシステムを構築するのか。その移行期間中のリスクとコスト（訴訟リスクや技術者流出を含む）を算出して見せろ。
この無謀なジャンプの途中で、開発が頓挫したり、大規模リコールが発生したりした場合、会社をどう守るんだ？そのための具体的な資金計画と、リスクヘッジのシナリオを提示しろ。
これらの問いに、具体的かつ定量的に答えられないのであれば、お前らの提案は、現場の現実を無視した無責任な空論であり、俺たちを崖から突き落とそうとする悪意の塊だ。
俺たちは、崖の向こうの楽園の絵が見たいんじゃない。
日経が「転職希望者が前年比16％増、自動車産業で目立つ」と書いていた（https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUB163T20W5A910C2000000/）。元データの求人倍率はパーソルキャリアのdoda月次レポートに出ており、8月は2.42倍、求人数は前年比−0.8％、転職希望者は前年比＋15.9％である。数字としては「分母が膨らんで倍率が落ち気味だが、絶対水準はまだ高い」という状態。過熱は一服、熱源は消えていない。ここに「自動車からの登録が目立つ」という観測が乗ってくる。
車両の価値がソフト寄りにずれるほど、既存のプロセスと評価軸は音を立てて古くなる。
制御、電動化、熱マネ、モデルベース開発、機能安全、サイバーセキュリティ、車載クラウドといったキーワードで職務を書き換えられる人は市場で引かれる。
一方で、従来の職能テーブルに乗せたままの評価や配置転換に直面すると、将来不安が先に立つ。登録行動は合理的反応だ。
もう少し分解する。
縮むか伸びるか、ではない。
結局のところ、「自動車からの転職が目立つ」は、逃散ではなく分散だ。
製品価値が電動とソフトに寄るほど、職務はエネルギー、素材、部品、設備、半導体、ロボティクス、産業IT、コンサルのモビリティ領域へと滲む。
そこで通貨になるのは、熱マネやパワエレの実務、組込みとクラウドの橋渡し、機能安全やサイバーの規格読解、認証と量産の目配りといった「垣根をまたぐ力」である。
今は転職サイト上の求人倍率に表れているが、実体は産業の構造変化に沿った人の再配置だ。
要するに、自動車産業は「縮小」ではなく「再配置」だ。
テスラの「Sr. Software Engineer, Full Stack - Tesla Cloud Platform（TCP）」の求人（https://www.tesla.com/careers/search/job/sr-software-engineer-full-stack-tesla-cloud-platform-249132）を起点に、自動車各社が同種人材を採用する“目的”の違いを整理した。日本勢はIT基盤やSRE運用の比重が高い一方、テスラは社内クラウド自体をプロダクトとして内製し、中国勢のNIOやXPengはAIインフラ（自動運転やロボティクス、エネルギー連携）に特化、ECARXはOEM向けの外販プラットフォームという立て付けである。
| 会社 | 主要目的 | What to Expect | What You’ll Do | What You’ll Bring | Compensation and Benefits |
|---|---|---|---|---|---|
| Tesla | 社内クラウド（TCP）を“製品として”内製し、全社サービスの速度と統制を握る | TCPはテスラの内製クラウドであり、複数DCにまたがる計算・ストレージ・ネットワーク・IDを提供し、開発者がセルフサービスで使える基盤をつくるチームである | コアAPIやサービスの設計実装、セルフプロビジョニングの自動化、可観測性、ReactやNextやTypeScriptによるダッシュボード | GoやReactやNextやTypeScript、Kubernetesや仮想化、CI/CD、分散システムの知見 | 年収133,440〜292,800 USDに加え、現金賞与と株式付与および福利厚生。提示額は勤務地、市場水準、職務関連の知識、スキル、経験など個別要因により異なる。本職の総合的な報酬パッケージには、提示される職位に応じて他の要素が含まれる場合がある。各種福利厚生制度の詳細は、内定時に案内される。 |
| Woven by Toyota | 製品直結サービスを“止めない”SRE運用（AreneやEnterprise AIやCity Platform） | ミッションクリティカル運用の信頼性最適化を担う | 監視や可観測性やインシデント対応や運用自動化、マルチクラウド横断 | SRE実務、Kubernetes、Terraformなどの基盤スキル | 給与は多くが非公開。米拠点の類似シニアは$169K–$200Kの例あり。 |
