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石油化学の業界にいる。今起きていることと、これから起きることを書き留めておく。テレビが報じないので。
追記についてはページ下部に。
2月28日、アメリカとイスラエルがイランを空爆した。翌日ハメネイ師が死亡。革命防衛隊がホルムズ海峡の通過船舶への攻撃を警告し、タンカー三隻が攻撃された。3月2日に日本郵船と川崎汽船が通峡停止。ホルムズ海峡は事実上の封鎖状態に入った。
木原官房長官は「存立危機事態には該当しない」と述べた。日本は原油輸入の九割を中東に依存している。「254日分の備蓄がある」と政府は言った。
3月6日以降、三菱ケミカル（茨城）、三井化学（千葉・大阪）、水島コンビナートと、エチレン減産が次々に始まった。ナフサ価格は急騰し東京オープンスペックで1トン785ドル。出光興産は「封鎖が長期化すれば設備を停止する」と取引先に通知。シンガポールでは住友化学グループがフォースマジュール（不可抗力条項）を宣言。国内12基のエチレン設備のうち半数が減産に入った。
Bloombergが「ナフサ不足は炭鉱のカナリアだ」と書いた。
3月16日、NY原油先物が100ドルの大台を再突破。民間備蓄の放出が始まった。3月17日、石化協が「直ちに供給困難となる状況ではない」とコメント。赤沢経産相も「直ちに需給上の問題は生じていない」と発言。「直ちに」「直ちに」。この言葉、2011年に聞いたことがある人も多いだろう。
同日、トランプがホルムズ海峡への護衛艦派遣を各国に要求。同じ日に「支援は不要」と撤回。
3月18日夜、高市首相が訪米のため羽田を出発。テレビはワシントンの桜並木の映像を流していた。国内のナフサ在庫は約20日分という試算がある。テレビは高市の服装の話をしていた。
今日は木曜日。高市・トランプ首脳会談がワシントンで行われる。
テレビの報道量が異様に少ない。ワイドショーがホルムズ海峡を取り上げない。「訪米」「日米同盟」「異例の厚遇」。この言葉だけが繰り返されている。おそらく高市の訪米に合わせて報道のトーンが調整されている。
明日か明後日で、ホルムズ海峡経由で出港した最後のタンカーが日本に入港する。それ以降、最低三週間、中東からのタンカーは来ない。この事実を報じているテレビ局を、自分は確認できていない。
スーパーに行った。まだいつもと同じだった。キャベツが高い。それはホルムズとは関係ない。まだ関係ない。
明日は春分の日で祝日。株式市場は金土日の三連休に入る。三連休の間に何が起こるかを想像している人は少ないだろう。
当たるかはわからない。でも、サプライチェーンの構造から逆算すれば、こうなる蓋然性が高い。
首脳会談の「成果」が報じられるが、ホルムズの航行再開に向けた具体的なタイムラインは出てこない。「航行の安全について意見交換」の一行で終わる。自衛隊派遣は「引き続き検討」。
三連休明け、日経平均は大幅安。原油は105ドル台。ガソリン補助金があるからガソリン価格は「抑えられている」と政府は言うが、問題はガソリンだけではない。
会社から全社メールが届く。「電力コスト上昇に伴い、空調設定を見直します」。冬が終わったばかりなのに、オフィスが寒い。正確には、暖房が弱い。会議室の半分が消灯される。「使用していない部屋の照明はお切りください」。節電、と書いてある。ああ、これも2011年に見た光景だ。
Xに「工場が止まった」「来週から自宅待機」という投稿が出始める。岡山、山口、千葉。コンビナート周辺。自宅待機の間の給与は「会社と相談中」。こういう投稿がじわじわ増えていく。最初は誰もバズらない。
通勤のバスが減便になった、という投稿がXにちらほら出始める。地方のディーゼル路線バス。燃料費が合わない。都市部はまだ影響が見えない。まだ。
スーパーの刺身のトレーが小さくなる。黒い発泡スチロールではなく、薄い白い紙トレーに変わる。誰も気にしない。まだ。
ナフサ在庫が尽きる。
エチレンプラントの完全停止が増える。国内12基のうち動いているのは3〜4基。出光興産の徳山が完全停止。「当面の間」。
政府が石油備蓄の追加放出を決定。国家備蓄から5日分。254日分のうちの5日分。
このあたりで最初の「品切れ」が可視化される。ドラッグストアの食品用ラップが売り切れる。「お一人様一点限り」の張り紙の前に商品がない。Xに「ラップが買えない」というポストが急増する。テレビはまだ取り上げない。
コンビニの弁当容器が変わる。プラスチックトレーから紙容器に。「環境への配慮」と書いてあるが環境ではない。ナフサだ。紙容器は汁が滲む。
