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OpenAI、NVIDIAと200兆円「循環投資」 ITバブル型錬金術に危うさ - 日本経済新聞
2000年のインターネット・バブルと同じように、今のAIはバブルっぽくなっているし、そこに出資しているソフトバンクは危ういと。
投資家としてのソフトバンクも最近はWeWorkで失敗しているし、孫さんの力もどこまで及ぶのかは怪しくなっている気がしている。
もちろん、ソフトバンクが破綻する可能性は数%もないと思うけど、数%のテールリスクを賭けた結果が2〜3%の金利というのは割が合わない。
数年前のゼロ金利時代に買った時はお得だと思えたけど、定期預金でも1%の金利がつく時代になって、お得感も薄れたし。
しかも、ピケティ本人もそこを完全には扱いきれていません。あなたの指摘が、まさに彼の理論の「弱点コア」です。
では、少し冷徹に整理してみましょう。
ピケティの「r ＞ g」命題は、資本全体の平均収益率を一括で扱っている。しかし実際には、資産クラスごとにインフレ耐性がまるで違う。
| 資産クラス | インフレ時の挙動 | 備考 |
| 現金・預金 | 実質価値が目減り | インフレ最大の犠牲者 |
| 国債・社債 | 名目固定なら損 | 金利上昇で価格下落 |
| 株式 | 名目売上・利益上昇で中立〜プラス | ただしバリュエーション調整あり |
| 不動産 | 建設コスト連動でインフレヘッジ | 都市地価はむしろ上がる |
| コモディティ（金など） | 名目的に上昇 | 供給制約次第 |
| 事業投資 | コスト上昇と販売価格上昇のバランス次第 | 経営能力で分散 |
つまり、同じ「資本」でもインフレ感応度が全然違う。それなのにピケティは「資本」を一塊として扱うため、現実の再分配構造を平均化して潰してしまっている。
ピケティの主張は「労働 vs 資本」の格差に焦点を当てたが、インフレ局面ではむしろ格差の主軸が「資本の質」に移る。
つまり
ここで重要なのは、富裕層は既に耐性資産を多く保有しているということ。だから高インフレでも、「資産構成を最適化している層」はむしろ勝ち続ける。
この現実を取り込むには、単一のrではなく資産別r_iを導入すべき。
r_{eff} = ∑_i w_i (r_i - Π_i)
格差が拡大する条件
r_{eff, upper} ＞ g ＞ r_{eff, lower}
つまり、上位層と下位層の資産ミックスの違いが格差維持メカニズムそのものになる。
インフレが起きても、上位層はREIT・実物資産・株式を持っていて、実質リターンが守られる。
中間層・労働者層は現金・定期預金・保険中心。実質資産が目減りする。
結果、名目インフレでも実質格差は拡大する。つまり、インフレはr ＞ gの一時的な緩衝にはなっても、資産構成差が固定化されている限り、格差縮小にはならない。
| 観点 | 概要 |
| ピケティ原理 | r ＞ g → 格差拡大 |
| インフレ導入 | 一般に r_real = r - π → 緩和要因 |
| 資産構成導入 | 階層別に r_real が異なる → 格差再発火 |
| 結論 | インフレ単体では格差は縮まらない。資産構造の分散を伴って初めて是正される。 |
2025年6月25日のフジテレビの株主総会、令和最大級のイベントになると思って、今年の2月ぐらいに30万ぐらい払って行ってきた。結論から言うと、そこまでエンタメ性はなかった。学びとしては、社会ってそこまで変わらないんだな、ということ(また、日本のサラリーマン社長の底力も凄いと思った)。売り上げ5000億円ぐらいで、特別損失が300億円ぐらいあったが、それでも多少赤字になったぐらいで配当は出た。
いろいろな質問があったが、ホリエモン氏の「認定放送持株会社」に関する質問は確かに興味深かった。他の質問はほとんど覚えていなかったが、このブログにほぼ正確に記載されている。すごすぎる。https://michsuzuki.hatenablog.com/entry/2025/06/25/002622
総会中にも「ネット配信」でホリエモン氏の助言を頂くかも、みたいな発言が会社から2~3回あったが、多分ホリエモン氏と微妙な調整をしているのだと思われた。ホリエモン氏に微妙に中立的な距離感を維持させることに成功できたのも、この株主総会が前日までに終わっていた理由の一つなのだと思う。
