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はてなキーワード: ディーゼルとは
最新の公表値だと、「日本全体がすぐ止まる」より「まず業種別の配給・流通制限が先に来る」形です。いまの論点は、総量の在庫日数より、実際には精製・輸送・優先供給でどこから詰まるかにあります。
概算では、日本の企業活動が「事実上停止状態」に近づくまでの時間は、ざっくり 2〜4か月、国家全体としての最後の耐久限界は 6〜8か月前後、というのが妥当です。
もっとも、これは「全部が同時に止まる」のではなく、まず非優先業種から止まり、医療・交通・公共などは後ろまで守られるという順番になります。日本は2026年3月時点で官民合計約8か月分、2026年1月末基準で248日分の石油備蓄を持ち、4月7日時点でも228日分の在庫があるとされています。政府はすでに医療・交通・農業などへの優先供給を要請しています。
試算の土台はこうです。資源エネルギー庁は、今回の放出規模として**「1か月分＝約850万kL」と説明しています。逆算すると、日本の石油消費は1日あたり約28万kL規模です。したがって、在庫228〜248日分というのは、単純計算では約6.4千万〜7千万kL相当**です。数字だけ見ればかなり長いですが、この数字は「全国が平時どおり使える日数」ではなく、国家全体で石油をなんとか配給できる総量に近い理解が適切です。
ただし、企業活動への打撃は総量枯渇よりかなり早く来ます。理由は3つあります。第一に、原油は備蓄されていても、製品として必要な場所・必要な品目に即座に届くわけではないこと。実際、政府・市場報道では、全国総量は足りていてもディーゼルや重油で流通ボトルネックが出ているとされています。第二に、政府はすでに医療・交通・公共・農水産・生活必需品製造を優先対象にしており、非優先業種は先に圧縮されます。第三に、日本の石油製品は原油からの連産品で、欲しい製品だけを自在に増やすことはできません。
さらに重要なのはナフサです。製造業の「燃料」だけでなく、化学・樹脂・部材の原料として効くため、ここが詰まると工場停止が連鎖しやすいです。石油業界資料では、日本は石油製品輸入は補完的ですが、ナフサは例外で国内需要の約70%を輸入に依存するとされています。足元でも「総量はあるが、どの用途にどれだけ回せるか」が問題化しており、医療用資材などの上流原料確保も課題になっています。したがって、企業活動の停止は、ガソリンスタンドが空になる前に、化学・素材・物流・一部製造ラインから進む可能性が高いです。
この前提で、停止までの時間を3段階で置くと分かりやすいです。
第1段階（2〜6週間）は、既に起きているような流通逼迫と局所的な操業制約です。ディーゼル・重油・ナフサが取りにくくなり、在庫の薄い工場、遠距離物流依存の業種、燃料多消費の中小事業者から痛みが出ます。精製稼働率も4月初時点で**67.7%**まで落ちており、平時よりかなり低いです。
第2段階（1〜3か月）では、非優先の企業活動がかなり広く止まり始めます。とくに、石油そのものを熱源・燃料に使う部門よりも、物流と石化原料に依存するサプライチェーンの方が先に効きます。運輸部門は日本の最終エネルギー消費の24.1%を占め、貨物がその4割強を占めています。ここが絞られると、工場は原料があっても動けず、小売も配送制約を受けます。したがって、「日本の企業活動が平時の意味で維持不能」になるのは1〜3か月程度とみるのが自然です。
第3段階（4〜8か月）は、国家備蓄までかなり使い込んだ局面です。この頃には、一般企業活動はかなり大きく圧縮され、医療・交通・公共・食料関係などの優先部門に資源を寄せる「戦時配給」に近い運用になります。日本の総在庫は228〜248日分ありますが、これは完全平時運転の持続日数ではなく、優先供給を前提にした耐久上限として読むべきです。したがって、国家全体が“完全停止”するより前に、一般企業活動は事実上の停止状態に近づくと考えるべきです。
実務的に答えるなら、
この二層で見るのが妥当です。
さて、増田諸賢は来るオイルショックに向けて準備を進めているだろうか。
なかには個人でできることはないなどと敗北・退廃思想にまみれたものもいるようだ。
石油がない時にどうすればよいというのは先の大戦で先人が経験し様々伝えられているものであり、それを把握していないのは
というほかない。
風呂は週1回に抑え、それ以外は濡れタオルで体をふくなどして対応する必要がある。
そのためには、男は坊主、女はベリーショートの髪形にしなければならない。
進次郎大臣には率先して範を示してほしい。
オール電化の場合、週に一度夕方に電気温水器のブレーカーを入れ、翌日風呂を使い終わったら切ることをお勧め。
原材料の値段が上がると安いファストファッションから製造が止まっていくと想定される。
中国、ベトナムの現地事情にもよるが、割と早い段階で止まるのではないか。
良いものを長く使うができればよいが、靴下などはそうもいかない。
修復スキルがあるとよいが、穴あきでも気にせず使うメンタルがいるだろう。
なお、戦時ではないのでスカートをはくのは構わないがストッキングは手に入らないものとする。
これもチョコレート、コーヒーなど輸入嗜好品から止まる可能性がある。
問題は肉・卵で飼料はほぼ輸入であるため、猛烈に高くなり、オイルショックが長期にわたる場合は手に入らなくなる。
代替タンパクとして大豆を考えるかもしれないが、大豆も輸入なので心もとない。
空ペットボトルは何かのために少し取っておくとよいかもしれない。
輸送確保のため軽油とともにディーゼル向けに回される可能性が高い。
ニクロム線は効率が悪いので、コタツか電気毛布どちらか一つだけならまだしも他の器具と併用するならやめる。
夏は昼間はなるべく公共施設で過ごしたほうが良い。
ベランダがあるなら、夕方帰ったときに水を撒くことをお勧め。水の潜熱は馬鹿にしたものではない。
エアコンの室外機もついでに水をかけておくとよいが、対候性とはいえホースで横から水を入れると壊れる可能性があるので注意。
エアコンのフィルターは、室内室外ともこまめに掃除する必要がある。
いずれガソリンは配給制となり産業用途優先となるので自家用車は通勤で使用できなくなる。
数か月単位で車を動かさないので、オイルが古くなっているなら換えてから止めたほうが良い。
ガソリンは少な目とする。
大病したら死ぬ。
とりあえず、酒とたばこはやめる。
歯ブラシが尽きたら指と塩で磨く手もあるらしい。
諦める。
疾く死すべし
IMARCグループの最新レポートによると、 日本の中古車市場市場規模は2025年には709億米ドルに達し、2034年には1241億米ドルに達すると予測されており、2026年から2034年にかけて年平均成長率（CAGR）6.41%で拡大する見込みです。この市場は主に、コストパフォーマンスの高い車両所有に対する消費者の嗜好の高まり、日本の世界トップクラスの自動車メーカーによる認定中古車の供給増加、そして透明性と利便性の高い中古車検索・購入を可能にするデジタルプラットフォームの普及拡大によって牽引されています。組織化されたディーラーネットワークの拡大と車両品質保証基準の向上は、あらゆる層の購入者の信頼と市場参加をさらに加速させています。
2026年、日本のユーズドカー市場は、先進技術の搭載や電動化に伴うコスト増による新車価格の上昇を受け、手頃で信頼性の高い交通手段を求める都市部の若年層や初めて車を購入する層からの需要増加によって、さらに成長が見込まれます。加えて、高い新車買い替え率と堅実な車両整備文化に支えられた日本の豊富な国内ユーズドカー供給基盤は、あらゆる車種において高品質な中古車在庫を安定的に供給し続けます。さらに、オンライン中古車マーケットプレイスやAIを活用した車両検査・査定プラットフォームの急速な拡大は、組織的な販売チャネルと個人販売チャネルの両方において、市場の透明性と購入者の信頼を大幅に向上させています。
このレポートのサンプルPDFをダウンロードする： https://www.imarcgroup.com/report/ja/japan-used-car-market/requestsample
手頃な価格で自動車を所有したいという消費者の需要の高まり：所得層を問わず、日本の消費者は中古車市場を、新車に比べて大幅に低い購入コストで最新モデルの機能、信頼性の高い品質、そして良好なリセールバリューを実現できる、魅力的で実用的な車両所有方法として捉える傾向を強めている。こうした価格重視の傾向は、自家用車が不可欠でありながら新車の価格が大きな負担となる若い世代、子育て世代、そして地方在住者の間で特に顕著である。
政府支援と車両安全・排出ガス基準：日本の国土交通省は、車検制度を通じて厳格な車両安全検査体制と排出ガス規制基準を引き続き実施し、国内の中古車供給網全体で一貫して高い機械基準と安全基準を維持しています。こうした規制による品質保証メカニズムは、中古車購入に対する消費者の信頼を間接的に支え、整備が行き届き、検査基準を満たした中古車が、組織化された販売チャネルを通じて高価格で販売されることを支えています。
オンラインおよびデジタル販売チャネルの成長：オンライン中古車マーケットプレイスプラットフォーム、AIを活用した車両検査サービス、デジタルファイナンス・保険統合ツールの普及は、日本の中古車購入体験を根本的に変革し、消費者がかつてないほどの利便性と情報透明性をもって車両の調査、比較、検査、購入を行えるようにしている。特に若い日本人消費者の間ではデジタルプラットフォームの利用が顕著であり、彼らは従来のディーラーとのやり取りを最小限に抑えた、オンライン優先の車両調査・購入体験を強く好んでいる。
持続可能性とハイブリッド車および電気自動車の中古車普及動向：消費者の環境意識の高まりと、総所有コストの優位性により、日本の中古車市場では中古ハイブリッド車や新興の中古電気自動車の需要が高まっています。これは、旧世代のトヨタ、ホンダ、日産のハイブリッド車が、価格重視で環境意識の高い購入者にとって魅力的な手頃な価格帯で再販されるようになったためです。中古車市場におけるこの電動化への移行は、在庫構成の要件を再構築し、組織化された中古車販売ネットワークにとって、新たな評価および認証の専門化機会を生み出しています。
AIは日本のユーズドカー市場の未来をどのように変えていくのか