ここで意外なものが棚から消え始める。コンタクトレンズ。使い捨てコンタクトの素材はシリコーンハイドロゲル。石油化学製品だ。メーカーが出荷調整に入る。Xに「コンタクト買えないんだけど」というポストが増える。眼鏡を持っていない若い世代がパニックになる。これが一番バズる。ホルムズ海峡と自分の目が繋がっていると想像したことがある人はいない。
会社の複合機の前に張り紙が出る。「トナー在庫が逼迫しています。印刷は必要最小限に」。トナーの主成分はスチレン-アクリル樹脂。ナフサの子供だ。社内資料はPDFで回覧、と全社通達が来る。DX推進部が何年もかけてできなかったペーパーレス化が、ナフサ不足で一週間で実現する。
病院関係者のXポストが流れてくる。「点滴バッグの在庫を確認してください」。点滴バッグはポリプロピレン。注射器のシリンジもポリプロピレン。手術用のディスポグローブ。医療はプラスチックの塊だ。厚労省が「現時点では供給に問題はない」とコメントする。直ちに、とは言わなかった。言い方を変えただけだ。
農協が「肥料価格が前年比70%上昇。秋の作付けに影響する」と警告する。リプライには「大げさ」「不安を煽るな」と書かれる。肥料の原料の多くは中東経由のアンモニアだということを、リプライしている人は知らない。
自動車メーカー複数社が減産を発表。樹脂部品の調達困難。テレビのトップニュースになる。ようやく。ただし報道の焦点は「納車遅れ」であって、その先にある雇用の問題ではない。
ガソリン補助金の予算が枯渇する。追加予算を組むには国会審議が必要。国会では自衛隊派遣の是非で与野党が延々と議論している。補助金の話は新聞の二面の下のほうに小さく載る。
会社が「週二回の在宅勤務推奨」を打ち出す。理由は「従業員の通勤負担軽減」と書いてあるが、本音はオフィスの電気代だ。電力卸売価格が高騰している。LNGの一部もホルムズ経由で、スポット価格が暴騰。電力会社が燃料費調整額の上限撤廃を申請し始めた。来月の電気代がいくらになるか、誰にもわからない。在宅勤務の電気代は自腹だが、誰もそこには触れない。
車通勤の同僚が「もう電車にする」と言い始めた。ガソリンが高すぎる。しかし地方では電車の選択肢がない。JRのローカル線が一部区間で減便を発表。理由は「電力コストの上昇」。自家用車も電車も使いづらくなるとどうなるか。行けなくなるのだ、会社に。
社食のメニューが減った。揚げ物が消えた。食用油が値上がりしているからだ。自販機のペットボトルが売り切れになっている台数が増えた。補充が追いついていない。容器が足りない。
スーパーの肉のパックが変わる。発泡スチロールのトレーではなく、肉が直接ラップで巻かれている。ラップも薄い。透明ではなく半透明。
「紙おむつが値上がりした」という母親のXポストが万バズする。「ナフサって何ですか」というリプライがつく。今になってナフサを知る人が増える。遅い。
ガソリンスタンドが営業時間を短縮し始める。朝10時から夕方4時。タイヤの値段が跳ね上がっているという話もXに流れてくる。合成ゴムの原料はブタジエン。ナフサから作る。タイヤ交換の時期なのに交換できない。
近所のクリーニング店が三割値上げする。溶剤がナフサ由来だと初めて知る人が多いだろう。クリーニングの溶剤。ペットボトル。食品トレー。ラップ。紙おむつ。コンタクトレンズ。点滴バッグ。自動車の部品。タイヤ。肥料。パレット。合成繊維。接着剤。塗料。靴底。トナー。全部ナフサ。全部あの幅30キロの海峡を通っていた。
派遣切りが始まる。自動車工場の人員から。「リーマンの時と同じ空気だ」と物流業界の知人は言うだろう。
スーパーの棚が歯抜けになる。ペットボトルの水。カップ麺。パックのジュース。品切れではなく「入荷量を調整しています」の張り紙。プラスチック容器不足が飲料メーカーの出荷に波及。
テレビに「買い占めをしないでください」のテロップが流れる。買い占めをするなという放送を見て買い占めを始める人がいることを、テレビは2011年から何も学んでいない。
物流会社が荷受けを制限し始める。パレット不足と燃料費。「届けるのが遅れます」は「届かなくなる」の婉曲表現。Amazonの「お届け予定日」が三日伸びていることに気づいた人がいるだろうか。
道路の補修が止まっている。アスファルトは原油の残渣から作る。原油が来なければアスファルトも作れない。都内の幹線道路に補修されないまま放置された穴が増える。小さな穴だ。しかし穴は広がる。国交省が「緊急性の高い箇所を優先的に対応する」と発表する。つまり、優先されない穴はそのまま。
農家がXで悲鳴を上げている。ビニールハウスのフィルムが手に入らない。肥料が買えない。燃油が高くてハウスの暖房を切った。「夏野菜の出荷量は例年の半分になるかもしれない」。誰も引用リツイートしない。
経産相が会見で「国民生活に直ちに深刻な影響が出る状況ではない」と述べる。
直ちに。