それにしても、過去の不動産資産はここまで発展させることが出来ているのに、過去のコンテンツ資産は全く活かせていないのには驚く。日本のメディア事業者はどこもそうだが。日経の日経テレコンぐらいか。
個人的には、コンテンツ事業の資金調達を今後どうするのか聞きたかった。銀行からの借り入れが数百億円ぐらいあった記憶で、それは不動産事業に使われているのだと思われる。コンテンツ事業はおそらくほとんど自己資本で運用資金を賄っていると思う。netflixなどは相当な額の社債を発行してコンテンツ制作費を調達しているが、結局一つのコンテンツで10~20年間掛けて資金を回収するならそれでも良いのだと思う。むしろ、日本のテレビ局みたいにある瞬間の視聴率のためにコンテンツを製作し続けるひたすら刹那をこするようなビジネスをここまで続けられているのもすごい。投資活動によるキャッシュフローもほとんど不動産なのだと思われる。
この半年間、フジテレビのCMがＡＣになりつつも、関係しそうな団体からも多少ＣＭ出稿があったが、フジテレビの「ネット配信」のＣＭがダサすぎることにはビックリしており、その点も意見として言いたかった。現在150万人程度の会員だそうだが、あの期間にフジテレビのＣＭでもう少しユーザー獲得出来なかったのか。今の状況では、フジテレビのＣＭに効果が無い説を多少なりとも補強してしまうのでは。「ネット配信」はテレビ局の刹那ビジネスとは全く違うことを前提に別組織にしたほうが良い気もした。
今後のユーザー獲得のチャネルの一つは海賊版だと思う。この株主総会の議長がプロデューサーだったらしい数十年前の「料理の鉄人」を今見ることは難しいが、そもそもそうした面白いコンテンツが存在することを認知してもらう難しさがある。コンプライアンス頑張ります！の株主総会のなか、海賊版は戦略的に放置するようなコンテンツ流通戦略とか議論するのは難しそうだったが、真面目にコンプライアンスし過ぎた組織にならないで欲しいとは思った。
第三者委員会の報告書は裁判所の事実認定とは異なることがあり 、今回の第三者委員会の報告書も中途半端な部分がある気がしたが、そうした点に関する質問はなかった。
この株主総会では壇上にいた取締役はその日で最後の人がほとんどだったのに、会社の今後はどうなる系の質問の回答者がその日が最後の取締役だったことが何回かあったのも気になった。第三者委員会の在り方も含めて、取締役会がもう少し機能した方が良いと思った。他の株主総会は知らないが、新しい取締役を早く決めて、残りの時間はその人たと議論するのは難しかったのだろうか。
先ごろ、次期FRB議長に指名されたベン・バーナンキは日本の長期停滞の教訓から株価や為替レートの動向を金融政策を運営する上での指標にすべきではないとことある機会で発言している。現在のアメリカ経済ではは石油価格の高騰によるインフレ、そして「住宅バブル」が主要な経済問題にあげられている。これらの問題についてバーナンキと共同作業も多いアダム・ポーゼン（米国際経済研究所上級研究員）は、バーナンキが従来から金融政策の舵取りでは一般物価水準の安定を基にすべきであり、資産価格（株価、不動産価格、為替レートなど）の動向をもとに金融政策の方向を決めるべきではない、と考えていると指摘している。ポーゼンはこのようなバーナンキの基本的な姿勢はFRB議長就任後も当然に堅持されるだろうし、目前のリスクが石油価格の高騰によるインフレであればそれを抑制することに勢力を集中するであろうと予測している。そしてこのような物価水準に関心を払うことに集中して、消費や投資活動に影響しないかぎり資産価格の動向に金融政策を左右させないというスタンスは、実は継承を約束したグリーンスパン前議長の政策観とまったく同じである、ともポーゼンは指摘している。
「実はバーナンキ氏も（グリーンスパン氏と）同じ考えだ。八〇年代に資産バブルへの対処で道を誤った日本の金融政策を反面教師として肝に銘じていると語ってくれたことがある。したがって、住宅価格上昇が今後のFRBの基本政策に根本的な影響を与えるとはまず考えにくそうだ」（「過小評価されるFRB次期議長 政策透明性は間違いなく増す」「週刊ダイヤモンド」2005年11月12日号）。
