「CAPEX」を含む日記

■時速60キロ連続給電は事実だが「鉄板なら激安」は誤解である

日経「大成建設、時速60キロ走行中のEVに無線給電成功　30年代の実装想定」を受け、実証条件とコスト論の真偽を一次ソースで検証する。

記事: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC052QT0V00C25A8000000/

なお、この記事に「道路上に鉄板を敷き詰めれば非常に安く整備できる」とのコメントがありるため、これについても検証する

一次ソースで確認できる事実

• 2025/07/18、大成建設が公式発表。福島県田村市の自社実証コースに20m区間を施工し、時速0〜60kmで連続無線給電を確認。道路側10kW送電に対し、車側で6〜7kW受電、平均伝送効率66%（最大71%）。送電深さは表層から100mm以上。方式は電界結合、周波数は6.78MHz。

https://www.taisei.co.jp/about_us/wn/2025/250718_10570.html

• 国交省の委託研究報告（2024年度まで）。舗装断面・材料・電気定数・効率のばらつき要因・定在波対策などを詳細記載。

報告書: https://www.mlit.go.jp/road/tech/jigo/r06/pdf/houkokusyo2020-6.pdf

「鉄板を敷けば安い」は事実か

結論: 誤解

上掲報告書は送電電極を「SUS304（ステンレス）」と明記し、特殊アスファルト層、瀝青シート、排水・透水層、グランド（アルミ系パンチングメタル）など多層構造を前提にしている。単に鉄板を敷くだけでは成立しない。

電界結合はコイルやフェライトを大量に要する磁界結合（IPT）より導体量削減の余地はあるが、高周波電源、整合回路、EMC対策、排水・絶縁構造など別のコスト要因が立つ。一次資料に「鉄板で激安」と読める記述は無い。

今回実証の技術的ポイント

• 6.78MHz共振の電界結合で、道路側は板状の送電電極、車側は受電電極。10kW級の高周波電源を用い、走行中に連続給電。
• 舗装断面（例）: 表層・基層に特殊アスファルト、送電電極SUS304、瀝青シートで防水、下層路盤に雨水浸透材（強化プラスチック材）、グランドにアルミパンチングメタル。
• 効率の位置依存（高結合/低結合）や定在波の節に伴う効率低下を進相コンデンサ等で対策。

方式比較：電界結合（CPT）と磁界結合（IPT）

CPT（今回）

• 材料面で銅・フェライトの大物量が不要になりうる。電極は板構造で薄くできる余地。
• 高周波ゆえEMI対策と人体・医療機器影響評価が重要。水膜・積雪・融雪剤による電界分布変化に配慮が必要。
• 標準化は静止給電ほど進んでいない。ダイナミック給電の国際統一は未整備。

IPT（海外の主流実証）

• コイル埋設の磁界結合。米デトロイトの公道パイロットなど実績が厚い。

MDOT/デトロイト: https://detroitmi.gov/news/mdot-city-detroit-and-electreon-unveil-nations-first-public-ev-charging-roadway-michigan-central

代表例（Electreon）: https://electreon.com/projects/michigan-central-station

• 静止給電はSAE J2954で相互運用規格が整備段階にある。
• 静止給電の高出力実証は進展（ORNL 270kW）。

大成（CPT）のメリデメ

メリット

• 導体・フェライト量の削減余地。舗装側は板電極中心で施工自由度が取りやすい可能性。
• 在来舗装工法に近い施工・更新が可能という設計思想。深さ100mm以上で重交通に耐える断面設計。
• 国内で時速60km、連続給電の一次データを提示した点は大きな進展。

デメリット

• 効率: 現段階の公表値は平均66%。車種差・車線位置精度・結合度のばらつきで有効エネルギーが変動。
• 出力密度: 受電6〜7kW級では大型商用の走行エネルギー支援としては区間長や連続区間の設計が鍵。
• 位置ずれ感度: 車幅差・蛇行・レーンキープ精度が効率に直結。路車協調での制御前提。
• EMI・安全: 高周波電界ゆえ、医療機器などとの電磁両立性評価が必須。
• 気象・水: 雨水の滞留、凍結、融雪剤が電界・絶縁に影響。排水・透水・防水層の要求がコストに跳ねる。
• 車両側実装: 受電電極・高周波整合・絶縁のパッケージング、地上高・防汚・耐久の設計を各OEMが要検討。
• 規格・相互運用: ダイナミック給電の標準化未整備。多ベンダ連携・課金・課金認証の実装課題。
• コストの可視化: 材料費は有利になりうるが、総CAPEX/OPEXがIPTより明確に安いと断定できる公開根拠は未見。

30年代実装の現実味

• 実装には標準化、車載側量産設計、道路側の維持管理基準、課金・認証・ITS連携の制度設計が要る。バス専用レーン、物流・定常ルート、高速の特定区間などユースケースを絞った段階的導入が現実的である。
• 国内制度面では道路法改正の動きが後押し材料。