テレビはゴールデンウィークの旅行特集をやっている。穴場の温泉。お得なグルメ。笑顔のレポーター。
その裏で、ペルシャ湾には44隻の日本関係船舶が動けないまま浮かんでいる。
言いたいのは、問題はガソリン価格ではないということ。ガソリン補助金の議論だけしていたら見誤る。ナフサというほとんどの人が知らない石油製品が止まることで、プラスチック容器→食品包装→物流パレット→自動車部品→肥料→農業と、サプライチェーンの上流から下流に向かって静かに止まっていく。コンタクトレンズも点滴バッグもタイヤもアスファルトも止まる。あなたの会社のトナーも、社食の揚げ物も、通勤のバスも止まる。その速度は、ナフサ在庫（約20日）、ポリエチレン在庫（3〜4ヶ月）、各業界の製品在庫の厚みによって決まる。
4月上旬が最初の分岐点。ここで海峡が開かなければ、5〜6月に第二波が来る。
（追記があれば下に書く）
貿易関係の増田が現状をまとめてくれてたので（anond:20260313174445）、自分はもう少し踏み込んで「今後50%くらいの確率で起こりうる最悪の展開」について書いてみる。電力・ガス関係の仕事をしている立場から。
先に言っておくと、これは「確実に起こる」話ではない。ただし「起こってもおかしくない」話だ。
■前提の整理
まず数字の確認から。日本の電源構成のうちLNG火力は約3割。日本のLNG輸入における中東依存度（カタール＋UAE＋オマーン）は約11%。「なんだ、たった11%か」と思った人は少し待ってほしい。
問題は3つある。
1つ目。カタールは世界のLNG輸出の約20%を占めるメガサプライヤーだということ。カタールが止まると「日本のカタール依存5%」の問題ではなく、世界のLNGスポット市場全体が干上がる。3月2日にJKM（日韓向けLNG指標価格）が一時40%近く跳ねたのはそのため。カタールのラアス・ラファーンもメサイードも攻撃を受けて生産停止中で、仮にホルムズ海峡が明日開いても施設が直るまでLNGは出てこない。
2つ目。LNGは石油と違って「備蓄」がほぼ効かないこと。石油は254日分の国家備蓄がある。一方LNGは事業者在庫で約3週間分しかない。なぜかというとLNGは-162℃で保存しなければならず、放っておくと気化する。大量に長期間貯めておくことが物理的に難しい。石油備蓄を放出しても、LNG火力発電所には石油を入れられない。燃やす燃料が違うので、発電設備の代替が利かない。
3つ目。これが一番深刻なんだが、LNGの調達は長期契約がベースになっていて、スポット市場で急に大量に買うことが構造的に難しい。オーストラリアやマレーシアからの長期契約分は今のところ動いているが、カタールが抜けた穴を全世界が同時にスポットで埋めようとするので、価格は青天井になる。欧州もカタールとの長期契約を増やしていた最中だったので、欧州勢との争奪戦になる。
ホルムズ海峡が1ヶ月以上封鎖された場合、まず起こるのはLNGスポット価格の異常な高騰。2022年のウクライナ危機の時にJKMは一時70ドル/MMBtuまで行ったが、今回はカタールの生産設備自体が物理的にダメージを受けている分、もっとタチが悪い。100ドル超えもあり得る。
この価格がどういう意味かというと、電力会社の燃料調達コストが数倍になる。燃料費調整制度があるので、これは数ヶ月遅れで電気料金に反映される。単純計算で家庭の電気代は今の1.5倍〜2倍。産業用はもっと厳しい。
ここまでは「高くなるけどモノはある」フェーズ。
問題は4月以降だ。3週間分のLNG在庫を食い潰しながらスポット調達で凌ぐ状態が続くと、電力会社のLNG調達が物理的に追いつかなくなるポイントが来る。
貿易関係の増田が書いてた「船の燃料（重油）自体が不足する」問題がここで効いてくる。LNGを運ぶ船の燃料は重油で、その重油は中東原油から精製する。つまり原油が入ってこないとLNGを運ぶ船が動けなくなるという、エネルギーのデッドロックが発生する可能性がある。石油備蓄を船舶燃料に回すかどうか、という判断を政府は迫られる。
夏場は冷房需要でピーク電力が跳ね上がる。2024年度の電源構成でLNG火力は約29%を占めていて、しかもLNG火力は需要の変動に対応する「調整電源」として使われている。つまりピーク時にLNGが足りないということは、ベースロード（石炭、原子力）では賄えない部分が丸ごと消えるということ。
現実的に起こりうるのは、まず企業向けの大口電力の使用制限から始まって、段階的に節電要請が強化され、最終的に計画停電に至るパターン。東日本大震災後の2011年夏に経験した「計画停電一歩手前の綱渡り」が、今度は全国規模で起こりうる。
ただし2011年と決定的に違うのは、今回は原発を「再稼働させたくてもそう簡単にはできない」ということ。現在稼働中の原発は限られており、追加再稼働には審査と地元同意が必要で、この危機に間に合う時間軸ではない。