高精度なAI搭載型車両査定および検査の実現：AIを活用した車両状態評価および市場価格査定プラットフォームにより、日本の中古車販売業者、オークション運営者、個人販売者は、状態スコア、走行距離、整備履歴、市場需要シグナル、類似取引分析に基づき、データに裏付けられた高精度な車両価格推奨値を提示できるようになりました。これらの高度な査定ツールは、価格の透明性を大幅に向上させ、交渉の摩擦を軽減し、中古車市場の価格の公平性と一貫性に対する消費者の信頼を高めています。
在庫管理と需要予測の最適化：AIを統合した在庫管理システムにより、組織化された中古車販売業者やオークションプラットフォームは、リアルタイムの市場需要シグナル、地域ごとの購入者の嗜好パターン、車種ごとの販売日数実績分析に基づいて、車両の仕入れ、整備の優先順位付け、小売価格戦略を最適化できるようになりました。こうした運用インテリジェンス機能により、在庫回転率が向上し、保管コストが削減され、販売業者は車種、燃料の種類、価格帯を問わず、現在の消費者の需要に合わせた最適なバランスの取れた車両ポートフォリオを維持することが可能になります。
パーソナライズされた車両検索と顧客体験の変革：AIを活用したレコメンデーションエンジンがオンライン中古車マーケットプレイスプラットフォームに統合され、日本の購入者の希望、閲覧履歴、予算、ライフスタイルプロファイル分析に基づいて、高度にパーソナライズされた車両提案を提供しています。この強化されたパーソナライゼーション機能により、購入者と車両のマッチング効率が大幅に向上し、検索時間の短縮、プラットフォーム利用率の向上、そしてデジタル中古車販売チャネル全体における顧客満足度と購入コンバージョン率の向上につながっています。
日本のユーズドカー市場は、車種、販売業者、燃料の種類、販売チャネルによって区分されており、セダンとSUVは、日本全国の家族連れ、都市通勤者、ライフスタイル重視の購入者層に幅広くアピールできることから、現在主要な車種カテゴリーとなっている。
車種別：
その他
整頓された
組織化されていない
燃料の種類別：
その他
販売チャネル別：
歌の地域
Tohoku Region
Chugoku Region
Shikoku Region
日本の多様な地域環境は、都市部の公共交通機関の質、人口密度、世帯所得水準、そして地域ごとの消費者の車種やサイズに対する嗜好の違いによって、中古車市場の需要レベルにばらつきをもたらしている。東京とその周辺県を中心とする関東地方は、人口が多く、都心部の公共交通機関が届かない郊外地域でも自動車所有率が高く、組織化された中古車販売業者ネットワークやオークション施設が密集していることから、日本の中古車市場を牽引している。
本レポートは、競争環境を詳細に分析しています。市場構造、主要企業のポジショニング、成功のための主要戦略、競争ダッシュボード、企業評価象限などを含む徹底的な競争分析が含まれています。さらに、本レポートでは、日本の中古車業界における主要企業すべての詳細なプロファイルも掲載しています。市場で事業を展開する主要企業は以下のとおりです。
2024年～2025年：USS株式会社は、デジタルオークションプラットフォームの機能を拡張し、全国の登録ディーラーによるリアルタイムのオンライン入札参加を可能にするとともに、AIを活用した車両状態評価システムを導入することで、広範な中古車オークションネットワーク全体におけるオークション取引の透明性と価格効率性を向上させた。
2025年：ガリバー・インターナショナル株式会社は、AIを活用した強化型車両査定および即時買取価格提示サービスを開始しました。これにより、消費者は合理化されたデジタルプラットフォームを通じて、データに基づいた正確な車両買取価格の提示を受けることができ、従来の車両売却プロセスの複雑さと所要時間を大幅に削減できます。
進行中：日本の組織化された中古車販売業界全体で、ブロックチェーンベースの車両履歴検証システムとデジタルサービス記録管理システムの統合が進むにつれ、購入者の信頼関係が変化しつつあり、所有権と整備記録が完全かつ検証可能な形で認証された車両を求める消費者が増加している。
将来の市場見通し
AIを活用した車両状態評価、ブロックチェーンによる車両履歴検証、デジタルファイナンスの統合、仮想車両検査プラットフォームなど、中古車販売における技術革新は、日本の中古車市場全体の透明性、取引効率、そして購入者の信頼を大幅に向上させるでしょう。日本では、価格重視の車両所有に対する消費者の根強い嗜好と、手頃な価格帯で高品質な中古ハイブリッド車や電気自動車がますます入手しやすくなっていることが、今後も力強い市場規模の成長を牽引していくと考えられます。日本の厳格な車両検査基準を維持する規制の動きは、国内中古車供給基盤の品質と価値を維持するでしょう。これらの技術、消費者、そして規制の力が一体となって、2034年まで力強い市場成長を支えると考えられます。
日本の中古車市場は2025年には709億米ドル。そして到達すると予測されている2034年までに1241億米ドル成長速度は2026年から2034年までの年平均成長率（CAGR）は6.41%。。
主な成長要因としては、手頃な価格での車両所有に対する消費者の需要の高まり、デジタルマーケットプレイスプラットフォームの拡大、認定中古車プログラムの普及拡大、中古ハイブリッド車および電気自動車の供給増加などが挙げられる。
日本の中古車市場では、どの業界がソリューションを採用していますか？
ソリューションは広く採用されています自動車小売、車両オークション、デジタルマーケットプレイス、自動車金融、保険、車両検査および認証といった分野。
主要な地域市場には以下が含まれるKanto, Kansai/Kinki, Chubu, Kyushu-Okinawa, Tohoku, Chugoku, Hokkaido, and Shikoku.
注：レポートの範囲外の特定の情報が必要な場合は、カスタマイズの一環として提供いたします。
私たちについて：
IMARCグループは、世界で最も意欲的な変革者たちが永続的なインパクトを生み出すことを支援するグローバル経営コンサルティング会社です。同社は、市場参入と事業拡大に関する包括的なサービスを提供しています。IMARCのサービスには、徹底的な市場評価、実現可能性調査、会社設立支援、工場設立支援、規制当局の承認とライセンス取得支援、ブランディング、マーケティングおよび販売戦略、競合環境分析とベンチマーク分析、 Permalink | 記事への反応(0) | 18:11
原子力発電所の核分裂反応そのものや、平常時の発電に必要な一次エネルギーはウランなので、「発電の主燃料」として原油は不要です。原子炉は核分裂熱で蒸気をつくり、タービンを回して発電します。
ただし、実際の原発運用は発電のみではなく、安全設備・保守・燃料サイクル・物流まで含めて考えると、原油由来エネルギーへの依存は残ります。
特に重要なのは、非常用電源としてディーゼル発電機が中核的に使われている点です。
IAEAは原発の非常用電源システムとして「standby diesel generators」を挙げており、米NRCも原発の所内非常用電力の主たる手段は emergency diesel generators だと説明しています。
このため、通常運転中に外部電源が健全なら、一定期間は原油を直接燃やさずに発電継続できるとしても、外部電源喪失や事故時に原油系燃料を全く使わない前提では運用不可能です。
原子力発電所の核分裂反応そのものや、平常時の発電に必要な一次エネルギーはウランなので、「発電の主燃料」として原油は不要です。原子炉は核分裂熱で蒸気をつくり、タービンを回して発電します。
ただし、実際の原発運用は発電のみではなく、安全設備・保守・燃料サイクル・物流まで含めて考えると、原油由来エネルギーへの依存は残ります。
特に重要なのは、非常用電源としてディーゼル発電機が中核的に使われている点です。
IAEAは原発の非常用電源システムとして「standby diesel generators」を挙げており、米NRCも原発の所内非常用電力の主たる手段は emergency diesel generators だと説明しています。
このため、通常運転中に外部電源が健全なら、一定期間は原油を直接燃やさずに発電継続できるとしても、外部電源喪失や事故時に原油系燃料を全く使わない前提では運用不可能です。
原子力発電所の核分裂反応そのものや、平常時の発電に必要な一次エネルギーはウランなので、「発電の主燃料」として原油は不要です。原子炉は核分裂熱で蒸気をつくり、タービンを回して発電します。
ただし、実際の原発運用は発電のみではなく、安全設備・保守・燃料サイクル・物流まで含めて考えると、原油由来エネルギーへの依存は残ります。
特に重要なのは、非常用電源としてディーゼル発電機が中核的に使われている点です。
IAEAは原発の非常用電源システムとして「standby diesel generators」を挙げており、米NRCも原発の所内非常用電力の主たる手段は emergency diesel generators だと説明しています。
このため、通常運転中に外部電源が健全なら、一定期間は原油を直接燃やさずに発電継続できるとしても、外部電源喪失や事故時に原油系燃料を全く使わない前提では運用不可能です。
石油化学の業界にいる。今起きていることと、これから起きることを書き留めておく。テレビが報じないので。
追記についてはページ下部に。
2月28日、アメリカとイスラエルがイランを空爆した。翌日ハメネイ師が死亡。革命防衛隊がホルムズ海峡の通過船舶への攻撃を警告し、タンカー三隻が攻撃された。3月2日に日本郵船と川崎汽船が通峡停止。ホルムズ海峡は事実上の封鎖状態に入った。
木原官房長官は「存立危機事態には該当しない」と述べた。日本は原油輸入の九割を中東に依存している。「254日分の備蓄がある」と政府は言った。
3月6日以降、三菱ケミカル（茨城）、三井化学（千葉・大阪）、水島コンビナートと、エチレン減産が次々に始まった。ナフサ価格は急騰し東京オープンスペックで1トン785ドル。出光興産は「封鎖が長期化すれば設備を停止する」と取引先に通知。シンガポールでは住友化学グループがフォースマジュール（不可抗力条項）を宣言。国内12基のエチレン設備のうち半数が減産に入った。
Bloombergが「ナフサ不足は炭鉱のカナリアだ」と書いた。