| Nissan | 全社ITや開発のモダナイズと標準化（Platform EngineeringやDevEx） | 社内開発者のクラウド活用を底上げする基盤を整える | CI/CD、セキュア環境の供給、教育や展開、オンプレとクラウドの統合運用 | クラウドやコンテナ、CI/CD、セキュリティ設計 | 多くがレンジ非公開（地域により待遇差） |
| Honda（Drivemode含む） | 製品直結のAWS基盤と開発者体験の高速化（DevEx） | モバイルやIVIやバックエンドの横断基盤を整える | AWS設計運用、GitOps型プロビジョニング、CI/CD、観測やセキュリティの自動化 | AWS、TerraformやCDK、Kubernetesなど | 本体US求人はレンジ非開示が多い。Drivemodeはホンダ完全子会社（前提関係） |
| NIO | AI学習や推論インフラの内製強化とエネルギー運用統合 | 自動運転やVLMやLLMなどのAI基盤を構築する | GPU最適化、分散学習、データパイプライン整備 | 深層学習や分散処理、クラウド、最適化 | 米SJ拠点で$163.5K–$212.4Kのレンジ例。 |
| XPeng | Fuyao AI PlatformによるADやロボやコックピット向けAI基盤 | 社内共通のMLプラットフォームを提供 | データローダやデータセット管理、学習や推論スループット最適化 | 分散処理、MLプラットフォーム運用 | クラウド 米サンタクララ拠点の公募多数（給与は媒体や募集による） |
| ECARX（Geely系） | OEM向けに外販するクラウドやソフト製品（Cloudpeakなど） | 車載SoCからクラウドまでを束ねる外販スタック | 製品機能開発や統合、導入支援、機能安全準拠 | 車載とクラウド統合、機能安全、顧客導入 | ハイパーバイザなど 直近レンジ情報は公開少なめ（事業広報は多数） |
なお、関連するポストとして、SETI Park氏のポストを挙げる。
https://x.com/seti_park/status/1961629836054859810
「自動車メーカーがなぜクラウド専門人材を探すのか」に答える文脈で、2024/07公開のテスラ特許（US2024249571A1）を手がかりに、ロボタクシーやフリート運用の中核となるクラウド基盤が競争優位になり得る点を示唆している。
単なるストレージではなく、フリート運行やデータ連携を統合管理する“中核プラットフォーム”としての重要性が強調される。
上記はテスラのTCP求人（セルフサービスIaaSやダッシュボード、プロビジョニング自動化の開発）という具体の採用と整合的である。
日経「大成建設、時速60キロ走行中のEVに無線給電成功 30年代の実装想定」を受け、実証条件とコスト論の真偽を一次ソースで検証する。
記事: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC052QT0V00C25A8000000/
なお、この記事に「道路上に鉄板を敷き詰めれば非常に安く整備できる」とのコメントがありるため、これについても検証する
https://www.taisei.co.jp/about_us/wn/2025/250718_10570.html
報告書: https://www.mlit.go.jp/road/tech/jigo/r06/pdf/houkokusyo2020-6.pdf
上掲報告書は送電電極を「SUS304（ステンレス）」と明記し、特殊アスファルト層、瀝青シート、排水・透水層、グランド（アルミ系パンチングメタル）など多層構造を前提にしている。単に鉄板を敷くだけでは成立しない。
電界結合はコイルやフェライトを大量に要する磁界結合（IPT）より導体量削減の余地はあるが、高周波電源、整合回路、EMC対策、排水・絶縁構造など別のコスト要因が立つ。一次資料に「鉄板で激安」と読める記述は無い。
MDOT/デトロイト: https://detroitmi.gov/news/mdot-city-detroit-and-electreon-unveil-nations-first-public-ev-charging-roadway-michigan-central
代表例（Electreon）: https://electreon.com/projects/michigan-central-station
日経が「デンソーが走行中ワイヤレス給電で約50時間かけ500km達成」と報道した。
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO90879320V20C25A8TJK000/
https://finance.yahoo.co.jp/news/detail/26160791d5b00e5619bf133ca6878fb817032097