コロナ禍との本質的な違いは、コロナは「人の移動が止まった」危機だったが、今回は「モノの根幹であるエネルギーが止まる」危機だということ。
コロナでは巣ごもりしていれば命は守れた。電気もガスもネットもあった。今回、仮に計画停電が実施されたとして、それはリモートワークも、データセンターも、冷蔵・冷凍のサプライチェーンも、病院のバックアップも全部影響を受けるということ。
都市ガスも連動する。東京ガスや大阪ガスの原料はLNGそのもの。ガスが止まると都市部の給湯・調理だけでなく、ガスコージェネレーションで自家発電している大型商業施設やデータセンターも影響を受ける。
さらに言えば、石油化学のナフサが入ってこなくなることで「プラスチック」が消える。ナフサの在庫は20日分程度しかない。医療用の使い捨て器具、食品包装、自動車部品、電子機器の筐体。プラスチックが作れないということは、ほぼすべての製造業が止まるということ。
コロナ禍では飲食や観光が壊滅的な打撃を受けたが、製造業はなんとか回っていた。今回は製造業の根幹が止まりかねない。GDPへの影響はコロナ以上になる可能性がある。
エネルギー輸入コストが激増すると貿易赤字が一気に膨らむ。エネルギー価格高騰→貿易赤字拡大→円安→輸入コスト増→さらなる貿易赤字、という負のスパイラルに入る。最悪シナリオとして1ドル200円という予測まで出ている。
日銀はインフレ対応で利上げしたいが、利上げすると中小企業が死ぬ。利上げしないと円安が止まらない。財政出動したいが、円安で国債が売られると長期金利が上がる。完全な政策のトリレンマに陥る。
地銀の話をすると、JGB（日本国債）のポートフォリオを大量に抱えている地方銀行は、金利上昇で含み損が一気に拡大する。ここにエネルギーコスト増で疲弊した中小企業の与信悪化が重なると、地銀の財務が急激に悪化する可能性がある。
■希望的な要素
一応、最悪を免れるシナリオも書いておく。
まず中国の仲介。中国もホルムズ海峡封鎖で相当困っているので、イランとの外交ルートで停戦を仲介する強いインセンティブがある。中国は既に独自の協議を始めており、これが機能すれば事態の長期化は避けられるかもしれない。
次に、米国のLNG増産。トランプ政権は化石燃料推進を掲げているので、米国産LNGの緊急増産と日本への優先供給は政治的にもあり得る。ただし米国の液化設備にも処理能力の上限があるので、すぐにカタールの穴を埋められるわけではない。
オーストラリアからの追加供給も期待できる。日本のLNG輸入の約4割はオーストラリアで、こちらはホルムズと無関係。ただしオーストラリアも長期契約ベースで動いているので、契約外の追加分をどれだけ出せるかは未知数。
あとは原発の緊急再稼働。政治的ハードルは極めて高いが、計画停電が現実になれば世論が変わる可能性はある。
■まとめ
今の状況を第一次石油危機と比較する人がいるが、あの時は「石油が高くなった」話だった。今回は「石油もLNGも物理的に入ってこない」状態が起こりつつある。しかもLNGには石油のような大規模備蓄がない。
政府の「直ちに影響はない」は嘘ではない。LNGの事業者在庫3週間分はまだある。石油備蓄254日分もある。ただし「直ちに」の先に何があるかを今のうちに考えておく必要がある。
個人でできることは限られているが、電力需要のピークを避ける行動（夏場の昼間の電力消費を抑えるとか）は意味がある。あとプロパンガスの人は早めに充填しておいたほうがいい。
これが杞憂に終わることを祈っている。
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【3/14 追記】
「LNGを運ぶ船の燃料は重油」という記述に対して「本当に専門家か？」とツッコミをいただいたので訂正する。LNG運搬船は輸送中に自然気化するボイルオフガス（BOG）を燃料に使える設計が主流で、古い蒸気タービン船は昔からそうだし、最近の新造船はDFDE（デュアルフュエル・ディーゼル電気推進）やME-GI/X-DFエンジンを積んでいてLNGと重油の両方で動く。つまりLNG船は自分の積荷を燃やして走れるので、重油が尽きたらLNGが運べなくなるというデッドロックの説明は不正確だった。申し訳ない。
ただし本筋の論点は変わらない。問題はLNG船以外の船だ。原油タンカー、石炭を運ぶバルカー、コンテナ船、これらは依然として重油（VLSFO）が主燃料で、その重油は原油から精製する。原油の供給が細ると、石炭・食料・工業資材を運ぶ船の燃料が不足して海上輸送全体がボトルネックになる。LNGだけ船が動いても、石炭火力用の石炭が来なければ電力の穴は埋まらないし、食料や化学原料の輸入にも支障が出る。エネルギーのデッドロックは「LNG船が止まる」ではなく「LNG以外の海上輸送が止まる」という形で起きる。