3月16日、NY原油先物が100ドルの大台を再突破。民間備蓄の放出が始まった。3月17日、石化協が「直ちに供給困難となる状況ではない」とコメント。赤沢経産相も「直ちに需給上の問題は生じていない」と発言。「直ちに」「直ちに」。この言葉、2011年に聞いたことがある人も多いだろう。
同日、トランプがホルムズ海峡への護衛艦派遣を各国に要求。同じ日に「支援は不要」と撤回。
3月18日夜、高市首相が訪米のため羽田を出発。テレビはワシントンの桜並木の映像を流していた。国内のナフサ在庫は約20日分という試算がある。テレビは高市の服装の話をしていた。
今日は木曜日。高市・トランプ首脳会談がワシントンで行われる。
テレビの報道量が異様に少ない。ワイドショーがホルムズ海峡を取り上げない。「訪米」「日米同盟」「異例の厚遇」。この言葉だけが繰り返されている。おそらく高市の訪米に合わせて報道のトーンが調整されている。
明日か明後日で、ホルムズ海峡経由で出港した最後のタンカーが日本に入港する。それ以降、最低三週間、中東からのタンカーは来ない。この事実を報じているテレビ局を、自分は確認できていない。
スーパーに行った。まだいつもと同じだった。キャベツが高い。それはホルムズとは関係ない。まだ関係ない。
明日は春分の日で祝日。株式市場は金土日の三連休に入る。三連休の間に何が起こるかを想像している人は少ないだろう。
当たるかはわからない。でも、サプライチェーンの構造から逆算すれば、こうなる蓋然性が高い。
首脳会談の「成果」が報じられるが、ホルムズの航行再開に向けた具体的なタイムラインは出てこない。「航行の安全について意見交換」の一行で終わる。自衛隊派遣は「引き続き検討」。
三連休明け、日経平均は大幅安。原油は105ドル台。ガソリン補助金があるからガソリン価格は「抑えられている」と政府は言うが、問題はガソリンだけではない。
会社から全社メールが届く。「電力コスト上昇に伴い、空調設定を見直します」。冬が終わったばかりなのに、オフィスが寒い。正確には、暖房が弱い。会議室の半分が消灯される。「使用していない部屋の照明はお切りください」。節電、と書いてある。ああ、これも2011年に見た光景だ。
Xに「工場が止まった」「来週から自宅待機」という投稿が出始める。岡山、山口、千葉。コンビナート周辺。自宅待機の間の給与は「会社と相談中」。こういう投稿がじわじわ増えていく。最初は誰もバズらない。
通勤のバスが減便になった、という投稿がXにちらほら出始める。地方のディーゼル路線バス。燃料費が合わない。都市部はまだ影響が見えない。まだ。
スーパーの刺身のトレーが小さくなる。黒い発泡スチロールではなく、薄い白い紙トレーに変わる。誰も気にしない。まだ。
ナフサ在庫が尽きる。
エチレンプラントの完全停止が増える。国内12基のうち動いているのは3〜4基。出光興産の徳山が完全停止。「当面の間」。
政府が石油備蓄の追加放出を決定。国家備蓄から5日分。254日分のうちの5日分。
このあたりで最初の「品切れ」が可視化される。ドラッグストアの食品用ラップが売り切れる。「お一人様一点限り」の張り紙の前に商品がない。Xに「ラップが買えない」というポストが急増する。テレビはまだ取り上げない。
コンビニの弁当容器が変わる。プラスチックトレーから紙容器に。「環境への配慮」と書いてあるが環境ではない。ナフサだ。紙容器は汁が滲む。
ここで意外なものが棚から消え始める。コンタクトレンズ。使い捨てコンタクトの素材はシリコーンハイドロゲル。石油化学製品だ。メーカーが出荷調整に入る。Xに「コンタクト買えないんだけど」というポストが増える。眼鏡を持っていない若い世代がパニックになる。これが一番バズる。ホルムズ海峡と自分の目が繋がっていると想像したことがある人はいない。
会社の複合機の前に張り紙が出る。「トナー在庫が逼迫しています。印刷は必要最小限に」。トナーの主成分はスチレン-アクリル樹脂。ナフサの子供だ。社内資料はPDFで回覧、と全社通達が来る。DX推進部が何年もかけてできなかったペーパーレス化が、ナフサ不足で一週間で実現する。
病院関係者のXポストが流れてくる。「点滴バッグの在庫を確認してください」。点滴バッグはポリプロピレン。注射器のシリンジもポリプロピレン。手術用のディスポグローブ。医療はプラスチックの塊だ。厚労省が「現時点では供給に問題はない」とコメントする。直ちに、とは言わなかった。言い方を変えただけだ。
農協が「肥料価格が前年比70%上昇。秋の作付けに影響する」と警告する。リプライには「大げさ」「不安を煽るな」と書かれる。肥料の原料の多くは中東経由のアンモニアだということを、リプライしている人は知らない。
自動車メーカー複数社が減産を発表。樹脂部品の調達困難。テレビのトップニュースになる。ようやく。ただし報道の焦点は「納車遅れ」であって、その先にある雇用の問題ではない。
ガソリン補助金の予算が枯渇する。追加予算を組むには国会審議が必要。国会では自衛隊派遣の是非で与野党が延々と議論している。補助金の話は新聞の二面の下のほうに小さく載る。
会社が「週二回の在宅勤務推奨」を打ち出す。理由は「従業員の通勤負担軽減」と書いてあるが、本音はオフィスの電気代だ。電力卸売価格が高騰している。LNGの一部もホルムズ経由で、スポット価格が暴騰。電力会社が燃料費調整額の上限撤廃を申請し始めた。来月の電気代がいくらになるか、誰にもわからない。在宅勤務の電気代は自腹だが、誰もそこには触れない。
車通勤の同僚が「もう電車にする」と言い始めた。ガソリンが高すぎる。しかし地方では電車の選択肢がない。JRのローカル線が一部区間で減便を発表。理由は「電力コストの上昇」。自家用車も電車も使いづらくなるとどうなるか。行けなくなるのだ、会社に。
社食のメニューが減った。揚げ物が消えた。食用油が値上がりしているからだ。自販機のペットボトルが売り切れになっている台数が増えた。補充が追いついていない。容器が足りない。
スーパーの肉のパックが変わる。発泡スチロールのトレーではなく、肉が直接ラップで巻かれている。ラップも薄い。透明ではなく半透明。
「紙おむつが値上がりした」という母親のXポストが万バズする。「ナフサって何ですか」というリプライがつく。今になってナフサを知る人が増える。遅い。
ガソリンスタンドが営業時間を短縮し始める。朝10時から夕方4時。タイヤの値段が跳ね上がっているという話もXに流れてくる。合成ゴムの原料はブタジエン。ナフサから作る。タイヤ交換の時期なのに交換できない。
近所のクリーニング店が三割値上げする。溶剤がナフサ由来だと初めて知る人が多いだろう。クリーニングの溶剤。ペットボトル。食品トレー。ラップ。紙おむつ。コンタクトレンズ。点滴バッグ。自動車の部品。タイヤ。肥料。パレット。合成繊維。接着剤。塗料。靴底。トナー。全部ナフサ。全部あの幅30キロの海峡を通っていた。
派遣切りが始まる。自動車工場の人員から。「リーマンの時と同じ空気だ」と物流業界の知人は言うだろう。
スーパーの棚が歯抜けになる。ペットボトルの水。カップ麺。パックのジュース。品切れではなく「入荷量を調整しています」の張り紙。プラスチック容器不足が飲料メーカーの出荷に波及。
テレビに「買い占めをしないでください」のテロップが流れる。買い占めをするなという放送を見て買い占めを始める人がいることを、テレビは2011年から何も学んでいない。
物流会社が荷受けを制限し始める。パレット不足と燃料費。「届けるのが遅れます」は「届かなくなる」の婉曲表現。Amazonの「お届け予定日」が三日伸びていることに気づいた人がいるだろうか。
道路の補修が止まっている。アスファルトは原油の残渣から作る。原油が来なければアスファルトも作れない。都内の幹線道路に補修されないまま放置された穴が増える。小さな穴だ。しかし穴は広がる。国交省が「緊急性の高い箇所を優先的に対応する」と発表する。つまり、優先されない穴はそのまま。
農家がXで悲鳴を上げている。ビニールハウスのフィルムが手に入らない。肥料が買えない。燃油が高くてハウスの暖房を切った。「夏野菜の出荷量は例年の半分になるかもしれない」。誰も引用リツイートしない。
経産相が会見で「国民生活に直ちに深刻な影響が出る状況ではない」と述べる。
直ちに。
テレビはゴールデンウィークの旅行特集をやっている。穴場の温泉。お得なグルメ。笑顔のレポーター。
その裏で、ペルシャ湾には44隻の日本関係船舶が動けないまま浮かんでいる。
言いたいのは、問題はガソリン価格ではないということ。ガソリン補助金の議論だけしていたら見誤る。ナフサというほとんどの人が知らない石油製品が止まることで、プラスチック容器→食品包装→物流パレット→自動車部品→肥料→農業と、サプライチェーンの上流から下流に向かって静かに止まっていく。コンタクトレンズも点滴バッグもタイヤもアスファルトも止まる。あなたの会社のトナーも、社食の揚げ物も、通勤のバスも止まる。その速度は、ナフサ在庫（約20日）、ポリエチレン在庫（3〜4ヶ月）、各業界の製品在庫の厚みによって決まる。
4月上旬が最初の分岐点。ここで海峡が開かなければ、5〜6月に第二波が来る。
（追記があれば下に書く）
貿易関係の増田が現状をまとめてくれてたので（anond:20260313174445）、自分はもう少し踏み込んで「今後50%くらいの確率で起こりうる最悪の展開」について書いてみる。電力・ガス関係の仕事をしている立場から。
先に言っておくと、これは「確実に起こる」話ではない。ただし「起こってもおかしくない」話だ。
■前提の整理
まず数字の確認から。日本の電源構成のうちLNG火力は約3割。日本のLNG輸入における中東依存度（カタール＋UAE＋オマーン）は約11%。「なんだ、たった11%か」と思った人は少し待ってほしい。
問題は3つある。
1つ目。カタールは世界のLNG輸出の約20%を占めるメガサプライヤーだということ。カタールが止まると「日本のカタール依存5%」の問題ではなく、世界のLNGスポット市場全体が干上がる。3月2日にJKM（日韓向けLNG指標価格）が一時40%近く跳ねたのはそのため。カタールのラアス・ラファーンもメサイードも攻撃を受けて生産停止中で、仮にホルムズ海峡が明日開いても施設が直るまでLNGは出てこない。
2つ目。LNGは石油と違って「備蓄」がほぼ効かないこと。石油は254日分の国家備蓄がある。一方LNGは事業者在庫で約3週間分しかない。なぜかというとLNGは-162℃で保存しなければならず、放っておくと気化する。大量に長期間貯めておくことが物理的に難しい。石油備蓄を放出しても、LNG火力発電所には石油を入れられない。燃やす燃料が違うので、発電設備の代替が利かない。