またグリーンスパンもバーナンキもまた「バブル」は「バブル」が崩壊してみないとそれが本当にバブルであったかどうか判別することは非常に困難だとも述べている。そしてこのバブルの判定が難しいこと以上に深刻な問題は、株価などの資産価格「バブル」を潰すために行われた金融政策の積極的運営が、その後の経済を非常に困難に直面させてしまっている、という歴史的な証拠があまりに豊富なことである。そして（そのような積極的な金融政策の運営の有無にかかわらず）仮に「バブル」が崩壊したときには予防的なデフレ回避策が重要であったことも日本の失敗の教訓や、またアメリカのITバブル崩壊後の経験から得ることができる。このようなグリーンスパンやバーナンキらの金融政策運営の智恵は積極的に活用しなくてはいけないだろう（詳細は近刊予定の田中秀臣『ベン・バーナンキ 世界経済の新皇帝』（講談社、2006年）を参照いただきたい）。
しかしいま経済論壇でヒートしているのは株価「バブル」への懸念とそれを予防するために日本銀行の金融政策レジーム転換への期待である。いわゆるエコノミストの中前忠・斎藤明子「経済教室 消費主導へ構造転換 金利と日本経済 上」『日本経済新聞』12月26日、菅野雅明・加藤出「経済教室 金利の正常化を急げ 金利と日本経済 下」『日本経済新聞』12月28日 などはその典型的な意見を表明している。菅野・加藤論説では、現行の金融政策がマイナスの実質金利を実現しているのでそれが「劇薬」として資産価格の高騰を招くと書いている（もっとも両氏は「バブル」とはせずにバブル手前？のユ―フォリア（陶酔）」状況であると評している）。また中前・斎藤論説は独自の新解釈であるゼロ金利が家計から企業への所得移転を生むという議論の延長として、過剰流動性が不動産投機の形で資産インフレを招くと警鐘を発している。両者の論説は切り口は違うが、株・不動産の資産インフレやバブル一歩手前の状況を改善するために日本銀行に金融政策の転換を促している点ではまったく同じである。簡単にいうとデフレやインフレといった物価水準への配慮よりも資産価格の動向を重視した金融政策の転換を金利水準の上昇を中心とした政策で達成しようというのがその趣旨であろう。
これらの政策提言はバブルが事前に判定することが困難であることに加え、さらに目標インフレ率やGDPギャップといった通常の政策目標に比較してこれらの資産価格の“最適”水準がどこにあるのか理論的にも経験的にも不明であろう。例えば中前・斎藤論説は「預金金利が３％になれば、家計の一兆円の純金融資産は30兆円の利子所得を生み出す。20％の源泉税、６兆円（税収増）を払った後でも２４兆円残る。これは帰属家賃を除いた個人消費２４０兆円のちょうど１０％に相当する」として、３％の利上げを主張しているようである。しかしバーナンキらが指摘しているように家計の消費動向をみる際に名目利子率に注目するのは正当化されない。デフレとデフレ予想が継続している状況での名目金利引き上げは、むしろ実質利子率を上昇させることで消費を抑制させてしまうだろう。彼らの机上の計算では純金融資産の増加が単純に消費支出増に向かっているがそんな保証はどこにもない。また経済全体でみて彼らの主張は資産価格や不動産価格の低下に主眼があるのであるからこの側面から家計の純金融資産は減少するだろう。なぜなら中前・斎藤論説とは異なり家計は企業の株や社債や土地を保有している主体だからだ。
実はこのような資産価格の現状の動向を「バブル」あるいはそれに近似した状況として認識した上で、金融政策の運営を見直せ（＝事実上の金融引き締めスタンス）という主張はエコノミストばかりではなく、政治家、財界人、そして立花隆氏のようなジャーナリストなどにも顕著に見られるようになってきた（http://nikkeibp.jp/style/biz/topic/tachibana/media/051226_kouboh/）。
しかしバブル崩壊とその後の長期停滞はまさにバブル潰しという資産価格をターゲットにした金融政策の失敗に基づくものではなかったのか？ そしてこの１５年にわたる大停滞というのはデフレとデフレ期待の定着による消費や投資の伸び悩み、それによる失業や倒産の累増ではなかったのか？ なぜ停滞の真因に目を背け、「バブル」懸念論者は目前の資産価格の動向ばかりに目をむけてしまうのだろうか？ ひょっとしたらそれは単に理論的心情だけではなく、資産保有のアンバランスを異常に気にするアンバランスな価値観や、または特定のポジショントークがからんでいるのかもしれない。それは今後、興味深い経済思想上のテーマを提供するだろう。
俺が読んだのはかれこれ20年くらい前かな、新しい版を読んでみたい。