指摘してくれた人、ありがとう。
【3/14 追記2】
ブコメで「なぜ日本の事だけで予測をたてるのか。影響範囲はもっと広くて備蓄がない国も沢山ある」という指摘をいただいた。これは完全にそのとおりで、自分の書き方が日本視点に閉じすぎていた。
実際にはこの危機のもっと怖い部分は「日本に届くまでの途中」で起きる。日本向けのLNGや原油は、中東からまっすぐ日本に来るわけではない。マラッカ海峡を通り、シンガポールやマレーシアの沖を経由する。オーストラリア産のLNGだって、インドネシア近海を通る。この「途中の海域」と「中継港」が平常どおり機能する前提で、みんな話をしている。だがその前提が崩れる可能性を考えるべきだ。
ホルムズ海峡封鎖の影響を最初にまともに食らうのは、備蓄が薄い国々だ。パキスタン、バングラデシュ、スリランカあたりはLNG在庫が数日分しかない。これらの国で電力危機が起きると社会不安が一気に高まる。スリランカは2022年に経済危機で政権が倒れたばかりだ。パキスタンも政情が安定しているとは言い難い。こうした国で政府が倒れたり、秩序が崩壊したとき何が起きるか。
まず考えられるのが、中継港での政府による積荷の接収だ。日本向けのLNGタンカーがたまたまある国の港に寄港中、あるいはその国の領海を通過中に、「国家の緊急事態」を理由に拿捕・徴発される可能性だ。国際法上は当然違法だが、自国民が凍えているときに他国向けの燃料を素通りさせる政府がどれだけあるだろうか。2022年のスリランカ危機では港に停泊中の燃料船を事実上差し押さえた前例がある。
次に海賊。ソマリア沖の海賊問題は近年やや沈静化していたが、あれはアデン湾に各国海軍が常駐して護衛していたから成り立っていた話だ。各国の海軍がホルムズ方面に戦力を集中させたら、マラッカ海峡やスールー海、ベンガル湾あたりの警備は手薄になる。エネルギー危機で周辺国の治安が悪化すれば、高価なLNGや原油を積んだタンカーは格好の標的になる。
さらに言えば、日本がスポット市場で買い付けたLNGカーゴが、途中で他国に「横取り」される可能性もある。2021年にはパキスタン向けのLNGカーゴが、より高い価格を提示した欧州のバイヤーに航路上で転売されたケースがあった。売り手市場では契約のモラルが崩壊する。逆に言えば、日本が買ったカーゴが到着前に他のバイヤーに奪われることも理屈上はあり得る。
つまり、日本のLNG在庫が何週間分あるとか、オーストラリアからの長期契約があるとか、そういう計算は「海上輸送路が平常どおり機能する」という前提に立っている。その前提自体が、周辺国の政情不安・海賊・中継港でのトラブルによって崩れるリスクがある。日本の問題を日本だけで考えても意味がない、というのはまさにそういうことだ。
最近ニュースで、パナソニックのGoogleから来たAI担当役員が辞任したってのを見たよ。
Yoky Matsuokaさんだっけ？ Google Xの共同創業者で、PanasonicWELLのCEOになってた人。2023年に就任したけど、結局辞めちゃったみたい。まあ、詳しくは知らないけど、外から来た人が馴染めなかったのかな、なんて思っちゃうよね。
俺、20年前にパナソニックに在籍してたんだけどさ、あの頃の社内空気ってほんとに生え抜き至上主義が強かった。
転職組が入ってきて、パナのローカルルールに戸惑ってるのを見て、周りの人たちが「うちのやり方が正しいんだよ、外から来た奴はわかってないから仕事できないんだ」みたいなこと平気で言ってたよ。俺も何度か耳にしたし、自分もそんな雰囲気に染まってたかも。
外の視点が入ってこないから、会社全体が内向きになっちゃうんだよね。
で、M&Aで買収した会社も、ほとんど失敗してるように見えるんだ。
たとえば、2009年のSanyo買収。あれ、統合が上手くいかなくて巨額損失出して、結局パナの体力を削いじゃったよね。
あと、最近の話だとFicosaのステーク。スペインの自動車部品メーカーで、2015年に買収したけど、2025年末に売却したみたい。巨額の減損計上して、痛い目に遭ってる。
プロジェクト事業のORIXへの売却も2025年に崩壊したし、Blue Yonderの買収も高額で、軌道に乗るまで苦労してるっぽい。
まあ、全部が全部失敗ってわけじゃないけど、外の血を活かせないパターンが多すぎる。
結局、そういう体質が今のパナソニックの状況を生んだんだろうなと思うよ。
AIとか新しい分野で外から人材引っ張ってきても、社内の文化が変わらないと意味ないよね。
昔の俺みたいに、それに気がついて外に出る人間もいたけどね。