3つ目。これが一番深刻なんだが、LNGの調達は長期契約がベースになっていて、スポット市場で急に大量に買うことが構造的に難しい。オーストラリアやマレーシアからの長期契約分は今のところ動いているが、カタールが抜けた穴を全世界が同時にスポットで埋めようとするので、価格は青天井になる。欧州もカタールとの長期契約を増やしていた最中だったので、欧州勢との争奪戦になる。
ホルムズ海峡が1ヶ月以上封鎖された場合、まず起こるのはLNGスポット価格の異常な高騰。2022年のウクライナ危機の時にJKMは一時70ドル/MMBtuまで行ったが、今回はカタールの生産設備自体が物理的にダメージを受けている分、もっとタチが悪い。100ドル超えもあり得る。
この価格がどういう意味かというと、電力会社の燃料調達コストが数倍になる。燃料費調整制度があるので、これは数ヶ月遅れで電気料金に反映される。単純計算で家庭の電気代は今の1.5倍〜2倍。産業用はもっと厳しい。
ここまでは「高くなるけどモノはある」フェーズ。
問題は4月以降だ。3週間分のLNG在庫を食い潰しながらスポット調達で凌ぐ状態が続くと、電力会社のLNG調達が物理的に追いつかなくなるポイントが来る。
貿易関係の増田が書いてた「船の燃料（重油）自体が不足する」問題がここで効いてくる。LNGを運ぶ船の燃料は重油で、その重油は中東原油から精製する。つまり原油が入ってこないとLNGを運ぶ船が動けなくなるという、エネルギーのデッドロックが発生する可能性がある。石油備蓄を船舶燃料に回すかどうか、という判断を政府は迫られる。
夏場は冷房需要でピーク電力が跳ね上がる。2024年度の電源構成でLNG火力は約29%を占めていて、しかもLNG火力は需要の変動に対応する「調整電源」として使われている。つまりピーク時にLNGが足りないということは、ベースロード（石炭、原子力）では賄えない部分が丸ごと消えるということ。
現実的に起こりうるのは、まず企業向けの大口電力の使用制限から始まって、段階的に節電要請が強化され、最終的に計画停電に至るパターン。東日本大震災後の2011年夏に経験した「計画停電一歩手前の綱渡り」が、今度は全国規模で起こりうる。
ただし2011年と決定的に違うのは、今回は原発を「再稼働させたくてもそう簡単にはできない」ということ。現在稼働中の原発は限られており、追加再稼働には審査と地元同意が必要で、この危機に間に合う時間軸ではない。
コロナ禍との本質的な違いは、コロナは「人の移動が止まった」危機だったが、今回は「モノの根幹であるエネルギーが止まる」危機だということ。
コロナでは巣ごもりしていれば命は守れた。電気もガスもネットもあった。今回、仮に計画停電が実施されたとして、それはリモートワークも、データセンターも、冷蔵・冷凍のサプライチェーンも、病院のバックアップも全部影響を受けるということ。
都市ガスも連動する。東京ガスや大阪ガスの原料はLNGそのもの。ガスが止まると都市部の給湯・調理だけでなく、ガスコージェネレーションで自家発電している大型商業施設やデータセンターも影響を受ける。
さらに言えば、石油化学のナフサが入ってこなくなることで「プラスチック」が消える。ナフサの在庫は20日分程度しかない。医療用の使い捨て器具、食品包装、自動車部品、電子機器の筐体。プラスチックが作れないということは、ほぼすべての製造業が止まるということ。
コロナ禍では飲食や観光が壊滅的な打撃を受けたが、製造業はなんとか回っていた。今回は製造業の根幹が止まりかねない。GDPへの影響はコロナ以上になる可能性がある。
エネルギー輸入コストが激増すると貿易赤字が一気に膨らむ。エネルギー価格高騰→貿易赤字拡大→円安→輸入コスト増→さらなる貿易赤字、という負のスパイラルに入る。最悪シナリオとして1ドル200円という予測まで出ている。
日銀はインフレ対応で利上げしたいが、利上げすると中小企業が死ぬ。利上げしないと円安が止まらない。財政出動したいが、円安で国債が売られると長期金利が上がる。完全な政策のトリレンマに陥る。
地銀の話をすると、JGB（日本国債）のポートフォリオを大量に抱えている地方銀行は、金利上昇で含み損が一気に拡大する。ここにエネルギーコスト増で疲弊した中小企業の与信悪化が重なると、地銀の財務が急激に悪化する可能性がある。
■希望的な要素
一応、最悪を免れるシナリオも書いておく。
まず中国の仲介。中国もホルムズ海峡封鎖で相当困っているので、イランとの外交ルートで停戦を仲介する強いインセンティブがある。中国は既に独自の協議を始めており、これが機能すれば事態の長期化は避けられるかもしれない。
次に、米国のLNG増産。トランプ政権は化石燃料推進を掲げているので、米国産LNGの緊急増産と日本への優先供給は政治的にもあり得る。ただし米国の液化設備にも処理能力の上限があるので、すぐにカタールの穴を埋められるわけではない。
オーストラリアからの追加供給も期待できる。日本のLNG輸入の約4割はオーストラリアで、こちらはホルムズと無関係。ただしオーストラリアも長期契約ベースで動いているので、契約外の追加分をどれだけ出せるかは未知数。
あとは原発の緊急再稼働。政治的ハードルは極めて高いが、計画停電が現実になれば世論が変わる可能性はある。
■まとめ
今の状況を第一次石油危機と比較する人がいるが、あの時は「石油が高くなった」話だった。今回は「石油もLNGも物理的に入ってこない」状態が起こりつつある。しかもLNGには石油のような大規模備蓄がない。
政府の「直ちに影響はない」は嘘ではない。LNGの事業者在庫3週間分はまだある。石油備蓄254日分もある。ただし「直ちに」の先に何があるかを今のうちに考えておく必要がある。
個人でできることは限られているが、電力需要のピークを避ける行動（夏場の昼間の電力消費を抑えるとか）は意味がある。あとプロパンガスの人は早めに充填しておいたほうがいい。
これが杞憂に終わることを祈っている。
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【3/14 追記】
「LNGを運ぶ船の燃料は重油」という記述に対して「本当に専門家か？」とツッコミをいただいたので訂正する。LNG運搬船は輸送中に自然気化するボイルオフガス（BOG）を燃料に使える設計が主流で、古い蒸気タービン船は昔からそうだし、最近の新造船はDFDE（デュアルフュエル・ディーゼル電気推進）やME-GI/X-DFエンジンを積んでいてLNGと重油の両方で動く。つまりLNG船は自分の積荷を燃やして走れるので、重油が尽きたらLNGが運べなくなるというデッドロックの説明は不正確だった。申し訳ない。
ただし本筋の論点は変わらない。問題はLNG船以外の船だ。原油タンカー、石炭を運ぶバルカー、コンテナ船、これらは依然として重油（VLSFO）が主燃料で、その重油は原油から精製する。原油の供給が細ると、石炭・食料・工業資材を運ぶ船の燃料が不足して海上輸送全体がボトルネックになる。LNGだけ船が動いても、石炭火力用の石炭が来なければ電力の穴は埋まらないし、食料や化学原料の輸入にも支障が出る。エネルギーのデッドロックは「LNG船が止まる」ではなく「LNG以外の海上輸送が止まる」という形で起きる。
指摘してくれた人、ありがとう。
【3/14 追記2】
ブコメで「なぜ日本の事だけで予測をたてるのか。影響範囲はもっと広くて備蓄がない国も沢山ある」という指摘をいただいた。これは完全にそのとおりで、自分の書き方が日本視点に閉じすぎていた。
実際にはこの危機のもっと怖い部分は「日本に届くまでの途中」で起きる。日本向けのLNGや原油は、中東からまっすぐ日本に来るわけではない。マラッカ海峡を通り、シンガポールやマレーシアの沖を経由する。オーストラリア産のLNGだって、インドネシア近海を通る。この「途中の海域」と「中継港」が平常どおり機能する前提で、みんな話をしている。だがその前提が崩れる可能性を考えるべきだ。
ホルムズ海峡封鎖の影響を最初にまともに食らうのは、備蓄が薄い国々だ。パキスタン、バングラデシュ、スリランカあたりはLNG在庫が数日分しかない。これらの国で電力危機が起きると社会不安が一気に高まる。スリランカは2022年に経済危機で政権が倒れたばかりだ。パキスタンも政情が安定しているとは言い難い。こうした国で政府が倒れたり、秩序が崩壊したとき何が起きるか。
まず考えられるのが、中継港での政府による積荷の接収だ。日本向けのLNGタンカーがたまたまある国の港に寄港中、あるいはその国の領海を通過中に、「国家の緊急事態」を理由に拿捕・徴発される可能性だ。国際法上は当然違法だが、自国民が凍えているときに他国向けの燃料を素通りさせる政府がどれだけあるだろうか。2022年のスリランカ危機では港に停泊中の燃料船を事実上差し押さえた前例がある。
次に海賊。ソマリア沖の海賊問題は近年やや沈静化していたが、あれはアデン湾に各国海軍が常駐して護衛していたから成り立っていた話だ。各国の海軍がホルムズ方面に戦力を集中させたら、マラッカ海峡やスールー海、ベンガル湾あたりの警備は手薄になる。エネルギー危機で周辺国の治安が悪化すれば、高価なLNGや原油を積んだタンカーは格好の標的になる。
さらに言えば、日本がスポット市場で買い付けたLNGカーゴが、途中で他国に「横取り」される可能性もある。2021年にはパキスタン向けのLNGカーゴが、より高い価格を提示した欧州のバイヤーに航路上で転売されたケースがあった。売り手市場では契約のモラルが崩壊する。逆に言えば、日本が買ったカーゴが到着前に他のバイヤーに奪われることも理屈上はあり得る。
つまり、日本のLNG在庫が何週間分あるとか、オーストラリアからの長期契約があるとか、そういう計算は「海上輸送路が平常どおり機能する」という前提に立っている。その前提自体が、周辺国の政情不安・海賊・中継港でのトラブルによって崩れるリスクがある。日本の問題を日本だけで考えても意味がない、というのはまさにそういうことだ。
採血用設備は電気式で、その制御もコンピューターで行われます。そのため献血バスには動力となるメインエンジンのほか、電気を供給するための発動発電機（エンジンを持った発電機）を搭載。また快適な車内環境を維持するため、冷房用エンジンも備わっています。