デンソー公式の距離・時間の一次リリースは未確認だが、真偽は「距離数値は準公式、技術実証自体は整合」扱いが妥当だ。
この技術の優位は「停車充電の削減」「電池小型化」「フリート用途の稼働率向上」にある。
一方で課題は、「インフラ初期費用」「標準・相互運用」「保守耐久」「ビジネスモデル設計」で、とてつもなく大きい。
世界での実証は加速中で、米デトロイトの公道パイロット、伊A35の“Arena del Futuro”、ENRXの高出力実証などがある。
まずはバス、配送、シャトルなど限定ルートでの面展開が現実解だ。
日経のスクープを金融メディア等が伝聞形式で要約。デンソー広報コメントは「実用化に向けた水準引き上げ」程度で、距離の一次公表は見当たらず。よって「走行中給電による長時間連続走行の実証」は整合性が高いが、「500km」の数値は準公式扱いが適切。
世界のパイロット（米・伊・他）やENRXの実測レンジから、長時間連続運転・高効率・高出力は技術的に十分射程内にある。
広域展開の主役。停車は必要だが既存インフラ・標準・課金が整備済み。ピーク電力対策と系統強化がカギ。
ガレージやバス停、信号待ちの「セミダイナミック」に相性が良い。位置合わせ精度が実効効率の鍵。
停車時間は短いが規格統一や在庫・資本コストが重い。限定地域や限定車種に向く。
配車が固定的なフリート（バス・シャトル・配送）で稼働率を最大化。限定ルートへ段階的に敷設し、静止型と組み合わせて面を拡大する戦略が合理的。
都市シャトル、空港・港湾、工場内搬送、BRTや路線バス、定期配送の幹線ルートであろう。これらは「ルート固定・滞在時間制約・回送削減メリット」が大きく、職業ドライバーの稼働を最大化できる。公道パイロットの設計思想は、まず短区間からの段階導入である。
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| 年 | OEM（売り手） | EMS（買い手） | 契約内容のポイント | 被雇用者の扱い |
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| 2001 | Xerox | Flextronics | 工場4拠点を約2億 USD で売却し、**5年**の製造委託契約を締結 | 3,650人を Flextronics へ転籍 ([EE Times][1]) |
| 2004 | Nortel Networks | Flextronics | 約6.75–7.25億 USD 規模、**4年**契約。製造設備・テスト・修理部門を譲渡 | 約2,500人を転籍 ([EE Times][2]) |
| 2013 | Renesas | J‑Devices | 国内バックエンド工場を譲渡。リリースで「**長期的かつ相互利益**のパートナーシップ」を明言 ([ルネサス][3]) |
これらはいずれも **「売却＋中長期の供給保証」** という記事が指摘するスキームそのものです。
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| 主張 | 事実関係 | 補足・反論 |
| ----------------------------------- | -------------------------------------------------------------------------------------------- | --------------------------------------- |
| a. 「利益率の低い事業を切り離せば平均利益率が上がる」 | **概ね事実**。固定資産・人件費をバランスシートから外すと ROIC 向上。IR 資料でも asset‑light 戦略は頻出。 | ただし一時的な売却益で営業 CF が減るケースもある。 |
| b. 「10年程度の製造発注を保証する契約が結ばれる」 | **ケースバイケース**。上表は 4–5 年が多いが、車載・医療など長期供給義務が重い産業では 7–10 年契約も報告例あり（公表資料は少ない）。 | 条件は非公開が多く、年数を一律に語るのは難しい。 |
| c. 「EMS はコスト削減を徹底し、従業員が過酷な環境になる」 | **部分的に事実**。転籍後の賃金水準・福利厚生が下がる、再度のリストラが起きる例はある。Flextronics は 2009 年に大規模リストラを発表 ([Reuters][4])。 | ただし労組が強い地域や日本国内案件では処遇維持・雇用維持協定が入ることもある。 |
| d. 「優秀な人材ほど OEM に引き抜かれ、残るのは中途半端な人材」 | **エビデンスは限定的**。OEM が一部エンジニアを逆出向で抱え続けるケースはあるが、定量的データは乏しい。 | |