はあ、なんか懐かしいけど、やっぱりね、というところもあって複雑な気分だわ。
最近ニュースで、パナソニックのGoogleから来たAI担当役員が辞任したってのを見たよ。
Yoky Matsuokaさんだっけ？ Google Xの共同創業者で、PanasonicWELLのCEOになってた人。2023年に就任したけど、結局辞めちゃったみたい。まあ、詳しくは知らないけど、外から来た人が馴染めなかったのかな、なんて思っちゃうよね。
俺、20年前にパナソニックに在籍してたんだけどさ、あの頃の社内空気ってほんとに生え抜き至上主義が強かった。
転職組が入ってきて、パナのローカルルールに戸惑ってるのを見て、周りの人たちが「うちのやり方が正しいんだよ、外から来た奴はわかってないから仕事できないんだ」みたいなこと平気で言ってたよ。俺も何度か耳にしたし、自分もそんな雰囲気に染まってたかも。
外の視点が入ってこないから、会社全体が内向きになっちゃうんだよね。
で、M&Aで買収した会社も、ほとんど失敗してるように見えるんだ。
たとえば、2009年のSanyo買収。あれ、統合が上手くいかなくて巨額損失出して、結局パナの体力を削いじゃったよね。
あと、最近の話だとFicosaのステーク。スペインの自動車部品メーカーで、2015年に買収したけど、2025年末に売却したみたい。巨額の減損計上して、痛い目に遭ってる。
プロジェクト事業のORIXへの売却も2025年に崩壊したし、Blue Yonderの買収も高額で、軌道に乗るまで苦労してるっぽい。
まあ、全部が全部失敗ってわけじゃないけど、外の血を活かせないパターンが多すぎる。
結局、そういう体質が今のパナソニックの状況を生んだんだろうなと思うよ。
AIとか新しい分野で外から人材引っ張ってきても、社内の文化が変わらないと意味ないよね。
昔の俺みたいに、それに気がついて外に出る人間もいたけどね。
はあ、なんか懐かしいけど、やっぱりね、というところもあって複雑な気分だわ。
日本時間2025/08/07に発動した相互関税により、自動車のSection 232追加関税25％（計27.5％）に加えて相互関税15％が併課される恐れが生じた。最大42.5％課税となれば、日本の自動車産業全体に深刻なコスト圧力が発生する。
代表的報道: https://www.47news.jp/12979399.html
| 時点 | 措置 | 実効税率（乗用車） |
|---|---|---|
| 2025/03以前 | MFN | 2.5％ |
| 2025/04〜 | Section 232追加 | 27.5％ |
| 2025/08/07以降（日本説明） | 相互関税上限15％ | 15％ |
| 2025/08/07以降（米説明） | 27.5％＋15％＝42.5％ | 42.5％ |
「15％で打ち止め」という日本政府の説明は、米国側の公式文書と整合していない。最悪42.5％課税が発効する前提で、メーカーもサプライヤーも現地化と契約条件再設計を急ぐ必要がある。状況は流動的であり、法令通達と通関実務を日次で確認する体制が不可欠だ。
トランプ書簡は「25％は最低ライン、交渉が不調なら35％へ」という恫喝であり、1980年代の輸出自主規制を彷彿とさせる。日本企業は（1）米国内生産・調達率の加速、（2）価格シナリオの複数立て、（3）農産物・防衛装備を含む包括パッケージ交渉──の三正面で対処しなければならない。サプライチェーン全体が関税と資金コストのサンドイッチを受ける構図であり、迅速な現地化と資金繰り対策が生存条件となる。
日産が追浜工場で鴻海（Foxconn）と電気自動車（EV）を協業する案が浮上。閉鎖候補だった工場の雇用維持と、鴻海の日本上陸を同時に実現する可能性がある。
追浜×鴻海は「国内製造を残す最後のチャンス」であると同時に、「構造転換の最終警告」だ。猶予は長くて数年。系列を超えた再編と共創が、選ばれる部品メーカーを決める。
https://youtu.be/IsU_uP6VCRM?si=4dVQsn2rQISWPqCV
上記動画のとおり、日産は過去10年で販売570万台の現実に対し800万台生産体制を抱え、固定費が膨張した。2027年までに世界の工場を17→10カ所へ集約し、従業員を2万人削減する再編を開始。狙いはEV化・地政学リスクが重なる市場環境で、収益を取り戻すことにある。
「部品がEV必須かどうか」が生死を分ける一次フィルターとなり、差別化できる技術を持たない企業は淘汰が現実味を帯びる。日産の再編は氷山の一角にすぎず、日本の自動車部品産業は今後5年で構造転換を完了させなければ市場から退出を余儀なくされる。