まとめ

• 時速60kmでの連続給電、10kW送電、平均66%効率という実証は一次ソースで裏付けられる。大成の進展は大きい。
• しかし「鉄板を敷けば激安」は誤りである。一次資料はSUS304電極と多層舗装・防水・排水・EMI対策・高周波電源を前提とする複合インフラであり、単純な板金敷設ではない。
• 材料面のポテンシャルはあるが、総事業費でIPTより圧倒的に安いとは言い切れない段階。公開データからは慎重評価が妥当である。

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■日米貿易交渉、15％関税合意で敗北。なお韓国は25％提示で交渉泥沼

背景

• 2025/7/22、トランプ大統領が Truth Social で日米貿易合意を発表。日本からの全輸入品に 15% の「相互関税」を課すと宣言。https://www.reuters.com/business/trump-announces-trade-deal-with-japan-including-15-tariff-2025-07-22/
• ホワイトハウスのファクトシートは 24% 案から 15% へ下げたと強調。しかし 2016 年末の 2.5%（MFN）より依然高水準。https://www.whitehouse.gov/fact-sheets/2025/07/fact-sheet-president-donald-j-trump-continues-enforcement-of-reciprocal-tariffs-and-announces-new-tariff-rates/

合意の主要ポイント

• 相互関税 15%
• 25% 自動車追加関税は据え置き
• 日本は今後 10 年間で 5,500 億ドル（約 80 兆円）を米国へ投資し、その利益の大半を米国内へ再投資する計画
• 米国産自動車・農産品の輸入手続き緩和、市場参入枠拡大

何が失敗か

• 15% は実質的な関税引き上げであり、採算維持が困難
• 自動車輸出は 2.5 + 25 = 27.5% の高関税が継続、国産完成車ビジネスは赤字圏
• 80 兆円投資コミットは国内空洞化と CAPEX 負担を強制
• 農産品市場開放で地方経済が打撃

政治的帰結

• 参院選大敗直後の石破政権は「24% 阻止」を成果と喧伝するが、実態は防御的敗北
• 農業票と製造業票の双方を失うリスク
• 対照的に韓国の李在明政権は「日本より悪い条件」を避けられるかが支持率の試金石

自動車産業への衝撃

• 日本メーカーは米南部工場で EV ライン増設を余儀なくされ、国内雇用が流出
• サプライチェーンは米国・メキシコ再編が不可避。中小部品企業は米進出か EU・ASEAN 向け多角化が急務

（補足）韓国交渉の現状

• 米政権は韓国に 25% 相互関税を通告、発効期限は 8/1
• 2025/07/22、韓国の新財務相 Koo Yun-cheol と通商交渉代表 Yeo Han-koo がワシントンで交渉予定

https://www.reuters.com/world/asia-pacific/south-korea-finance-minister-trade-envoy-hold-tariff-talks-with-us-counterparts-2025-07-22/

• 2025/07/08 時点で韓国政府は「交渉を加速し、日本より不利にならない条件を目指す」と表明

https://www.reuters.com/world/asia-pacific/south-korea-step-up-us-trade-talks-before-tariffs-kick-august-1-2025-07-07/

• 米側は「米国内生産品は免税」と提案、韓国は自動車・鉄鋼関税減免と市場開放のバーターを模索
• 未合意のまま期限が迫り、決裂すれば日本より高い 25% 関税が確定する

結論

15% 合意は「最悪回避」に過ぎず、2016 年以前と比べれば日本にとって純粋なマイナスである。今後、韓国がより好条件で決着させれば、日本の合意は単なる「前例」となる。政府と産業界は対米依存を減らし、市場多角化と国内生産維持策を急ぐべきだ。

追記（2025/7/23 自動車追加関税の続報）

NHK は日本政府関係者の情報として、Section 232 の自動車追加関税を 25% から 12.5% に半減し、基本 2.5% と合わせて合計 15% にそろえる案で最終決着したと報道。https://www3.nhk.or.jp/news/html/20250723/k10014871861000.html

Reuters も「日本車への追加関税を25％から15％引き下げた」と報道。輸入上限も設けないと伝えた。https://www.reuters.com/business/autos-transportation/key-facts-us-japan-tariff-deal-2025-07-23/

さらにWall Street Journal も「自動車関税を15パーセントに調整」と記載（有料記事）。https://www.wsj.com/business/autos/trump-tariffs-autos-exceptions-fc634efd

これにより、自動車については日本側説明と海外報道が一致し、関税は「合計15％」で確定したとみられる。

追記（2025/7/23 逆輸入要請の真偽）

• 国内報道では「政府が米国で生産した日本車を逆輸入するよう各社に要請」と伝えられたが、海外主要社では裏付けが見当たらない。

https://news.livedoor.com/article/detail/29223107/

• Bloomberg は『Trump Revives Push for Japan to Increase US-Made Car Imports』で “米国側が日本に対し米国製車の輸入拡大を求めた” と報道するのみで、日本政府の要請には触れていない。https://www.bloomberg.com/news/articles/2025-07-23/trump-revives-push-for-japan-to-boost-imports-of-us-made-cars
• Reuters、WSJ ほかも同趣旨の記事はなく、日本政府の方針としては未確認。
• よって現時点では「逆輸入要請」は国内ソースのみ。確定情報が出るまで保留とし、続報を待つ。