| e. 「リストラと報じられずメディア露出が少ない」 | **概ね事実**。 ‘工場閉鎖’ より ‘事業譲渡’ の方が社会的インパクトが小さく報じられる傾向。 | ただし大量解雇が伴う場合は WARN Act 等で届出義務があり報道される。 |
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**デメリット**
**デメリット**
**デメリット**
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## 5. まとめ（中立的整理）
| 観点 | 肯定的視点 | 否定的視点 | 中立的見解 |
| ---- | ----------------- | ------------- | ------------------- |
| 経営 | 財務改善・集中とスピード経営 | 技術流出リスクと長期固定費 | 産業構造の一環、M\&A 戦略の選択肢 |
| 労働 | 雇用継続・新スキル獲得機会 | 賃金低下・追加リストラ懸念 | 法規制・労組次第で大きく振れる |
| 産業波及 | EMS の生産効率向上で国際競争力 | 地域雇用の質低下・空洞化 | 産業再編不可避、政策介入余地 |
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— 必要に応じて、特定案件の詳細（契約年数・転籍条件など）を追加で調べることも可能です。
[1]: https://www.eetimes.com/xerox-sells-four-plants-to-flextronics-in-cost-cutting-move/ "Xerox sells four plants to Flextronics in cost cutting move - EE Times"
[2]: https://www.eetimes.com/nortel-outsources-bulk-of-manufacturing-to-flextronics-2/ "Nortel outsources bulk of manufacturing to Flextronics - EE Times"
[3]: https://www.renesas.com/en/about/newsroom/renesas-electronics-reaches-definitive-agreement-transfer-its-subsidiaries-back-end-facilities-and?srsltid=AfmBOooXR2ISAPMkouAaqnB1GyuTWt9bj--yot1VqtQ7Pom13_e9Wiaw "Renesas Electronics Reaches a Definitive Agreement to Transfer its Subsidiaries' Back-End Facilities and Others to J-Devices | Renesas"
[4]: https://www.reuters.com/article/flextronics-idUSN1054214220090310 "Flextronics to cut jobs, close facilities | Reuters"
（以下コピペ）
ある自動車コラムは「ソフトウエア課金は本当に価値がある機能だけに限定すべきだ」と説く。だが、その発想こそ時代遅れだ。
パワートレインやハンドリングだけで優劣を語り、デジタル体験を軽視している。
更新で進化するはずの車載ソフトをオプション扱いし、長期の顧客接点を自ら手放している。
「先に払え、あとで便利になる」は若者に通用しない。使った瞬間に課金が基本だ。
では若年層は何を求めているのか。海外調査が示す具体例を挙げる。
・OSが優れていること。優れていなかったとしても、CarPlayやAndroid Autoが使えない時点で選択肢から外れる。
・AIエージェントが車種選びから整備予約までガイドしてくれることを期待。
・ADASは後からワンタップで解放できる仕組みが必須。料金は月額でも日額でも構わない。
・OTAは毎週更新が当たり前。アプリと同じサイクルで進化することを求める。
デジタルキーやクラウド前提のインフォテインメント、AI機能を当たり前に実装し、役立った瞬間だけ課金。スクリーン操作や処理速度はストレスなくヌルヌル動くことが大前提。
2 高度ADASを撒き餌として無料化
まず無償提供でデータを集め、後工程サービスで収益を確保する。テスラがサブスクを値下げしたのはこの布石だ。
3 OTAは月次ではなく週次
アップデートの頻度こそブランド価値。小刻みな改善を継続し、ユーザーを飽きさせない。
スマホネイティブ世代は「使うほど育つ」ものしか興味がない。当然、クルマもその基準で選ぶ。ハードの出来映えだけで勝負する時代は終わった。保守層向けの論理では次世代ユーザーの心は動かない。体験ファーストの課金モデルへ再構築しなければ、レガシーメーカーは次の世代に確実にスルーされる。