負債7,200億円を抱える大手部品メーカー・マレリが米チャプター11を申請し、2,942社の取引先が影響圏に入った。
https://www.tsr-net.co.jp/data/detail/1201472_1527.html
部品メーカーは日本企業の利益の約6％を稼ぎ、全国の製造雇用の一割強を支える「屋台骨」だ。マレリのような大型破綻で支払いが止まれば、中小の現金枯渇→連鎖倒産→完成車停止というドミノが現実化し、日本経済は▲0.05％のGDPショックを受けるリスクを帯びる。逆に弁済が確保できても、EV化で国内調達が恒常的に縮む流れは避けられず、ICE依存の地域産業は構造転換を急がねばならない。
自動車は世界で年間9,100万台生産される巨大産業であり、新車総売上は約2兆ドル規模に達する。製造プロセスは「複雑な部品の組み合わせ」で成り立ち、部品点数はガソリン車で約3万点、EVでも約1.5万点に及ぶ。完成車メーカー（OEM）の上には一次サプライヤー（Tier1）、二次サプライヤー（Tier2）が層状に連なり、最終製品が市場へ届く。
- 純電動（BEV）: 18%
- 中国: 58%
- 北米: 9%
- その他: 10%
広汽トヨタはスマホ大手Xiaomi、Huawei、Momentaと提携し、中国専用EVプラットフォームを二系統開発。第1弾は2025年後半に投入予定。スマート家電・IoT連携、HarmonyOSを車内OSに採用すると報じられた。
トヨタ×Xiaomi提携は「地域最適サプライチェーン」の極端な一例だ。現地調達モデルと同じ構造がトヨタにも波及し、国内部品産業は ICE消滅 と デジタル主戦場喪失 の二重苦に直面する。モノづくりの主導権が移る中、日本勢が生き残る鍵は「替えの利かない尖った技術と知財」で稼ぐモデルへ転換できるかにかかっている。
日産と中国・東風汽車が組んだ新しいEV(電気自動車)「N7」が、中国で1か月に1万7千台も予約を集めた。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC054W50V00C25A6000000/
クルマづくりの現場で何が起きているのか、日本にどんな波が来るのかを整理する。
https://anond.hatelabo.jp/20241116193948
N7の大ヒットは「すごい売れ行き」のニュースに見えるが、裏側ではサプライチェーンの主導権が中国に移り、日本の部品会社と雇用に影響を与える。クルマづくりはどこの国でどの部品を使うかで値段も仕事も変わる。これからの日本は、量よりも技術や素材で稼ぐ道を選ぶ必要がある。
マレリが米国連邦破産法11章を申請し、みずほフィナンシャルグループは保有する2,376億円の債権について「回収不能・遅延のおそれ」と公表した。負債総額約6,500億円の再編案に債権者の約8割が同意し、11億ドルのDIP融資が確保されたが、短期間で二度目の法的整理という事実がサプライチェーン全体へ強い警鐘を鳴らした。
https://www.sankei.com/article/20250611-MUOLDG2JZ5L77NLEGYHWXHKHVU
EV化、高金利、OEM戦略の変化という三重苦が、ICE依存度の高いサプライヤーを事業縮小かビジネスモデル転換へ追い込む構造が鮮明となった。金融側は部品セクター全体の与信査定を厳格化し、OEMは複線的な調達戦略を加速する局面に入った。雇用・地域経済・信用市場へ多層的な波及が今後1〜2年で顕在化する見通しだ。
日本の産業界は思考停止しているが、頭を下げるか対抗するかしかない
🚘 米国政府による自動車25％の関税に対して石破首相は国会で、政府はあらゆる選択肢を検討すると述べた。日本の自動車メーカーはすでに610億ドル（約8兆8600億円）を米国に投資し、230万人の雇用を創出している。 こうした理由で日本人は、日本を関税対象国のリストに加えることは不公平だと考えている。
自動車は日本の対米輸出全体の約30％を占めている。2024年、関税が2.5%の時、日本のメーカーは6兆円以上の自動車を米国に輸出した。25％の関税の導入による日本経済の損失額は試算で1兆7500億円から13兆円。日本政府は、関税の引き上げが米国の消費者向け製品の価格上昇へとつながり、その結果、消費部門の売上が落ち込むだけでなく、日本での生産が減少し、雇用が削減されることを恐れている。
ロシア人専門家らの見解では、トランプ大統領のこの厳しい態度に対応するには、日本には3つの選択肢がある。
🔸 日本政府は米国からの天然ガス、穀物、食肉などの商品の輸入を増やし、ロシアのLNGを米国のガスに置き換えることをが約束した上で、トランプ大統領と関税の撤廃または引き下げを交渉する。<サハリン２を放棄？