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■日産、追浜工場〈車両生産終了〉が部品サプライヤーにもたらす現実

要旨

日産自動車は追浜工場（年間能力約24万台）の車両生産を2027年度末で終了し、モデル生産を福岡県の日産自動車九州へ集約すると発表した（https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/250715-01-j）。工場そのものの閉鎖は未決定で、跡地活用を含め検討中としている（ロイター 2025/07/15 https://www.reuters.com/business/autos-transportation/nissan-says-oppama-plant-will-stop-production-by-end-fy202728-2025-07-15/）。さらに鴻海（Foxconn）と追浜でのEV生産を協議中との報道もある（ロイター 2025/07/06 https://www.reuters.com/business/autos-transportation/nissan-considers-foxconn-ev-output-save-oppama-closure-nikkei-says-2025-07-06/）。

直近のインパクト（2027年度末まで）

• 生産ロットの消滅：現行ノート／オーラ向け実需12万台規模が九州へ転出
• JIT物流の崩壊：追浜への1日数回搬入が不要となり、京浜地区の運送会社が仕事減
• 設備償却の繰上げ：車種専用治具・金型の寿命が3年前倒し終了
• 代表的な影響企業：アディエント追浜工場、マレリ追浜工場　ほか

中長期インパクト（2028年度以降）

• 地理的優位性の消失：神奈川県内に本社を置くサプライヤー2,051社の近距離メリットが消滅
• 再投資か撤退かの二択：九州拠点未整備の中小は工場新設、他OEM転換、事業売却を迫られる
• コスト構造の再編：横須賀→苅田町の輸送で部品原価が2〜5％上昇する一方、日産は価格据え置きを示唆
• 鴻海案の不確定要素：Foxconn EV生産が成立すれば、再度追浜向けロットが生まれる可能性

具体的シナリオ

• A. 九州移転・増設

九州工業地帯にサテライト工場を新設し、福岡県の立地補助（固定資産税5年免除など）を活用

• B. 共同モジュール化

競合サプライヤー同士が合弁し、大型モジュール単位で納入し物流回数を半減

• C. 脱日産化

トヨタ東日本、ホンダ寄居など他社の小型EVラインへシフトし海外OEM依存度を高める

サプライヤーへの提言

• 事業ポートフォリオの棚卸し：日産向け売上50％超企業は九州移転CAPEXが想定CFの何年分か即試算
• 輸送コストの見える化：産業立地補助や自治体物流支援を加味した総原価を算出し価格交渉材料に
• EV専用部品・海外OEMの開拓：日産の北九州LFP電池計画は2025/05/09に撤回（ロイター https://www.reuters.com/en/nissan-abandons-plan-ev-battery-plant-southern-japan-nikkei-reports-2025-05-09/）されたため、外部パートナーとの共同開発・調達網構築を優先
• 人的リソースの再配置：神奈川の熟練工を期間限定で九州へローテーションし雇用ショックを緩和

業界全体への示唆

• 国内完成車ラインは250万台体制へ再編が進行中であり、追浜での車両生産終了は序章にすぎない
• 京浜地区の自動車クラスターは空洞化リスクが高まり、EVスタートアップや輸送機器Ｒ＆Ｄ用途への転換も検討される
• 九州は「マルチOEM型・電動車サプライチェーン」への変貌が進行中
  • トヨタ系PPESは福岡県苅田町で次世代電池工場を計画していたが、2025年3月に立地協定締結を秋ごろまで延期。着工時期も未定。計画自体と国の経安法補助枠（上限約856億円、総枠3500億円の一部）は維持
  • 日産の北九州LFP電池工場は2025/05/09に正式撤回（ブルームバーグ https://newsdig.tbs.co.jp/articles/withbloomberg/1902782）
  • ホンダとLG連合は米オハイオ州に40GWh級電池工場を建設中で、日本国内・九州での新設計画は現時点で存在しない
  • 海外勢（中国・韓国系）の九州進出は半導体や素材分野の調査段階にとどまり、EV電池セル量産ラインはまだ公表されていない
• 当面の日産九州はe-POWERと内燃機の混流ラインが主力で、純EV量産は未定。サプライヤーが「EV一色」と誤解して急ぐと投資リスクが高い

まとめ

追浜での車両生産終了は、サプライヤーに地理優位の喪失と再投資の二者択一を突きつける分水嶺となる。コスト、顧客、技術の三面でリスク分散を急ぎ、多拠点・多OEMモデルへの転換を図ることこそ生存戦略となる。工場用途が未定とはいえ、JITロットの消失という事実は動かない。意思決定の先送りは許されない。

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