日産が追浜工場で鴻海（Foxconn）と電気自動車（EV）を協業する案が浮上。閉鎖候補だった工場の雇用維持と、鴻海の日本上陸を同時に実現する可能性がある。
追浜×鴻海は「国内製造を残す最後のチャンス」であると同時に、「構造転換の最終警告」だ。猶予は長くて数年。系列を超えた再編と共創が、選ばれる部品メーカーを決める。
https://youtu.be/IsU_uP6VCRM?si=4dVQsn2rQISWPqCV
上記動画のとおり、日産は過去10年で販売570万台の現実に対し800万台生産体制を抱え、固定費が膨張した。2027年までに世界の工場を17→10カ所へ集約し、従業員を2万人削減する再編を開始。狙いはEV化・地政学リスクが重なる市場環境で、収益を取り戻すことにある。
「部品がEV必須かどうか」が生死を分ける一次フィルターとなり、差別化できる技術を持たない企業は淘汰が現実味を帯びる。日産の再編は氷山の一角にすぎず、日本の自動車部品産業は今後5年で構造転換を完了させなければ市場から退出を余儀なくされる。
不動産と建設には金が流れているが、肝心の半導体関係に金が流れていない。
さすがに何を作っていくのか示していかないと製造が出来るようになっても、作るものがないになってしまう。
（大学の研究室でラピダス使って論文は出るが、産業としては失敗する）
車業界の半導体不足がコロナ時期にあり、要望されているだろうが、車載は数が出ないのに温度スペックやらとコストが求められ、こちらでいくとコケる。
人材育成をし始めているが、半導体不況がまた始まってしまいそうな感じだ（EVコケからのパワー半導体コケ、AI向けのみ）
そもそも教育内容が作れてなさそうで、大量に人材を余らせているインドにアウトソーシング、窓口業務を日本在住のインドエンジニアに任せるとなりそうな気がしてならない
日産と中国・東風汽車が組んだ新しいEV(電気自動車)「N7」が、中国で1か月に1万7千台も予約を集めた。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC054W50V00C25A6000000/
クルマづくりの現場で何が起きているのか、日本にどんな波が来るのかを整理する。
https://anond.hatelabo.jp/20241116193948
N7の大ヒットは「すごい売れ行き」のニュースに見えるが、裏側ではサプライチェーンの主導権が中国に移り、日本の部品会社と雇用に影響を与える。クルマづくりはどこの国でどの部品を使うかで値段も仕事も変わる。これからの日本は、量よりも技術や素材で稼ぐ道を選ぶ必要がある。
場違いかもしれないけど、今年も夏が近づいてきたので相談させてほしい。
日本最高気温を何度も記録したことのあるような地域に住んでいて、真夏は車載の温度計が50度以上になるような地獄の夏を過ごしている。アラサーブラック労働者です。
肌質は乾燥肌、元々敏感肌ではないけど労働環境によるストレスで定期的に荒れる。
友達に心配されるほど汗っかきで、普通の人がちょっと汗ばむくらいの陽気で既に髪からぽたぽた汗が垂れていることも多い(病気ではないはず)。
世の「夏用」とか「崩れにくい」とかの想定からは、絶対に外れているユーザーであることは自覚している。ので、そういったアイテムに自分に対応しろとは思ってない。
崩れないでほしいとは言わないから、できるだけ綺麗に崩れていくベースメイクが知りたいのです。
毎年毎年、朝の数時間だけ整っていた顔面が暑さとともに崩壊していくけど、滝汗を拭わないわけにもいかず、一番の灼熱である昼過ぎにはほぼすっぴんで全てを諦めている……
BAさんに相談したいけど、端から崩れる前提のアイテムを探してるとも言いづらいし、特にブランドにこだわってもいないから、誰にどう聞けばいいかも分からない。
物理的な理論上限は７０％程度で５０％程度までは商用実用化が予想されている。
商用の目処が見えているので４０％
ざっくりね、ざっくり
市販の効率２０％太陽光パネル１平米で年間の発電量が200kWh
同じ面積でも変換効率が４０％になれば400kWhの発電が可能
４人家族戸建てだと年間5200kWh（14.5kWh／日）
４０％なら半分の１３平米（３＊４ｍちょい）で賄える計算になる。
太陽光パネルの価格は中国では１平米あたり５０００円を切っている
現在世界の太陽光発電の発電単価は２円／kWh台まで下がってる。
多くの家が屋根に太陽光パネルを設置している。東京は新築義務化。
昼間の発電を電力会社に売電し、太陽光で発電できない夜間は買電するエコシステムになってる。
次にバッテリー
１９９５年、1kWhのリチウムイオンバッテリー価格は5000USD
その後科学の進歩で急落が続き、最も下落した２０１８年で180USD、下り最速ぱねぇ