走行用のメインエンジンはディーゼルで、排気量は6,400cc。冷房用エンジンは小排気量のディーゼルです。共に軽油を使用します。発動発電機は動力に小排気量のガソリンエンジンを使用し、5000Wもの電力を発生させます。
燃料の異なるエンジンを搭載しているため、献血バスには軽油用とガソリン用、2つの給油口が付いています。
| 項目 | 諸元 |
|---|---|
| 総排気量 | 7,790 cc (7.8 L) |
| シリンダー配列 | 水冷直列6気筒 |
| 最高出力 | 200〜300 PS (150〜224 kW) 程度 |
| 最大トルク | 700〜980 N・m 程度 |
| 燃料噴射システム | 高圧電子制御コモンレール式直噴 |
| 過給機 | インタークーラー付きターボチャージャー |
| 弁機構 | SOHC 24バルブ |
実用域でほぼフラットなトルク性能を発揮し、優れた経済性能と実用性を実現しています。
電子制御式コモンレールシステムやクールドEGR（排気再循環）などを採用し、排出ガス規制（新短期排出ガス規制など）に適合しています。
長距離輸送や高負荷用途に適した設計がされており、世界中の商用車や産業機械で広く利用されています。
PMキャタコンバータ（酸化触媒）などを採用し、PM（粒子状物質）の低減を図っています。
１５歳のころ神がいた。画面の向こうにいた。htmlタグでつくられたあわい色使いのサイト。エンターボタンを押した先で、神は大人気スポーツ漫画の二次創作をやっていた。
漫画も絵も小説もかける人だった。なにも生み出したことのない私にとっては天上人だった。天才ってなんでもできるんだ、と中学生の私は思い込んだ。神の全てが正しかった。３００００hitありがとう、と神が書いていれば３００００hitってすごいんだなと思ったし、ヤニが切れたと神がブログにつづればヤニなんてかっこよすぎると思った。神は私の一つ上の１６歳だった。今よりなにもかもがゆるい時代、彼女の二次創作では未成年のキャラクターたちがとうぜんに飲酒し喫煙していた。そのせいかもしれない。同じサイトの中にいるキャラクターたちと神を同じ階層で見るようになって、もう強烈に憧れた。
神がサイト内のブログにつづるファッションやほんのりにおわせる彼氏の存在もこなれ感のある神の作品とリンクしていて、この人だからこれを書けるんだと思った。
まだ可視化されたオタクが少なかった時代、私にとってのオタクは自分のようにクラスの端っこでアンソロジーを読んでいる存在であり、そういう型にはまることがオタクとしてのアイデンティティを確立するんだと思いこんでいた。神はそれをひっくり返した。
そして私はあるとき偶然、神の姿を知ることになった。オタクの世界は狭い。当時メル友を探すサイトで知り合ったオタクの友人が神と少しだけ交流があり、一緒にうつっている写真を送ってきたのだ。
「隣にいるの◯◯さん（神のハンドルネーム）だよ。知ってる？」
知っているなんてもんじゃない。でも激重の憧れをさらけだすのがはずかしく、サイト見たことあるよ！ くらいしかいえなかった。
写真の神は美人だった。神に美人であってほしいという私の願望によるフィルターをさしひいても完全に美人だった。当時の平成viviモデルのような派手な顔立ちで、すらっとしていてヒステリックグラマーとかディーゼルとかが似合いそうな雰囲気が高校生になったばかりの私に突き刺さった。いま振り返ればいい作品を産む人がたまたま美人だったというだけだが、そのときの自分は幼すぎて、見た目も神だから作るものも神なんだと思いこんだ。
神に倣い私はコスメを服を買い漁った。絵も字も下手くそだったけれど買い物も美容も私にとってはオタク活動の一環だった。神がブログで彼氏と別れたことをほのめかせばいもしない彼氏と別れてみたいと思ったし、神が適当な誰かと遊んだことをほのめかせばいもしない適当な誰かと遊んでみたいと思った。異性そのものへの関心というより神がやったことを追いかけたい思いでいっぱいだった。たくさん真似した。それによって得たもの失ったものどちらもあるがハリボテでもわかりやすい青春を送れたのは神のおかげだ。
それから数年を経て私は神に会うことになる。信者としてではなく「友人の友人」として、またしても広くて狭いオタクの世界を泳ぐうちいつのまにかSNSでつながっていた。
「名古屋なう」というなんてことない私のつぶやきに「うそ！ ごはんいこ！」と名古屋にいた神が反応してくれて旅行先で会うことになった。
神は友人の友人であるだけの私のもとへ超多忙なあいまを縫って駆けつけてくれた。服を褒めてくれた。メイクを褒めてくれた。神を真似た結果なのだから当たり前といえば当たり前だったけれどうれしかった。おしゃれなカフェでなにを話したか覚えていない。でもはげしい自己嫌悪におちいったり、緊張してうまく話せなかったりということはなかったからやっぱり神のコミュ力がすごかったのだと思う。あとはそれに憧れ続けた私のコミュ力もそこそこだったのかもしれない。
神は次の日の私の予定を確認して、「時間作れたらちょっとだけお茶しよう」といって翌日ほんとうにやってきた。忙しいようでいつもブログにのせるような格好とは違いパーカーにミリタリーコートにデニムにリュックで髪もひとつにしばっていた。変な格好でごめんねと神はいったけれど変なところはひとつもなかった。めかし込んだ私の比じゃないくらい洗練されていた。私が背伸びしてもぜったい届かない領域にいる人なんだと見えてぼーっとしたまま帰った。
神に会ったのはその一度きりだった。ネットでの交流は続いたがいつのまにか神はオタクをやめ、つながっているSNSはmixiからTwitterの身内アカウントに変わった。ずっと楽しそうでおおらかだった神のアカウントは途中からからだんだんおかしくなっていった。
鍵の中で、神は混沌とした異性関係をつづるようになった。たくさん男の名前が出てきて誰が誰だか、何人いるのかもわからなかったし、昔と違ってぜんぜん楽しそうではなかった。気に食わない同性に対して毒を吐くようになった。バカは嫌いだとかもろな学歴主義をさらしたり別人のようになった。
激務が引き金のようだった。激務が原因で変わったのか、激務によりもともと眠っていたものが出てきてしまったのかどっちかなのかはわからない。
サイト時代は絶妙な見切れ具合でぎりぎり全貌がわからないようにアップされていた顔面も、身内アカウントではドアップで全公開するようになった。
どんなに病んでいても造形の綺麗さは変わりようがなく２０後半になっても３０すぎてもずっと綺麗で、眼福で、だけどそれを見るたび落ち着かない気分になった。
どうしてだろう。歳をとっても綺麗なその人を見ていまだおとなげなく焦っているのだろうか。しかし大人になった私はもうどれだけ真似ても自分が彼女になれないことを知っていたし、あとは日々に追われて真似たい気持ちを保つだけの持久力を失っていた。
そうこうしているうちにいつのまにかTwitterはブロ解されていた。あいかわらず私がオタクすぎてキモかったのかもしれないし、不要な人間関係を整理したかったのかもしれない。共通の友人とも疎遠になって二度とつながりようがなくなり、人生の半分以上追っていた神を三十路にして追えなくなった。落ち込むほどではなかったが、ふと気になってつながったままの化石としたfacebookをのぞいてみたりした。いっさい更新されていないのが常だった。そのまま日々に追われて忘れ、また思い出してのぞいてみる。変化なし。忙殺。また思い出してのぞいてみる。変化なし。忙殺。
それを繰り返しながら７年くらい経った今。いきなりfacebookのアイコンが変わった。
久しぶりに見る、新しい写真。
初めて見る４０歳の神。だれかが向けたカメラに向かって楽しそうに笑っている。真っ白だった肌にはそばかすのようなしみがたくさん飛んで、とがっていた顎には丸く肉がついている。かりかりだった腕はたくましくなって、長くてつるつるだった髪は短く少しぱさついている。
神もちゃんとおばさんになっていた。
なんだかすごくほっとした。もう憧れなくて済むからか。たぶんそうじゃなかった。
「高校時代のプリクラでてきた。人生最高って書いてあった。これになりたい」
まだTwitterがつながっていたころ、病んでいる神はそんなことをつぶやいて自撮りをあげまくっていた。サイトのとけないパスワードに何度も挑むようなもどかしさを神のその姿から感じていた。いつまでも綺麗で老けない自分の姿を何度も何度も打ち込んで、すり減る前の自分に必死にアクセスしようとしているように見えた。赤の他人である私がずっと大事にしている１６歳の神を神自身はもう失ってしまったんだと思うと私までもが神を失ってしまったようで悲しかったんだろう。
４０歳の神は取り戻したのかもしれない。あるいは失うことに腹をくくったのかもしれない。でもそのままをうつして笑っている姿はあの美しい自撮りよりよっぽどあのころの神とつながって見える。リュックにデニムで駆けつけてくれた彼女が４０歳の神の中にはちゃんといるような気がする。
でももともとhtmlタグから始まった偶像崇拝だから一枚の写真で勝手に解釈して終わる。あなたがおばさんになって本当にほっとした。幸せでいてほしい。おばさんになった私の中で１６歳のあなたはずっと神様だ。
ジャンルの神とかカップリングの神とかいう言い回しはしばしば攻撃される。「原作者が神で借り物でシコってるやつは神じゃない」それは本当にそうなんだけど、それはそれとして思春期に強烈に憧れた人はやっぱり一生神だと思う。
１５歳のころ神がいた。画面の向こうにいた。htmlタグでつくられたあわい色使いのサイト。エンターボタンを押した先で、神は大人気スポーツ漫画の二次創作をやっていた。
漫画も絵も小説もかける人だった。なにも生み出したことのない私にとっては天上人だった。天才ってなんでもできるんだ、と中学生の私は思い込んだ。神の全てが正しかった。３００００hitありがとう、と神が書いていれば３００００hitってすごいんだなと思ったし、ヤニが切れたと神がブログにつづればヤニなんてかっこよすぎると思った。神は私の一つ上の１６歳だった。今よりなにもかもがゆるい時代、彼女の二次創作では未成年のキャラクターたちがとうぜんに飲酒し喫煙していた。そのせいかもしれない。同じサイトの中にいるキャラクターたちと神を同じ階層で見るようになって、もう強烈に憧れた。
神がサイト内のブログにつづるファッションやほんのりにおわせる彼氏の存在もこなれ感のある神の作品とリンクしていて、この人だからこれを書けるんだと思った。