露「ザ・ルリョム（ドライブ）」誌のニキータ・グドコフ副編集長は、日本の自動車産業は衝撃を受け、沈思の状態にあると話す。
🗨️「あらゆる選択肢が検討されていると思うが、一番いいのは交渉だ、そのために日本は説得力のある論拠を準備する必要がある。1980年代以降、日本は米国の自動車市場で積極的に存在感を高め、大きな成功を収めてきた。2024年の結果では、米国で最も売れている日本車は、トヨタ、ホンダ、日産だった。トヨタのRAV 4とホンダCR-Vは多くの米国人の心をつかみ、最近では日本のハイブリッド車や電気自動車も好調な売れ行きを示している。それでも購入する際の一番の選択基準は品質価格比だ。だから、関税が2.5％から25％に引き上げられるのは、日本にとっては相当な打撃だ。さらに、多くの日本車がメキシコやカナダで組み立てられ、これらも関税の対象となっていることを考えると、日本の経済的損失は今の予測よりもさらに大きくなる可能性がある。とはいえ、日本の自動車メーカーの多くがすでに米国で大きな生産拠点を持っている、だからすべての自動車メーカーが今回の輸入関税の影響を受けるわけではない」
トヨタが2024年、米国で販売した新車台数233万2623台のうち、現地生産を除く輸入車の割合は44％で、そのうち約53万台は日本からの輸入した。日本の自動車メーカーで最も現地に根付いているホンダの販売台数は14２万3857台。そのうち約55万台はカナダとメキシコで生産され、日本から米国市場に輸入されたのは5379台。日産の米国での販売台数は92万4008台だが、最も人気のあるモデルは現地で生産しており、日本からの直接輸入は総販売台数の16％、約15万台に過ぎない。マツダは42万4382台を販売、約2３万台が日本から輸入された。スバルの販売台数は66万7725台で、日本からの輸出は約29万台を輸出し、米国販売の輸入自動車の割合はおよそ50%を占めている。三菱の販売台数は10万9843台。同社は米国に生産工場がなく、米国で販売する自動車のほとんどを日本から輸入している。そのため関税の影響を最も受けやすい。
モスクワ国立大学アジア・アフリカ諸国大学のアンドレイ・フェシュン副学長は、サッカー解説者の用語を使えば、危険的状況になりつつある、と言えると語る。
🗨️「トランプ大統領に頭を下げに行くのは屈辱的だ、だけど日本政府はこうした選択肢も捨てきれずにいる。この状況にどう対応するか、まさに今、議論が行われている。最終的な決定は下されていないが、関税を受け入れるか、対抗するか、二つに一つしかない。
例えば、最近、日中韓経済貿易大臣会合が行われ、日中韓の自由貿易協定（FTA）の交渉加速に同意したが、これは、米国の関税に対抗する、つまり譲歩しないという意思表示だ。これは日本にとって一つの道かもしれない、だがそうなるとジレンマに陥る。米国の最大の敵である中国と協力することは、米国との関係を悪化させることを意味する。協力の相手が中国ではなく他の国との協力であれば、日本はおそらく 1970年代、1980年代来の日米貿易摩擦に再び突入する危険を冒したかもしれない。だが今が中国無しでは米国に立つ向かうことはできない。そして、中国と韓国が日本を説得し、共に米国に対抗することになれば、自動車市場で世界的な衝突が起こるかもしれない。だが、まだ決定が下されたわけではない。
おそらく、日本人は大騒ぎの挙句、何らかの独自の地域的な対策を講じるだろう。日産はすでに、生産の一部を米国に移すことを検討していると言っている。今のところ、関税が及んでいるのは自動車だけだが、自動車部品もそうなると予想されている。部品の販売となると話は別だ。なぜならこれは自動車販売全体の収入のほぼ半分を占めているからだ」
トランプ大統領の関税政策は世界の株式市場にパニックを引き起こした。ホワイトハウスによれば、米国はすでに多くの国から素晴らしい取引の提案を受けているという。アメリカ合衆国国家経済会議（NEC）のケビン・ハセット委員長によると、米国と取引をしようとすでに多くの国が列を成しているという。
ブクマカはトランプ頭おかしいの大合唱だが、本当に何もわかっていないのはブクマカの方ではないのか。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/mainichi.jp/articles/20250329/k00/00m/020/065000c
トランプは、大規模な産業移転を目論んでいて、自動車部品の輸入を辞めさせたいわけじゃん。
だから、関税25%を掛けて、輸入するより国内生産した方が安く作れる環境を目指している。
ところが、自動車メーカーが関税が増えたので値上げして売るだけに留まってしまうと、産業構造は何も変わらない。
なわけよ。