コロナ禍の混乱で資源開発や物流停滞、バッテリー需要の激増で高値均衡となり現在ざっくり200USD
しかし技術革新が続いており投資も旺盛で早晩下落が再開されることは必至。
１週間まったく陽が射さないとしても１世帯100kWh貯蔵していればセーフ
ドル円１５０円換算で３００万円
一日14kWh消費するならば一ヶ月の電気代は１３０００円。１５年で２３０万円
仮に
７日分バッテリー１００万円
合計２００万円
ここまで下がるとしたら
ちなあと１０年程度でここまで下がるのは予想されてる
そうなれば売電／買電の送電網系統接続を絶ち自家発自家消費の自立型で採算分岐点に入る
EVを可搬型バッテリーと捉えれば自宅のバッテリー容量は小さくて良い
日照不良最大４，５日と想定し、これを超えて長雨が続き自宅のバッテリー貯蔵が危ういときはEVのバッテリーから補充すりゃいい
かつ近所の充電ステーションでサクッと充電し持ち帰り自宅バッテリーに移送。
自宅の据え置きバッテリー50kWh、車に50kWh
なぁに１週間まったく日が射さないなど数年に一度あるかないかだ
EVとガソリン車の値段は変わらず、EVにすればガソリンがなくなるたびにスタンドに寄って給油の手間が無くなる
自宅に戻ったらプラグを挿すだけ
電気代タダで使い放題、電力会社からクソ高い電気を買う必要がなくなる。
かつ災害にも強い
周りが停電で難儀している町中で煌々、エアコンフル稼働の優越感を２００万円で買えるのだよ
現時点で採算分岐点ギリ手前までコストが下がってる、あともうちょい
現在、全国の、すべての電力会社の電気代には福島の処理費用が加算されている
原賠機構法の理念は「福島原発事故は国難であり国民全体で負担を分かち合おう」って建付けになってる
託送料金って中に含まれてる
離脱が始まったら早いだろね
午前1時27分 社用車内
エアコンの風に混じる甘い汗の匂いが、車載ナビのルート案内を歪ませる。
グローブボックスに転がった抗うつ剤の瓶が、僕の左胸ポケットで震えるスマホと共鳴している。
エレベーター鏡面
10階から22階までの46秒間、彼女の小指が僕のベルト金具に触れていた。
防犯カメラの赤い光点が4つ、天井から堕胎手術の無影灯のように照らしつける。
階数表示が「18」を表示した瞬間、彼女の婚約指輪が僕のシャツボタンに引っかかり、皮膚が裂ける音より先に血の鉄臭が立ち上がった。
ネクタイを締め直す手が、彼女のブラジャーのフックを外した時の感触を再現する。
ロッカー最下段で発見した彼女の生理用ナプキン包装紙が、僕の名刺入れと同居している現実。
壁に耳を押しつけると、隣の倉庫で彼女が整髪料をつける音が、結婚指輪を外す音に聞こえる錯覚。
21:05 彼女「今どこ？」
21:09 彼女「会いたい」
13段目の踏み板が軋むタイミングで、彼女が僕の結婚指輪を口腔内に滑り込ませる。
地下3階の機械室まで降りる途中、防火シャッターの影で交わした唾液が、排水溝に垂れる音を計測している。
彼女が淹れたブラックコーヒーの輪が、僕のマグカップに重なる。
25回目の「偶然の同時休憩」で、陶器の縁に付いたリップクリームの痕が、不貞行為の証拠保全のように積層していく。
砂糖入れの中に隠したホテルの領収書が、スプーンに付着した珈琲残滓で透けて見える。
自宅 01:27-
28階吹き抜け空間に漂う、彼女のシャンプーと妻の柔軟剤が混ざり合う匂い。
Apple、NVIDIAは盛り上がっているが、他の半導体企業は振るわない。
半導体チップというと、ロジック、メモリ、センサー、アナログ、車載など色々ある。
半導体株は一時期盛り上がっていたが、結局儲かっているのはApple、NVIDIA、設計ソフトEDAベンダーだ。
給湯器や車載向けの半導体が無くて作れないといったことが数年前に起こったが、一円以下の数銭単位で値引きされ利益がない。
メディアがIoTだ、車載だと騒ぎ立てたが、どこも稼げずジリ貧のまま事業続けているのが実態だろう。
性能がいくらあっても足りない。というよりスパコン、HPCだ。
単体GPUじゃデータが格納できないので、複数GPUでデータをやり取りすることになる。
NVIDIAはコンシューマ向けGPUでは不要だったスイッチチップも着々と用意していた。
NVIDIAのサイトを見てもらえばわかるが、GPU以外のハードと、それを使うためのソフトも沢山ある。
日本の研究だと低消費電力向けを研究しているのだが、IoTなどでもわかっていることだが
唯一無二の性能・販売価格でなければ他に埋もれて購入すらされなくなる。
ゲームだと1フィールド読み込めば使いまわしなどキャッシュが効きやすい、シェーダパイプラインが決まっている、
そもそもハード限界の中で仕様が決まるなどがあり、問題はなかったが、AIはチップの性能内で決まらない。
AIの場合、推論はKVキャッシュくらいは活用しようという動きが出てきたものの、メモリ全部にアクセスするのでキャッシュがバッファ的な意味合いでしか効いておらず、