まだ可視化されたオタクが少なかった時代、私にとってのオタクは自分のようにクラスの端っこでアンソロジーを読んでいる存在であり、そういう型にはまることがオタクとしてのアイデンティティを確立するんだと思いこんでいた。神はそれをひっくり返した。
そして私はあるとき偶然、神の姿を知ることになった。オタクの世界は狭い。当時メル友を探すサイトで知り合ったオタクの友人が神と少しだけ交流があり、一緒にうつっている写真を送ってきたのだ。
「隣にいるの◯◯さん（神のハンドルネーム）だよ。知ってる？」
知っているなんてもんじゃない。でも激重の憧れをさらけだすのがはずかしく、サイト見たことあるよ！ くらいしかいえなかった。
写真の神は美人だった。神に美人であってほしいという私の願望によるフィルターをさしひいても完全に美人だった。当時の平成viviモデルのような派手な顔立ちで、すらっとしていてヒステリックグラマーとかディーゼルとかが似合いそうな雰囲気が高校生になったばかりの私に突き刺さった。いま振り返ればいい作品を産む人がたまたま美人だったというだけだが、そのときの自分は幼すぎて、見た目も神だから作るものも神なんだと思いこんだ。
神に倣い私はコスメを服を買い漁った。絵も字も下手くそだったけれど買い物も美容も私にとってはオタク活動の一環だった。神がブログで彼氏と別れたことをほのめかせばいもしない彼氏と別れてみたいと思ったし、神が適当な誰かと遊んだことをほのめかせばいもしない適当な誰かと遊んでみたいと思った。異性そのものへの関心というより神がやったことを追いかけたい思いでいっぱいだった。たくさん真似した。それによって得たもの失ったものどちらもあるがハリボテでもわかりやすい青春を送れたのは神のおかげだ。
それから数年を経て私は神に会うことになる。信者としてではなく「友人の友人」として、またしても広くて狭いオタクの世界を泳ぐうちいつのまにかSNSでつながっていた。
「名古屋なう」というなんてことない私のつぶやきに「うそ！ ごはんいこ！」と名古屋にいた神が反応してくれて旅行先で会うことになった。
神は友人の友人であるだけの私のもとへ超多忙なあいまを縫って駆けつけてくれた。服を褒めてくれた。メイクを褒めてくれた。神を真似た結果なのだから当たり前といえば当たり前だったけれどうれしかった。おしゃれなカフェでなにを話したか覚えていない。でもはげしい自己嫌悪におちいったり、緊張してうまく話せなかったりということはなかったからやっぱり神のコミュ力がすごかったのだと思う。あとはそれに憧れ続けた私のコミュ力もそこそこだったのかもしれない。
神は次の日の私の予定を確認して、「時間作れたらちょっとだけお茶しよう」といって翌日ほんとうにやってきた。忙しいようでいつもブログにのせるような格好とは違いパーカーにミリタリーコートにデニムにリュックで髪もひとつにしばっていた。変な格好でごめんねと神はいったけれど変なところはひとつもなかった。めかし込んだ私の比じゃないくらい洗練されていた。私が背伸びしてもぜったい届かない領域にいる人なんだと見えてぼーっとしたまま帰った。
神に会ったのはその一度きりだった。ネットでの交流は続いたがいつのまにか神はオタクをやめ、つながっているSNSはmixiからTwitterの身内アカウントに変わった。ずっと楽しそうでおおらかだった神のアカウントは途中からからだんだんおかしくなっていった。
鍵の中で、神は混沌とした異性関係をつづるようになった。たくさん男の名前が出てきて誰が誰だか、何人いるのかもわからなかったし、昔と違ってぜんぜん楽しそうではなかった。気に食わない同性に対して毒を吐くようになった。バカは嫌いだとかもろな学歴主義をさらしたり別人のようになった。
激務が引き金のようだった。激務が原因で変わったのか、激務によりもともと眠っていたものが出てきてしまったのかどっちかなのかはわからない。
サイト時代は絶妙な見切れ具合でぎりぎり全貌がわからないようにアップされていた顔面も、身内アカウントではドアップで全公開するようになった。
どんなに病んでいても造形の綺麗さは変わりようがなく２０後半になっても３０すぎてもずっと綺麗で、眼福で、だけどそれを見るたび落ち着かない気分になった。
どうしてだろう。歳をとっても綺麗なその人を見ていまだおとなげなく焦っているのだろうか。しかし大人になった私はもうどれだけ真似ても自分が彼女になれないことを知っていたし、あとは日々に追われて真似たい気持ちを保つだけの持久力を失っていた。
そうこうしているうちにいつのまにかTwitterはブロ解されていた。あいかわらず私がオタクすぎてキモかったのかもしれないし、不要な人間関係を整理したかったのかもしれない。共通の友人とも疎遠になって二度とつながりようがなくなり、人生の半分以上追っていた神を三十路にして追えなくなった。落ち込むほどではなかったが、ふと気になってつながったままの化石としたfacebookをのぞいてみたりした。いっさい更新されていないのが常だった。そのまま日々に追われて忘れ、また思い出してのぞいてみる。変化なし。忙殺。また思い出してのぞいてみる。変化なし。忙殺。
それを繰り返しながら７年くらい経った今。いきなりfacebookのアイコンが変わった。
久しぶりに見る、新しい写真。
初めて見る４０歳の神。だれかが向けたカメラに向かって楽しそうに笑っている。真っ白だった肌にはそばかすのようなしみがたくさん飛んで、とがっていた顎には丸く肉がついている。かりかりだった腕はたくましくなって、長くてつるつるだった髪は短く少しぱさついている。
神もちゃんとおばさんになっていた。
なんだかすごくほっとした。もう憧れなくて済むからか。たぶんそうじゃなかった。
「高校時代のプリクラでてきた。人生最高って書いてあった。これになりたい」
まだTwitterがつながっていたころ、病んでいる神はそんなことをつぶやいて自撮りをあげまくっていた。サイトのとけないパスワードに何度も挑むようなもどかしさ神のその姿から感じていた。いつまでも綺麗な老けない自分の姿をパスワードにして、すり減る前の自分に必死にアクセスしようとしているように見えた。赤の他人である私がずっと大事にしている１６歳の神を神自身はもう失ってしまったんだと思うと私までもが神を失ってしまったようで悲しかっただろ。
４０歳の神は取り戻したのかもしれない。あるいは失うことに腹をくくったのかもしれない。でもそのままをうつして笑っている姿はあの美しい自撮りよりよっぽどあのころの神とつながって見える。リュックにデニムで駆けつけてくれた彼女が４０歳の神の中にはちゃんといるような気がする。
でももともとhtmlタグから始まった偶像崇拝だから一枚の写真で勝手に解釈して終わる。あなたがおばさんになって本当にほっとした。幸せでいてほしい。おばさんになった私の中で１６歳のあなたはずっと神様だ。
ジャンルの神とかカップリングの神とかいう単語はときどき攻撃の対象になる。「原作者が神で借り物でシコってるやつは神じゃない」それは本当にそうなんだけど、それはそれとして思春期に強烈に憧れた人はやっぱり一生神だと思う。
バス切符売り場で長距離路線の時刻表をもらって検討。遠くに行きたい気分。
２０分ほど悩んでしばらく訪れてない長崎をチョイス。
１０分後に出発の便があった。高速りんどう号
乗った、走り出した。
沢山お客さんを乗せたいのだろうか、市内をぐるっと回ってから高速道路に入るコースのようだ。
桜町バスターミナルを出発してから高速道路に入るまで５０分かかった。
アホかと。
さらにエアコン吹き出し口がクソで冷風が腹に当たる。頭を冷やしたいのにどう調整しても頭上に風は来ない。
非常に不愉快、二度と乗らない。
日差しが強いのですべてのカーテンが閉じられており車窓もクソも無い。ただ移動するのみ、不愉快だ、二度と乗らない。
暑い。
演説している人と聴衆の間に３０ｍほどのDMZが設けられておりワロタ。
面白いので歩道橋から写真を撮っていたら警察官が飛んできてさっさと移動せよと指示された。
撃たれるの怖かったら政治家なんかするなよ、悪いことするなよ、と思った。
とりあえず腹ごしらえをしようと中華街に移動。
赤字垂れ流しで毎月事故を起こしてる熊本の２００円路面電車とは大違い。
連休の昼間なのに。なんで？
歩くのダルいので近くの銀だこに入る。たこ焼き食ってハイボールの飲む。あぁ幸せ。
観光地のドミトリーは女性専用が多いが予約できたので良いのだろう。
たこ焼きを食い終わり宿に向かう。徒歩５分。汗だく。
古びた雑居ビル、本来は女性専用なのだそうだが近々に男女共用のスペースを増設予定でリフォームはほぼ終わっているのでそこを独り占めでお使いくださいとのことだった。最高。
テキトーな店に入ろうと考えていたがグッと来る店がなかった。そのままドミトリーに戻る。近くに飲食店があったので入る。
超ビミョー。ワインにこだわりがあるようだが店内が雑然としており清掃も行き届いてない。
料理もさほどうまくない。まずくはないが旨くもない。まぁ二度と行かないからどうでもいいんだけどね。
ともかく宿に戻りシャワーを浴びて寝る。
朝、ドミトリーの共有スペースでコーヒーを頂き出発、暑いのでさっさと熊本に戻る。もはや観光はどうでもいい。
さてどうやって帰ろうか、バスは二度と乗らん。
Google Mapでは長崎半島と天草の海上に線が引いてる。つまりなんらか公共交通機関があるということで調べるとフェリーがあるようだ。
長崎の茂木港から天草の富岡港まで定期便がある。よしこれにしよう。
長崎はバス網が充実している、公共交通機関が死んでるクソ熊本とは大違いである。
長崎市内から長崎半島を横断し茂木港までの路線バスがある、８５号線。乗る。
これが良かった。
長崎は平地が希少で独特の地形で都市が発展しており、山肌斜面を限界まで活用した都市構造になっており、ここを縫って走る路線であり、長崎の人は見慣れた光景かもしれないが日本国内ではなかなか見られない町並みであり、８５号線はこれが堪能できる。
なんやかや街を抜け、森を抜け、山を登り、山を下り、茂木港到着。運賃は３００円くらいだったと思う、これ価値あるわ。人生で一度は乗ってみるべき路線バス第一位確定。
だがバスは茂木港まで行ってくれない。バス停はあるのだが朝夕の数便だけ茂木港に寄ってくれるがその他の便は手前の町中が終点で降ろされる。
バス停から茂木港まで徒歩７分、暑い、だるい。バスもうちょっと頑張れよと思ったが茂木港に着いてわかった。
連休中なのに観光客はひとりも居ない、てか客がほとんど居ない。