さて、ポジティブな面での意見と、ネガティブな面での意見を言う。
例えばだ、不景気になれば車が売れなくなる。
車が壊れるということは、車を買う。
もちろん、ヒトが生きてる限り、消費活動があるわけだ。
ステータス目的で高級車を買う人は減り、実用目的で車を買う人の比率が増えるだろうがね。
社債を発行して資金調達したり、株式を売り出して資金調達というのは難しくなる。
トランプの一件を抜きにしてもアメリカの株価は、割高にみえる。
こないだの下げの前、PERが30近かった。
乱暴に言えば、PER=20 は利回りが5％というのと同じといえる。
全額を配当に回したら、100万円に対して5万円の配当を出すということ。
もちろん、そんなことはしない。
儲かった金は、さらに儲けを出すために使うので、5万円の利益剰余金があったとしても、配当に回すのはせいぜい1万円か2万円というところだ。
仮に1万円を配当に、残る4万円はなんらかの投資に使ったとして、4万円分の資産がその会社に増えるわけで、株価が財務をカンペキに反映するなら、株価という形に跳ね返って、4％くらい株価が上昇するはずである。
1％が配当からのインカムゲイン、4％が株価のキャピタルゲイン、合わせて5％くらいのリターンが期待値になる。
さて、ところがどっこい、繰り返すがアメリカのS&P500採用銘柄の平均PER=30近くある。
たしか、27くらいじゃなかったっけかな。
27で計算すると、その理屈だと、期待リターンは3.7％という具合なのだが、年率10％越え、ここ数年なんか20％くらい超えてる。
つまり、現在の利益じゃなく、将来の利益を見込んでの株価上昇なんだ。
しかし、こんなに成長を期待していいもんか？という話だ。
指数関数的に出荷が増えるといわれたBEVなんて、既に横這い。
スマホなんか、もう10年くらい革新的な変化がなく、カメラ性能が上がるしか違いがない。
指数関数的に需要が伸びてたのはGPU需要くらいのもんで、仮想通貨（暗号資産）の採掘需要で爆上げ、ついで突然降ってわいたLLM需要で爆上げ、ときて、向こう2年くらい予約待ちでマグニフィセント7が買占め、という雰囲気ではあったものの、LLMをどうやってマネタイズしていいか誰もわからず、誰も儲かってない。
金が出ないとわかれば、ツルハシの売れ行きだって途絶えるはずで、今のNVIDIAの株価を正当化できなくなる。
冷静に考えると、PERから乱暴に計算したリターン3.7％/年のほうが期待リターンとして妥当な気がするし、期待リターンがそんくらいなら、米国債買ってたほうがいいだろって話。
だから、バフェットは昨年あたりから株を処分して債券買ってるわけで。
資本主義は死なない。基本的には、リスク許容度のなかで買い増し。
ただし、アメリカは割高。
NISAが流行ったので積立を始めた。証券とは？第三者割当増資とは？みたいなことを調べた。
日経平均が下落したのでリスクヘッジについて調べた。債券市場や為替市場、ゴールドなんかもあり、それぞれ性質が違うことを知った。
債券って何？という疑問から、企業が資金調達するとき銀行融資と株式発行と社債発行をどう使い分けるの？と調べた。
トランプが関税政策を発表したので、関税ってなに？関税で何をどうコントロールしようとするの？と調べた。
そして再度日経平均が大幅下落したので今度は日銀の政策金利について調べた。
元増田：https://anond.hatelabo.jp/20250119141453
元増田が言うように小田急線は複々線化が遅れ、ラッシュ時の酷い混雑率とノロノロ運転に悩まされていた。
線路脇には中途半端に地上げした空き地が点在し、沿線の民家には複々線化反対の幟や横断幕。通常新宿～町田間は急行で35分だったがラッシュ時は50分。こういう状態が20年くらい続いていた。
ところが1990年代中頃になると一気に地上げは進み方々で工事開始、2000年代になると完成区間から供用されていったのである。
何が起こったのか？反対運動側が折れたのか？
それは首記の「特定都市鉄道整備積立金制度」のせいである。ぶっちゃけて言うと鉄道会社が複々線化事業の原資を貯めるために運賃の値上げをしてよいという制度だ。
この制度の根拠法の「特定都市鉄道整備促進特措法」は1986年施行なのだが活用が進んだのはバブル崩壊後の1990年代前半からであった。
そもそも知っておくべきなのは鉄道運賃が国（運輸/国交大臣）の許可制で、勝手に値上げ出来ないという事である。