メモリ帯域が物を言う。
あと日本はリソグラフィ限界のサイズの大きなチップを作ってこなかった。
4GHz,5GHzで駆動させると、チップ内を光速で信号が伝搬するとはいえ、チップサイズに対して伝搬速度が遅く、タイミングがMETしない。
大きめのチップを作っている企業もあるだろと指摘があるだろうが、物理設計は台湾企業に委託していたりとノウハウがない。
TOPPANが中小型液晶製造の台湾子会社を売却へ：車載および産機向け - EE Times Japan
凸版印刷がGiantplusを売るという。一応黒字は出ているが、利益率の低さから切られる形。
ここ10年、日本から中小型産業用LCDを作るメーカーがどんどん消滅していった。もともと台湾メーカーだったGiantplusを買って多少やる気を見せていた凸版が撤退することで、日系傘下の中小型産業用LCDを作るメーカーは消滅することになるはず。
(東芝モバイルディスプレイはいつ産業用を止めたんだっけ？たぶんリーマンショックあたりなんだけど。)
凸版のLCD事業は、もともとカシオ傘下だったオルタステクノロジーの事業譲渡から始まっている。現在も高知の生産は続いているが、ラインが古いので小型のニッチなLCDしか作れないだろう。それとていつまで続くのか……。
産業用LCDの用途は多岐に渡る。バスに乗っても、エレベーターに乗っても、病院に行こうが、市役所に行こうが。グラフィカルな専用端末にはだいたいLCDが付いている。
そんな機械を作る時、これからは中国台湾の汎用品を買ってくることになる。だいぶ前からそれが主流だけどね。他の電子部品と同じように。
まあ誰かが困るということはないだろうし、国力がどうこうという話にはならないし……それでも、一時期業界に関わっていた者としては郷愁に近いものを感じるのは確か。
少額の金（初期装備）からスタートする「『テレビ』のリサイクル券」獲得RTAのルート案です。本番向け。
Any%とTrue Endingカテゴリそれぞれ解説します。
Any%：とにかく近所のショップへ一直線。脳筋です。ロット毎のランダムマップなので、ルート取りのイメトレ・自主練は必要です。
True：お祈り要素あり。。遠くてもできるだけデカい店舗に行きます（安テレビに出会う確率を上げる）。
大手ショップが近隣にあるマップであればまず「下調べ」を選択し、次のターンでショップに向かってもOKです。安定派はこちらで。
マップの引きが悪すぎる、または「下調べ」の進捗があまりにも悪かった場合については
「通販」選択ルートでカバーしましょう。本来リセットですが、持ち時間が決まってる場合の奥の手として。
Any%：テレビを購入後、その場で即売ります。ヤバい人パラメータが限界ギリまで上がりますが耐えます。
ここでは店員さんとの会話で確実に良客になり、ヤバい人パラの上昇を抑えることが肝です。店内のコース取りも重要。
本ルートでは"町の変人"称号を取らずに進むため、会話フェーズを飛ばすとパラが上がりきって警備員が来ます。必ず良客でいましょう。
True：帰り道に別のリサイクルショップに持ち込みます。会話コマンドは安定さえ取れればOKです。
帰りの道中に立ち寄ることを優先に、できれば大きいショップに寄りましょう（リサイクル券を発行してもらえないバグ防止）。
大きいショップだと買い取りがスムーズなのでタイム短縮が狙えます。
③帰宅
コース取りに気をつけつつウイニングランです。他カテゴリと同様、自宅玄関を開けた瞬間にタイマーストップです。
以下補足です。
・購入するテレビですが「PC」「モニター」等はNGです。また引っかけで「車載テレビ」やその他特殊なテレビも引き取ってもらえません。
現実のものですが、こちらの区分が大変参考になります。https://www.rkc.aeha.or.jp/recycleticket/target_items.html
・本ゲーム初心者で見極めが不安な方は、テレビ売り場近くの店員さんに話しかけ「これ繋いだらニュース映りますか？」を選びます（ヒントが出る）。
まずは情報の正確な把握に努めましょう。その後の雑談では無難に回答し、むやみにヤバい人パラを上げずに完走を試みてください。
、、余談ですがこの選択肢、現実でこんなこと言いますかね？笑 要は確実にヒントが出るようなアホ質問ということなんでしょうがw
現実ならギリでも「テレ朝映ります？」「TBS見れます？」とかになりそう。少し前なら「手越復帰のイッテQをリアタイしたくて…」とか？笑
・財布スコアを捨てて早く済まそう！というコンセプトです。「引き取りを依頼」「リサイクル施設に持参」ルートは考案しておりません。
上記ルートで「引き取りを依頼」すると財布がマイナス→アルバイトに突入するのでRTAとして破綻します。俗に言うタイミーさん化。