だが、フェリーというか、小型船というか、車一台も乗らない船だが、これが良かった。穴場中の穴場。
10:20。定刻出発。乗客７人。高速艇なので風が気持ち良い。海面が近く運が良ければイルカとか見れちゃうんじゃないか。しらんけど。ともかく景色は最高。
富岡城が見える、ギリ歩いていける距離だが、暑いので断念。港周囲を散策、なにもない。バスは小一時間来ない。待つ。待つしか無い。
苓北町の町中、狭い路地を走る、寂れた街、乗客は俺だけ。山中の秘境とはまた別の秘境感がある。
しばらくすると国道に出る、海岸沿いを走る、美しい景色。いい。全般的に良い。
マイクロバスはどんどん走る、途中客が乗ってくる。つても６人だが。
ここが天草の交通の要所。ここから天草のどこにでも行ける。素晴らしい。
ここから熊本市内までバスで一本。だが２時間に一本しか走っておらず、次の便は１時間後。
バス案内所でちゃんぽんの店を教えてもらう、長崎で食えなかったので天草でも良かろう、似たようなもんだ。
バスセンターの裏にシェアサイクルがあり５分で行ける距離、行く。
店内は芸能人だかスポーツ選手だかの色紙がずらりと、有名な店らしい。
正確にはメニューにはちゃんぽんと名乗っておらずラーメンなのだが、これほぼちゃんぽんじゃんってラーメンだった。美味しかった。
うまけりゃ名称はなんでもいいです。
しかし後日（てか翌日）TVerで知ったのだけどバスセンター近くに稲垣吾郎が感動した寿司屋があるらしい。
あーんそっち行きたかったなぁ、稲垣吾郎なんか好きなんだよね。
ともかくラーメンを食い、まだ時間があり、自転車で天草市内をぐるっと散策。
アーケードがあり、街興し的なイベントやってた。子どもたちが踊ってた。興味なし。
エアコン吹き出し口はベストでグッドな位置と角度で程よく体全体を包み込むように優しく冷やしてくれる、さすが三菱。
快適なバス、運良く通称バカ席（一番前の左側の席）をゲットできたのも僥倖。眺め最高。
そのままバスで熊本市内まで戻っても良いのだが面白くないので途中の三角駅でJRに乗り換え。
１６時９分発があるのだがバスが観光渋滞遅延し１５時半着の予定が１６時２分に駅に到着。ギリセーフ。
ちなみにその次は特別特急（「A列車でいっこう」）で予約いっぱい。その次は１時間後。
ちなみに三角線は電化されておらずディーゼルなので念の為列車と書いている。
ちなみに三角と書いて「さんかく」じゃなくて「みすみ」な。
場当たり的に移動しているようだがただ無計画に行動しているだけ。日本国内ならどうにでもなる。
昔、フィリピンのバタンガス港を散歩していたら観光船みたいなのがあったのでテキトーに乗ったら二時間走ってプエルトガレラまで連れて行かれ
その日の戻りの便はもう無いよ、ってなことがあって、着替えもなにも持ってなかったが近所のテキトーなホテルに泊まって翌日帰ってきたが、現代はクレカ一枚持ってりゃどうにかなるのだ。
だがその時はバンガロー向かいの小屋のバルコニーで白人どもが美味しそうな乾燥させた草の煙を吸っていたが俺は手持ちキャッシュが無かったので手に入れることができず悔しかった思い出。まぁちょっとした散歩でも年齢かける千円程度のキャッシュはポケットに入れておけってこった。
閑話休題、三角線、実はこの路線は数ヶ月前に乗ったことがある。
前回、三角駅から少し遠いが三角西港がありちょっとした観光地になっていて、割と良い。
海岸沿いにレストランがありここの天丼はすこぶるガチ美味しいので人生で一度は食べておいた方が良い。
ちなみに三角駅にはレンタルスクーターがあり事前予約もできる、これを使うと良い。路線バスもあるが使い勝手が悪い、てかぜんぜん走ってない。
パパ３人、ガキ６人、下は幼稚園から上は小学２，３年。みたいな集団。
喋り方からして地元の人間。餓鬼全員おおはしゃぎ、海が見えると全員で「うーみーわーひろいなー」大合唱。
バカ親まったく静止せず、やりたい放題。
親は風体から推察するに土建か団体職員、品性のかけらもない田舎バカのテンプレ。
子どもは育てられたようにしか育たない、バカに育てられたらバカになるだけだ。だが子どもの責任ではない。可哀想に。
対照的に近くのボックス席の中国人観光客の親子は静かで上品だった。持ち物からしてそこそこの富裕層だろうが。
はぁ情けない。
楽しかった。
あと、電源車もあるよ。
3.11の反省を受けて非常用のディーゼル発電機を複数化、分散配置、高台設置するようになったらしい。
空冷式非常用ディーゼル発電機も用意され、海水ポンプが停止したとしても大丈夫になったそうで。
//一番いいのは予備電源の規格を統一して、ヘリで輸送できるようにすることなんだろうけど、3.11を受けてもそこまでは改善できなかったみたいだ。
それでも、今の安全基準は結構強く、もし、強くてニューゲーム(NewGame+)で3.11をもう一度経験したとしても、今の安全基準だとメルトダウンしないはず。
また、まだ日本にはないけど、洋上原子力や小型原発もあるよね。
洋上原子力は原子力空母みたいなものなのでメルトダウンするようなら最悪自沈すればいいし、
小型原子炉なら空冷でOKな仕組みもあり、電源がなくなってもメルトダウンしないはず。
トヨタのハイブリッドが登場して、最初は1500cc上乗せのモーターが何も感じずただの1500ccのようだったものが、今の1800＋モーターでじわっと来る加速でディーゼルっぽい加速で2500ccくらいの体感に感じるようになって、技術って長年かかったけど進歩したなあって思うんだけど、ここ20年で思うのは税金はまったく進歩しないと言うか、THSのように長年かけて効率とパワーが上がるどころか、30年前の高度成長期の終わりの頃のほんの数年のバブル時代もあったけど、あの頃の所得の多さで少しぐらい浪費してもいいかみたいなノリが変わっていないと言うか、浪費枠みたいなものが悪化しているように感じて、今どきになって初めて政府のというより末端の役所の高効率化になって電子化とかスマホ化とか部分的になってきたけど、
その1→https://anond.hatelabo.jp/20250625180545
最近と言っても数年前だが、アルトの現地製造開始というニュースを読んだことある人も多いかもしれない。という事で、スズキがやっぱり軽自動車を現地生産している。現政権が産業育成の為に中古車の関税を100％に上げたので現地生産化が進んでいるんだな。
軽トラ軽バンの現地生産はずっと昔からやっていて、パックスズキ・ラヴィって名前で売っている。ちょっとこの商品ページを見ておくれよ。
https://dnd.com.pk/suzuki-ravi-price/284487/
「テクノージア！」とか言いそうな格好の爽やかニキが荷物積んでるスズキキャリーだが、このデザインって日本では1972年から79年（昭和47～54）に作ってたヤツなのだ。どうやら、日本でモデルチャンジ→製造ラインをインドネシアに譲渡→パキスタンに譲渡、となったようなのだ。古すぎだろ。
日本では最初2スト360ccのエンジンを積んでいて途中から軽規格改正で550cc化したのだが、パキスタンモデルは4スト800ccを積んでいる。しかもそのエンジンは現地生産の最中にグレードアップしていて、今のはEFIと触媒マフラー装備なのだ。2スト360ccだった昭和4～50年モデルにEFI…。
お値段は1,768,000ルピー。日本円で90万円。いやこれ高すぎないか？日本のパワステエアコン装備の最低グレードが110万円程度だぜ？現地の人買えるのかなこれ。
まぁ何でも修理して車が永遠の命を持つ国（コンティニュー代は2000ルピーです）だから一生ものなんだろうけど。
あと、360～550cc時代の軽トラは衝突安全性がゼロで足切断とか死亡事故になり易いんで注意して乗って欲しいものである。
他社も沢山参入しているんだが軽自動車はやってるのかな？ちと分らん。
この辺で「スズキの存在感がヤバくない？」と気が付いた人もいるかもしれないが、そうなのだ。スズキは海外軽においての巨人で、あちこちでノックダウン、ライセンス、現地生産をやっているから、どこかの国で市場が興りそうとか、国が誘致している、という時に旧型車の製造ラインを移設できるし製造ノウハウ指導経験も盛ん。
だから他社に先駆けて参入して塁を固められるし現地の経済発展に無くてはならない会社と認識されるようになるんだ。日本でコカ・コーラやマクドナルドを外国企業と特別視する事ってないけど、ああいう感じ。
この辺は日本企業のナワバリからは遠い。代わりにアメ車メーカーがナワバリにしている。
そして思い出してほしい。韓国大宇とGMの合弁がスズキキャリーなど、韓国起亜がダイハツハイゼットのライセンス権をもっていることを。台湾フォードがキャリーなどのライセンス権を持っていることを。
という事で、これらの地域ではGMがダマス、KIAがタウンナー、フォードがプロントの名で売りまくっているわけだ。
因みにGMのダマスのブランドはシボレーで売っている。だからそれらの地域ではこういう風にシボレーエンブレムを付けたハイゼットが走っているというわけ。 https://chevrolet.uz/damas
だから、中東や南米の人にとっては軽トラ、軽バンはアメ車なのだ。自国ではシボレーダマスが走っている。旅行で隣国に行くとフォードプロントが走ってる。ああ、アメ車って小型トラックや小型バンが強いんだな。そう思うだろう。しかもエンジンにはDaewooと書いてある。どこにも日本要素が無いんだな。当然左ハンドルだし。
これは軽じゃないので脱線なのだが、ライセンス生産の複雑さの果てに変り果てたフォード車がトラックになってイランで製造されてるという話。
1986年から90年代前半にマツダとフォードの共同開発でフェスティバという1.3L小型車が日本で製造されていた。2ドアハッチバックだけの設定だ。後のユーノスロードスターに乗るエンジンは実はこのフェスティバ用に開発されたものだった。
んで、これが韓国の起亜にライセンスされてキア・プライドという名前で製造されるようになる。この時キアは金型を新製して4ドアセダンと4ドア+ハッチバック、4ドアワゴンをラインナップに入れたのだった。まぁここまでは分かる。
次にこのキアプライドが旧式化した時に、今度はイランのサーイパー社にライセンスされた。すると同社はキア・プライド4ドアワゴンをベースにトラックを製造するようになったのだ。
これが、 フェスティバ https://www.fordfestiva.com/multimediaandfun/gallery/image14.htm