バブル崩壊後にデフレが進行するという異常事態に陥ったが、通常の国民経済ではインフレ傾向が定常状態だ。すると鉄道会社やバス会社は運賃を値上げしたい。だが公共交通はインフラであるので値上げは沿線住民が困る。また逆に平行路線との過競争で運賃を値下げして競争会社を潰してしまうとその会社が運行する別路線の交通インフラが無くなってしまう。
なので運賃は国の許可が無いと変更する事が出来ない。運輸/国交大臣は会社の財務状況などを勘案して値上げの許可を出すのである。
という事は、鉄道会社は鉄道事業で金を貯め込んだり株主に高配当するという事が難しいのだ。
同制度は運賃値上げの理由として複々線化事業の積立を認めるものである。
余剰収益を積み立てたらそこに法人税が掛かるものであるが、同制度により積み立て分への課税は回避される。
ずっとゼロ金利状態なのでピンと来にくいが、バブル以前は金利は高かった。しかもバブル時はインフレ加熱を懼れて公定歩合を一気に引き上げた。事業をやっている人は常に公定歩合の上げ下げに気を留めていたのである。（現在は基準貸付利率というが慣習的に公定歩合と言う人も多い）
ゼロ金利であっても、鉄道などの土木インフラ事業では償還期間が長いので利子の負担も重くなる。
本制度が動き出すまで私鉄はどこも複々線化事業が全然進展していなかった。例えば地下鉄有楽町線は新桜台止まりの支線がずっとそのままだった。これは乗り入れ先の西武池袋線練馬駅の工事が手付かずのままだったからだが、同制度が動き出してから後には瞬く間に工事が開始されて一駅だけの無意味な支線は解消された。
一方、JRでは既に複々線工事は昭和の中期に完了していた。これは国の金で工事が出来たからだ。具体的には工事自体は鉄建公団が負担して行い、完成後に国鉄に負債を転嫁するというスキームになっていた。
また、国鉄には地上げ専従の職員と部署があった。新線、線路改良が定常的に行われていたという事である。
例えばJR化後直ぐに東北新幹線の上野～東京間が開通したが、この区間は国鉄が既に地上げをしてあったのでやったのは工事だけだった。
上野東京ライン開通時に「神田付近の地上げが難しくて新幹線の上を通す構造にした」という話を聞いたことがあるかも知れないが、これは国鉄時代の事なのである。新幹線線路上の三階建てにする高架構造も既にその時に決まっていたという事だ。
こうして同制度によって90年代には各社線で値上げと工事が一気に開始され、2000年代には完成して供用されるようになった。
増田は90年代小田急利用者だったが、この為に運賃が値上げ、しかも通学運賃は2倍になった。
更に工事の為に急行退避駅の待避線が幾つか使えなくなった。成城学園前が退避不能になった場合は、経堂から向ケ丘遊園まで各停の追い越しが出来ない。故に急行は各停にすぐに追いついて各駅手前停車列車と化した。大変なストレスである。しかも運賃2倍なのだ。そして複々線化完了する時には卒業していて利益還元ゼロ。理不尽な仕打ちであろう…。
多数の私鉄線が同制度を利用して複々線化を行ったが、一つ事業キャンセルになった所がある。それは西武新宿線で、積み立てをしていたがバブル崩壊後の経済低迷で利用者増の見通しが下方修正となった。それで複々線化の必要なしとの判断になり、積立金は取り崩して運賃に還元、つまり運賃値下げして利用者に還元された。
故に西武新宿線の混雑程度が同制度による混雑緩和限度、つまり利用者受忍限度と見做す事が出来る。
特定都市鉄道整備（特々）には複々線化だけじゃなくて連続立交化もある事に注意が必要だ。
複々線化は原資が運賃積立金、連続立交化は補助金が原資となる（それぞれ事業金の100％ではない。持ち出しや借入、社債発行もある）。
この二つは別事業なのだが、同時に行われる場合もある。小田急の場合が将にそれで、高架化やトンネル化が複々線で行われた。この為に原資としては運賃積立金と補助金両方が入っている。
元増田は「騒音問題が」と何度も書いているが、これは高架化の事だ。同時に行われたから不可分に見えるが、制度と原資の面で違うのだ。
元増田が勘違いしてるであろうのは反対運動の主張のコアだ。当時、沿線のベランダにたなびいていた幟や横断幕の文言は専らが「複々線化は地下式で」だ。つまりは複々線化は前提にして地下式を求め高架式を拒否している。
地下化なら騒音はないし日照問題も無い。工法によってはもしかしたら沿線の住宅が立退きしなくても良くなるかもしれない。そういう見立てだ。