「リサイクル施設に持参」は行動自体に財布の増減はありませんが、ほとんどのマップで施設がバカ遠く、交通費もかかるので微妙です。。
というか、そもそも施設持参はマップ依存すぎて現在100%カテ以外では各大会ローカルでレギュ違反となっています。元は暗黙の了解でしたね。
今後を考慮して一応書きましたが、今んとこ個人配信で盛り上がる分にはよいですね（真Any%とか神マップRTAと称されることが多いです）。
以上、お役に立ちましたら幸いです。
日産が広州モーターショーで発表したミッドサイズセダン「N7」。
一見すると中国市場での単なる新型EVだが、実はこれが日産の存亡を左右する重要な一手となる可能性が高い。
N7には、日本車では考えられないほど高性能な車載チップ「Qualcomm Snapdragon 8295」を搭載。これは現在の中国EV市場のトレンドに沿ったもので、N7が本気で中国市場を狙っていることの表れだ。
また、「ナビゲート・オン・オートパイロット」という高度な自動運転支援システムも搭載。これも中国の最新EVに引けを取らない機能で、日産が中国市場の要求に応えようとしている証左だ。
https://car-l.co.jp/2024/11/15/90192/
リストラ9,000人の発表をした日産。この苦境の理由は、日産の中国市場でのビジネスで近年苦戦を強いられているのが一因である。
日産の国別販売で、中国は主力。だが、かつて主力だったシルフィの販売台数は低迷し、収益性の高かったティアナやエクストレイルの販売も2022年頃から激減。
しかし、日産の主力EVであるアリアの中国での販売状況は壊滅的だ。中国では値下げを実施しても全く売れていない状況。なお、日本では逆に100万円ほど値上げしている。
https://ev-times.com/2024/07/04/25363
N7は性能面では他の人気中国EVと遜色ないスペックを持つ。しかし、従来の販売ネットワークでは売れない可能性が高い。中国の新興EVメーカーは斬新な販売手法を採用しており、日産もこれに追随する必要がある。
N7は日産にとって中国市場での巻き返しを図る最後のチャンスかもしれない。性能面では申し分ないが、販売戦略の抜本的な見直しなくしては成功は難しいだろう。日産の中国戦略の成否が、同社の今後を大きく左右することは間違いない。
タイトルのとおり、20年ぶりくらいにテレビを買い替えることになって、電気屋を眺めたんだけど、まあ変わってるね。
まず、デカい。そさ
けっこう広いリビングに32インチを使ってたんだけど、32インチなんて6畳用とか書かれちゃってる。
20インチとかでスーパーファミコンしてたジジイにはビックリだ。
アナログ放送ボタンとか、Gコード予約ボタンが減った。他にも色々減った気がするけど、元々使ってないボタンなのでわからない。
録画がHDDをつなぐだけでよくなったそうな。
便利だなあ。
で、テレビを買い替えると観れないとか。
私的利用以外の目的で録画するシーンがわからない。金ローの映画を録画して売り捌いたりする人がいるとでもいうのか？だいたいの作品は数百円払えばプライムビデオやHuluでみれるのに、そんなの買う人いないだろと思うのだが。
車内でぐずる子供を静かにさせるためにDVDに焼いたり出来るのかと聞いたら、それは出来るけど大半の車載DVDプレーヤーは再生できないらしい。
10年ちょっと前、3D元年とかVR元年とか言ってたが、3D機能はすっかりなくなったようだ。
要らないよな。
今までFIREstickでプライムビデオをみてたが、テレビに内臓してるらしい。
便利そうだけど、FIREstickを何年か置きに買い替えてた身からすると、数年でスペック足りなくなったりしないか不安である。
そして安いな。
フルHDなら2万、4Kでも中華メーカーだと5万くらいからある。
テレビ台のほうが高い。
というかテレビ台じゃなく壁寄せが主流なのな。
浦島太郎だよ。
ここはパソコンの先生がいっぱいいるらしいから聞きてぇんだけどよ、ペットの見守りカメラみてぇな奴ってのはよ、そのカメラの会社のやつに映像が見られることってねぇのかよ？
最近娘が外出中に猫の様子を見てぇって言うもんで部屋にペットの見守りカメラつけたのよ。
そりゃあ喜んでくれてよ、久しぶりに父親面できてよ、いい気分で寝ようとしたときふと思ったのよ。
あれ誰か見れんじゃねーのかって。
どうなんだよ？
いやさすがに高卒の俺でもよ、カメラの映像見てる社員がいますなんてことがバレたらさすがにニュースにもなるだろとは思うんだけどよ、
そりゃ逆に言えばだれにも気づかれずに世界中のペットカメラのぞき見してるやつがいるかもしれねーってことなんじゃねぇのかよ？
あの有名な金持ちが作ってるカクカクした車でもそんなニュースになってたじゃねーかよ。車載カメラの映像を社内で共有してゲハゲハ笑ってたってよ。
どうなんだよ。
どっかの会社の薄暗い部屋でうちの娘の裸見てマスかいてる野郎がいるってのかよ？
あ？