こう。 SAIPA 151 https://www.flickr.com/photos/worldcars/44599502264
イランとアメリカは政治的に対立しているんだが、途中に韓国メーカーが挟まる事によって35年前のバッチバックがトラックになって未だに製造されているという不思議なことになっている。
ボクスホール社がラスカルという名前でキャリーを製造していた。これは、GMの工場でライセンス生産して、それを傘下のボクスホールが売るというモデル。
ベスパスクーターで有名なピアジオ社がアペブランドでハイゼットを販売。
ベスパはスズメバチの意で、ボディデザインが蜂のお尻に似ていてエンジンがブンブンうるさいので名付けられた。これが貨物輸送など実用で多く使われるようになったので三輪トラックを作る事にした。商用なので働きバチ→ミツバチ→伊語でape、アペと名付けたってわけだ。
このアペだが最初は150ccだったが、ベスパの方で50cc～125ccの小型版が派生するとアペの方も派生。50ccの超小型三輪トラックと、ガソリン200cc orディーゼル400ccの三輪トラックに分かれた。
因みにローマなどの歴史的都市は道が狭いので1980年頃に小型バイク以外全面進入禁止になった。でもそれだと住んでる人や商売している人が困ってしまうね。だからこの50ccアペだけは除外指定されたのだ。だからこれらの歴史都市に行くとちっこい三輪トラックがブンブンと走り回っている。45km/hしか出なくて実用性低いんだがこういう都市では無くてはならない。
で、大きいほうのアペはちょっと中途半端だ。800kgまで積めるがエンジンが12馬力くらいなんで歩くくらいの速度になってしまう。
そこでもうちょっとグレードアップしたアペを売りたい、という事で4輪版アペポーカーというのを作った。ディーゼル400cc単気筒17馬力で80km/h。
そしたら次はもっと実用的なのが欲しい。で目を付けたのが技術的にこなれまくっている日本の軽トラ。ダイハツハイゼットを製造して4輪版アペポーターとして売り出した。
ただ、1990年代前半当時の日本軽トラ軽バンは衝突安全性が低すぎてEUの規制に通らない。そこでフロント部分を頑丈にした特殊仕様フレームを制作して、エンジン以外の機械部品はダイハツが製造して輸入して組立るという方式にした。つまりノックダウンとライセンス生産の中間形態。
内装や外装プラ部品は安っぽくて気に入らんので全部自社生産、エンジンはダイハツの海外向けエンジン、ロンバルディニ製（小型ディーゼルエンジン専業メーカー）、インドのマルチ製から選択して搭載。勿論左ハンだ。
https://nepiallestimenti.it/prodotti/ambulanze/ambulanza-porter/
ストレッチャーがギリギリ入るサイズの救急車だが、これもまた歴史地区とかの道路街区が狭苦しい地域での搬送の為だという。因みに日本の軽トラ軽バンの荷台は日本家屋の建材、1820mmが入るサイズを死守する寸法になっているので人間も横向きで入ると言えば入るのだがかなりキツそうである。因みにこの1820mmは六尺で、つまりは日本の旧尺貫法が世界中に影響を与えてるんだな。
英国では先述の通りにボクスホールがラスカル（キャリー）を製造販売していた。それはつまり軽トラ軽バン市場が出来てるってこと。
だったらそこにアペポーターをぶつけりゃ売れるじゃん？って事で英国に進出。だから英国ではハイゼットとキャリーが両方とも走っていたのである。
youtubeショートとかで「アメリカで軽トラ人気なのに州によっては登録却下される。これはビッグ3のロビーイングのせい」という動画見た事無いだろうか？どの動画もそのニュアンスだよな。でもこれは以下の点でデマじゃないかな？と思ってる。
実は軽トラは過去にもアメリカに結構な数が入っていたのだ。でもその時には型式登録した自動車じゃなくてATV（全地形車、4輪バギー）としての扱いだったのだ。どうせ大して売れないので農具や庭園作業車の需要を狙ったようだ。これならサポートも工具や遊具扱いのコストが掛からない方法で十分だ。
で、このATVだが、州によって扱いが全然違うのだ。どの州でも一緒なのは農機具としてなら登録も税金も必要ないということ。だが遊具（バギー）や他の作業車としてなら登録必須で税金も取るとか、登録自体が出来ないし道路を走るなという扱いだったり、道路走っても良いが州境を跨いで他に行くなよと定められてたりとゴッチャゴチャ。
で、果樹園の収獲車、国立公園のパトロールや空港のカート、スタジアムの巡回車などで使われていた。こん時に、バギーは開放型との規制がある州があって、そういう州ではドアを付けないで販売していた。（日本のトライクなども同じ規制がある）因みに当然左ハンだ。だって海外仕様があるんだからね。
で、最近になって25年ルールもあって軽トラがYoutubeで人気になる。25年ルールってのは、右ハンなどアメリカの安全基準に反する車両でも25年落ち以上なら輸入して登録できるよという制度。
だけど州によっては登録に待ったをかける州がある。かてえ事言うなよ、豆腐の国の車なんだぜhahahaって動画が出回る訳で、それを見た転載動画制作してるボケナスどもがこぞって「デカくて高いピックアップが売れなくなったら困るBIG3のロビイングによる嫌がらせ」説を採用するって寸法だ。
だが昔の見たらそりゃ無理筋な陰謀論だと分かるだろう。過去、軽トラは州によっては登録できない農機具、ATVとして輸入されてたのだ。それを25年ルールで解禁だと輸入されても、型式自体が登録されてねーし、当時は農機具、バギー扱いだったんだから無理だべって事になるのは当然だよな。しかもATBとしてもドアついてちゃダメって州もある。
こういうのってさ、アメでの軽トラ人気なんてニュースは面白コンテンツで消費すればいい情報じゃない。だけどその先で登録できないのはBIG3の陰謀、となると、軽い面白コンテンツに政治判断や社会の見方のマズイ類型が付いてきて気付かずに受容しちゃってるわけよ。軽い面白ニュースを消費してたはずがボケナス世界への入口に入っちゃってるってわけ。
中国が鄧小平の開放路線に切り替えて割とすぐに日本企業は進出して合弁を設立してまずはノックダウンから、経済力が上がるに従って現地生産率を上げていった。
…んだけど増田は中国市場に関しては全く不如意なのだ。なので説明出来ん。
こうしてみると、なんだがスズキの存在感がデカくない？と気付くはず。なんか世界中でスズキの小型車を製造してる。スズキ自体は一見、自動車製造者としては松竹梅の梅と見ている人が多いかと思う。だが海外製造では異常な存在感がある。鈴菌が世界中に広がって根を張り車両が増殖してるみたいな感じだ。
こうなったのは、スズキ自体の営業努力も当然あるが、GMと提携していたという点も大きい。GMの製造拠点は世界中にあり、南米、東欧、中東などスズキが独自拡販仕切れないところでもGMがライセンス生産をしてきた。その為鈴菌保菌者のシボレーが世界中で沢山作られてきたのだ。アメ車メーカーがデカい車作って輸出するってビジネスだけやってると思ってる人は目を覚ますべきだ。特にアンタだよ、アメリカ大統領。
ホンダなどは軽トラ製造から手を引いてしまってOEM供給に切り替えてしまった。国内だけ見るとホンダアクティは人気もあったし不思議な選択に見えるね。
でも世界規模で見ると、スズキの規模がちょっとトンでもない。モデルチェンジしても旧型の加工施設を他国に売れるし部品設計のコストが何十年にも渡って回収できるのだ。だってパキスタンのキャリーなんて50年同じの作っててガッツリ売れてるんだぜ？規模の経済も利く。
そうするとホンダは巨人ではあるが、スズキはなんか体の一部が鈴菌感染で筋肉が肥大した片足タイラントみたいな感じだ。うわ、こんなのと戦ってられるかよ、だったらOEMにしとこ、となったのではないか。
スズキには劣るがダイハツもあちこちでの販路、ライセンス製造拠点がある。するとその他の軽メーカーはとはちょっと差が開きすぎてる。
因みに軽トラ軽バン中心なので端折ってしまったが、実は軽トールバンの嚆矢、ワゴンRも世界中で作られるようになっている。売れに売れたワゴンR、その設備がまた世界のあちこちで稼働しまくっていて鈴菌をばら撒いているという状態だ。ワゴンRも軽トラ軽バンに続く世界的商材となっている。
すると、ステランシス会長が「EUも軽自動車規格定めろ」という発言は、日本市場を見て言ったのではないって事に気付くよね。ステ会長が見てるのは海外生産の軽の方だ。特にEUには旧共産国で発展が遅れている東欧が多く参加している。東欧市場は南米やアジア市場と似ているだろう。ならば軽だ、キャリーだワゴンRだ、という考えなんじゃないか？
ステランティスに合併したクライスラーはこの手の海外軽には絡んでこない。でも海外生産のプロみたいなメーカーが合併している。それは仏のルノーと伊のフィアットだ。特にフィアットはデタントになると東欧やソ連に進出してライセンス生産を多くしてきた。
だからフィアットのノウハウで東欧にて軽自動車を生産して、GMダマス（キャリー）やワゴンRと競争するみたいなイメージなんじゃないかと想像する。
最後が切れちゃったのでその3に続くぜ→https://anond.hatelabo.jp/20250625183754
自動車は世界で年間9,100万台生産される巨大産業であり、新車総売上は約2兆ドル規模に達する。製造プロセスは「複雑な部品の組み合わせ」で成り立ち、部品点数はガソリン車で約3万点、EVでも約1.5万点に及ぶ。完成車メーカー（OEM）の上には一次サプライヤー（Tier1）、二次サプライヤー（Tier2）が層状に連なり、最終製品が市場へ届く。
- 純電動（BEV）: 18%
- 中国: 58%
- 北米: 9%
- その他: 10%
広汽トヨタはスマホ大手Xiaomi、Huawei、Momentaと提携し、中国専用EVプラットフォームを二系統開発。第1弾は2025年後半に投入予定。スマート家電・IoT連携、HarmonyOSを車内OSに採用すると報じられた。
トヨタ×Xiaomi提携は「地域最適サプライチェーン」の極端な一例だ。現地調達モデルと同じ構造がトヨタにも波及し、国内部品産業は ICE消滅 と デジタル主戦場喪失 の二重苦に直面する。モノづくりの主導権が移る中、日本勢が生き残る鍵は「替えの利かない尖った技術と知財」で稼ぐモデルへ転換できるかにかかっている。