だが地下化は金が掛かるからちょっと困難である。但し東急池上線という都内のローカル線が地下化された事はあるのでそういうのを参考にしたのかもしれない。
元増田は自分で騒音問題忌避の住民エゴを批判する事を書きながらそれを「複々線化反対」と断じていて筋違いである。
線路や道路の計画段階では住民に説明が行われ時に紛糾したりするが、その後の進捗というのは一直線ではない。計画→説明会→地上げ→工事と滞りなく進むものばかりではないのだ。計画のまま何十年も塩漬けになったり資金不足で地上げがチンタラ進まない場合もある。小田急複々線化は将にこれに該たる。
だから反対運動の方も計画段階で反対している時と、事業側がやる気になって金突っ込んで工事内容を策定するような「詰めてきた」状態での反対では温度差がまるで違う。
また反対の内容も計画自体に反対から補償金や公共施設の築造を求める、曳家で引っ込めたいから工事業者や銀行紹介してくれなどに変わったりする。その上で強行的に反対する場合もある。
でもネットフィルター通すとこういう各段階での温度差は見えなくなって、一律反対派住民となってしまう。土地とか持ってない人間が集まって集合意識を形成してしまうのだ。元増田もその気配がある。
自衛隊の東富士演習場に食い込むように未収用の土地があるのをご存じだろうか？ここではやはり収用反対運動が展開された。
その未収用の土地の一角を所有する人の下で働いたことがある。所有と言っても親戚兄弟姉妹で共有になってる山林だが、この人の家には収用の役人が一度も来た事が無いそうである。だから一見揉めてそうで全然揉めてもいないし交渉自体行われた事が無い。
だがネットではその辺の事が判らずに「反自衛隊的な人間がごねている」と書かれているのを見た事がある。そういう事を書く人は自分が住む家が何十年も前から再開発地域になっていて説明会がたまに開かれていても判らないであろう。
鉄道会社は運賃許可制により過剰な儲けが出せない仕組みになっており、また普通の経営的にも蓄財には課税され借入は経営上のリスクになるので莫大なコストが掛かる複々線化はまるで進捗しなかった。
そこで特定都市鉄道整備積立金制度がスタートして運賃値上げによる非課税積立が許されるようになり各社一気に工事が進捗しほぼ完成した。
同じ特々事業の高架化（連続立交化）と同時に行われて混同しやすいが制度と原資の調達面で違うもの。
反対運動と言っても地上げの各段階で温度差があり要求も変化する。
Mくん
最近さ、債権の方が動き出しててさ！「株と債権は逆相関」って言うじゃん？ だから債権もちょいちょい準備しておいて正解だったわけよ。
まゆ
……ちょっと待った。Mくん、今「債権」って言ったけど、それ「債券」のことだよね？
Mくん
えっ？ いや、債権も債券も同じようなもんでしょ？ 読み方の違いじゃないの？
まゆ
いやいやいや、全然違うから。債権っていうのは「お金を返してもらう権利」のこと。例えば、誰かにお金貸したら、それが債権。でも、Mくんが言ってるのは「債券」、つまり国債とか社債とかのこと。投資対象になるやつね。
Mくん
……そ、そうだったのか！ 知らなかったわけじゃないけど、うっかり間違えたというか……。
まゆ
ふーん、で？ その「債権」に積み増すって言ってたけど、実際に何を買ってたわけ？ 国債？ 社債？
Mくん
えっと……詳しくはまだ買ってないんだけど、これからチェックして、いいタイミングで行こうかなって。
まゆ
はぁ？ まだ買ってないのに、あんなに偉そうに語ってたわけ？ 債券価格が上がる方向に「ベットし続けてきた」とか言ってたの、あれ嘘だったの？
Mくん
いやいやいや、嘘っていうか、これからの話をシミュレーションしてたっていうか……。
まゆ
なんだそれ。じゃあ、「運否天賦の勝負」とか「流石にこれなら勝つでしょ」って得意げに言ってたのも、全部妄想ってこと？ ほんと、清夏ちゃんがいたら呆れると思うけど。
Mくん
まゆ
言い過ぎ？ Mくん、知識が曖昧なまま語るのって、ほんとに危ないんだよ？ 投資の世界でそんなノリで動いたら、痛い目見るのMくんだよ。清夏ちゃんが優しいからって、そんな調子でいたらダメでしょ？
Mくん
……うっ、それは確かに。でも、これからちゃんと調べるから！ 債券のこと、もっと詳しくなるよ！
まゆ
ふーん、じゃあ期待しとくわ。次に会った時にはちゃんと債券について説明できるようにしてね。清夏ちゃんも楽しみにしてるんじゃない？
Mくん
まゆ
最近余ったお金があると話したところ、友人の紹介で最小金額が1億以上と大きめブリッジローンやらなんやらを紹介されている。
いくつかの案件に参加しているが、契約書締結＋先方のファンド会社に金を振り込むだけで8％～12％の間の利回りで年に二回配当が振り込まれている。
業界では知られている会社だし期間が終わって償還されているものもあるためポンジ等ではない。
リスクとしてはそのファンド会社がなくなることだが、今のところ3億ほど入れて均して一年間でおおよそ3千万ほど配当を得られている。
これは何の対価で得られてているんだ？
商品説明もブリッジローンだから期間と最低チケットサイズと利回りくらいしかされない。
騙されているかどうか疑う点も社債引受契約書をリーガルチェックに回すくらいしかない。
陰謀論は除けても、阪神のカーボンリサイクルは炭化水素汚染源やねん
オウムの上祐史浩はチ◯ソ水銀汚染とブリ◯ストンの熊本からやってきてサリン汚染を起こしてん
原子力委安全保安院（NISA）は東電の社債が2012年償還期限だったのに検査の手を抜いて核物質汚染を起こした
公害責任追及は医者と裁判所が結託して原爆被爆訴訟も小出しにノロノロやってる
硫化水素は文科省の中学で実験やって事故多発（主にはマンホールの中、石油化学工業の脱硫を行う施設、半導体洗浄水処理施設、下水処理場、各種排水処理施設、産業廃棄物の処分場、パルプ工場）
斎藤元彦知事は告発者にイチャモンつけて懲戒処分するし、阪神工業地帯が原因で株価暴落でNISAが潰れようが、裁判所と国が兵庫県と金融会社を守るのは明白
なるほど。この動きは、日産が深刻な資金不足に直面していることを如実に物語っているね。
まず、提携関係にある三菱自動車の株式を売却するというのは、通常では考えられない。これは、手元資金を緊急に確保しなければならないほど逼迫している証拠だ。他に資金調達の手段がないからこそ、苦肉の策として株式売却に踏み切ったと推察できる。
他に考えられる資金繰り策
1. 新規株式発行による資金調達：業績が低迷している中で新株を発行しても、投資家の関心を引くことは難しい。既存株主の持分希薄化も招き、株価下落を加速させるだけだ。
2. 銀行からの追加融資：既に多額の借入金を抱えている状況で、銀行がさらなる融資に応じる可能性は低い。信用リスクが高まり、金利条件も不利になるだろう。
3. 社債の発行：信用格付けが低下している中での社債発行は、高コストとなり資金調達手段として適切ではない。
4. 資産売却（不動産や設備）：短期的な資金確保のために重要な資産を手放せば、長期的な競争力を失うことになる。これは自殺行為だ。
最終的に、経営陣の無策と判断ミスがこの状況を招いていると言わざるを得ない。市場環境の変化に対応できず、的確な戦略も打ち出せない彼らに、もはや舵取りを任せるわけにはいかない。経営陣は即刻退陣し、刷新されたリーダーシップの下で再建を図るべきだ。
NISAとかで株に投資している人はこれは理解しておいた方がいいと思う。
株式市場について勉強してみればわかるけど、株式市場で株を買ってもそのお金は事業会社の設備投資に使われるわけではない。
だから株式市場は世界規模のネズミ講として機能していて、最後に買った人（次に売る相手がいない人）がババを引いて損をする。
QTとかで市場から現金が無くなったタイミングで次に売る相手がいなくなる。
事業会社にとっては、銀行融資や社債による資金調達とその金利は重要だけど、株価が上がっても下がっても事業には直接的な影響はない。
セグメント別の業績を見ると
https://www.jrkyushu.co.jp/company/ir/finance/results/
| 2021年3月期 | 2022年3月期 | 2022年3月期 | 2023年3月期 | 2024年3月期 | |
| 運輸サービス | 952 | 1,089 | 1,042 | 1,383 | 1,637 |
| 不動産・ホテル | 801 | 1,105 | 1,137 | 1,231 | 1,331 |
| 流通・外食 | 514 | 436 | 436 | 547 | 617 |
| 建設 | 965 | 957 | 929 | 883 | 900 |
| ビジネスサービス | 636 | 600 | 695 | 734 | 779 |
| 営業収益（全体） | 2,939 | 3,295 | 3,295 | 3,832 | 4,204 |
運輸サービスは営業収益全体の40%弱を叩き出している。これを経営の柱と呼ばずしてなんという。
過去運輸サービスは営業赤字だったが2023年3月期から黒転している。
元増の言うダイヤ減、低い駅の収容力、車両の古さはこのあたりの施設改修更新投資を意図的に絞った結果だと思われる。
鉄道は設備産業なので、初期投資が大きく投資回収の期間が長い。
JR九州の判断として、投資回収の期間（≒減価償却期間）を長くすることで帳簿上のコストを抑えて会社の財政を健全化させていると読み取ることができる。
財政が健全じゃないと借り入れするにもペナルティがあるし、投資も来ない。社債も買ってくれない。
金がなければ設備の改修なんて寝言になる。万年赤字企業に誰が金を貸すっていうんだ？
鉄道会社が沿線の開発に力を入れるのは全くまっとうな話。東急も京急も京成も同じことをやっている。
京成はディズニーランドの筆頭株主だし、東急田園都市線もそう。
ただディズニーランドは例外的で、一般的には沿線にマンションや団地を建設する場合が多い。
目的は鉄道利用者の増加なわけで、これも本業軽視であるはずがない。
九州全体の経済活性化のために出張者観光客用のホテルを作ることもとてもまっとう。東急ホテルズ、プリンスホテル、京王プラザホテル、プレッソインを見よ。
JR九州の経営は財務を見る限りではかなりまっとう。鉄道会社として正攻法のやりかた。
というかこれ以外に勝ち筋なんてあるのか？上のようなことやりたくてもその基盤もないところもあるからな。名前はあえて挙げないけど。
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
ジャップランドは実質的に社会主義国です。東証1部企業の8割にあたる約1830社で日銀が筆頭株主だし、日本の製造業は他国に比べて雇用率が高い
新NISAだってまぁ若者は米国株買うでしょうけど、日本の株買ってねって意図は見て取れる
Yusaku Maezawa (MZ) 前澤 友作
こんなことするならマーケット止めたらいいのに。これが許されるなら個人の追証も許されるべき。これはおかしい。。。
https://twitter.com/yousuck2020/status/1245684799743770624?s=21
【日本経済新聞】株安による減損、見送り一部容認 金融庁がコロナ配慮
https:///www.nikkei.com/article/DGXMZO57569350S0A400C2MM8000
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXMZO57569350S0A400C2MM8000/
金融庁は新型コロナウイルスの感染拡大による株安を受け、企業が政策保有株（持ち合い株）の減損処理を見送ることを一部容認する。取得価格から50%程度までの下落の場合、企業と監査法人が新型コロナが影響した一時的な下落だと判断すれば、処理しなくてもよくなる。企業の柔軟な判断を認め、上場企業による発表が本格化する決算への影響を和らげる。
株式の減損は企業が保有する株式や資産の価値が大きく下がった場合に決算に反映させる仕組みだ。日本の会計基準では持ち合い株や子会社株、社債などについて、取得したときに比べ期末の価格が50%程度以上下落すれば、原則として減損処理が必要と定める。
一方で株価が30～50%下落した場合は、約1年以内に時価が取得原価に近い水準まで回復すると見込めれば、減損処理しないことを認めている。
金融庁はこれに加え、30～50%下落した場合でも、企業と監査法人が株や社債価格の下落を新型コロナによる一時的な要因と判断すれば減損処理しないことを認める方針だ。「会社ごとの合理的な基準に沿っていれば訂正は求めない」という。
なお、
『？』とかつけてくる なぞなぞ増田がおるので先に書いておくと、
- 国際会計基準(IFRS)に移行済みの大企業が多いよ
ソフトバンク、NTT、KDDI、ユニクロ、楽天、日立／住友／三菱／パナソニック、味の素、日清、アサヒ、サッポロ、伊藤忠、丸紅 などなど- 米国会計基準(USGAAP)も大企業、トヨタやキヤノンなどなど。数は少ないよ
- 修正国際基準(JMIS)は、適用している企業ないので忘れていいよ。日本独自の会計基準としかみなされないのでコストを掛けて選ぶ会社ないよ
