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はてなキーワード: 在来線とは
「ちょっと融通の利く定期券」的な、都心の通勤ラッシュを捌くためだけに作られて
それを無理矢理他用途で使いまわしてるだけのままでずっと停滞していたSuicaがやっと重い腰を上げそう。
「都心の通勤ラッシュを捌く」という世界で東京大阪ぐらいにしかない課題を解決するためのベストプラクティスを
20年以上前に作ったことは疑いようのない偉業だが、いかんせん用途が限定的過ぎた。
新幹線は無理矢理乗れるようにしたけど料金体系が複雑な在来線特急券はいまだに紐付け出来ないままだ。
余談だが、JR九州は在来線特急券はQRコードで解決するに至った。QRコード乗車スゲー楽でいいよ。
駅に設置するのも最小構成はタブレットとQRコードリーダだけでいいみたいだから、クッソ高い改札機の改修なんかは利用客の多い駅だけでやってるみたい。
ネットで買ったのにチケット発券が必須なせいで発券専用機にすら行列出来てて発券間に合わずに乗れなかったこととかあったけど
アレをもう経験しなくていいってのがQRコード乗車最高。田舎はこれでいいんじゃないかな。
正直遅すぎるとはいえ、完全チケットレスに向けた料金体系の整理と乗車体験の改善がやっと進みそうなのは素直にうれしい。
よほどコスト低減でもしない限り地方にはSuicaはオーバースペックな時代がもう来てる。
どんなに短くても今後半世紀ぐらいは地方は末端から壊死していくからね。
それでも、在来線特急券がやっとチケットレス化に向かうってのはいいと思う。
在来線特急券をやっとチケットレスにするための施策をJRがやろうとしている、それが素晴らしい。
これから先働き手が減っていくのは日本全体がそうなんだから、維持不可能な複雑な割引サービスなんか統廃合してシンプルにしていいよ。
みどりの窓口で駅職員が手作業で発券しなきゃ買えない割引なんかどんどん廃止すればいい。
便利にしてくれればそれでいい。
普段はリモートワークだが、お客さんと打ち合わせするときだけ、自宅からそれなりに長い時間在来線に乗って都心部に出る。
平日の日中は、どこかにお出かけするご婦人を見かける頻度が多い。お友達とだったり、親御さんとだったり、長期休み中のお子さんとだったり。日中に仕事でなくお出かけする方は（あくまで見た目だけでの判断だけど）比較的裕福そうな方が多い。
ぼんやり座ってると、綺麗な身なりをした品のいいご婦人はやはり目につく。私が乗る電車では50代以降の方が多い印象。お年を召しても変わらずキレイな肌ツヤ、年齢に合わせつつも品の良さや可憐さが伝わる服装、屈託のない小鳥のような話し方。
お金に苦労しまくってきた私の実母とはまた違う、何というのだろう、困った表情や疲れた表情、怒った顔をした経験があまりないであろう素敵なシワの刻み方。
彼女たちを見ていると「きっと親御さんや旦那さんに愛されて、可愛がられて生きてきたのだろうな」と感じる。年齢的に（会話の内容的にも）専業主婦として生きてきたであろう方が多いだろうし、
なんかね、ほんわかぽやんとしてて可愛いの。しっかりした話し方をされてる方もいるけど、なんとなくバリバリ仕事してきた人とは違う、ゆるふわ感。
普段、仕事でバリバリ働いてる人と接してるから余計に珍しさを感じるのか、花のような雰囲気のご婦人には自然と目が惹かれてしまう。
なんか、そーゆー人いない？
「愛されてるご婦人」。
会話の内容も小鳥みたいなの。ハンドメイドの話だとか、先日見た観劇や通ってるお稽古事の話、遠くに住む娘さんの話とか、愚痴愚痴言わない感じ。
そーゆーものを楽しむのに十分な稼ぎのある旦那さんがいて、好きなとこをしてても受け入れてもらえて。
自分の生まれ育った家族とはまるで違うその華やかさがとてもまぶしい。
もちろん、彼女たちがなんの苦労もしてこなかったとは思わない。でも、たくさん愛されてきた人であることは伝わってくる。
私もそーゆーものになりたいなあと思うけど、まあもう無理だろうなーと思う。
いや、旦那さんはすごーーーくわたしのことを愛してくれてるから、まだワンチャンあるかな。めちゃくちゃ共働きだけどな。クライアントとめちゃくちゃ守秘義務の話してるし。なんか、なんかちゃうんよ。
シンママバリキャリ正社員であまり家にいなかった母の代わりに、よく私の面倒を見てくれた(ちなみに同居)。
幼稚園の送り迎えも、日々の食事も、祖母と一緒だった。母が残業で夜遅くなる時は、祖母の部屋でテレビを見て、そのまま寝落ちしてた。祖母は、なぜか夜テレビを見る時に電気をつけない人で、真っ暗闇の中、古い毛布にくるまって、テレビを見てた。
自然が好きで、桜やら福寿草やら、車で見に連れて行ってくれた。遠すぎてどこにいるか見えない貴重な鳥とか。
大きくなってからはそんなに出かけたりはしなかった。祖母も免許を返納したし。
私が大学進学で家を出てからは、たまに帰って雑談したりしてた。
一昨日、「話があるので来て欲しい」とLINEがあった。
これ、読みやすいように書いてるだけで、本当はやたら多すぎる「、」とほぼひらがなのLINE(やっと今年漢字変換が出来るようになった！)。
ちょうど暇だったので、その日のうちに実家へ行った。在来線で1時間弱だからすぐ行ける。
そこではじめて、大腸がんのステージ3である事を知らされた。入院と手術。入院する日も、手術する日も決まっていて、数日後だった。
で、今日がその入院日だった。親戚と3人で病院に付き添い、書類を書いたり、荷物整理をしたりした。
祖母のいないところで聞いたんだけど、親戚としては、別にそんな生きてなくても……って感じらしい。弱ったまま生きてるのが1番手間ひまがかかるから。
みんなそんな感じっぽくて、「死んでもまあ別にいっか」という空気が流れていた。私は何も言えなかった。
帰ってきてお風呂入って、2時間くらい涙止まんなくて、髪も乾かしてない。なんなら乾き始めてる。
気分転換にYouTubeを見てもダメ。もう祖父母の代は鬼籍に入られているだろうなという年代の人(30代以上くらい)が映ると「この人もおばあちゃんを見送ったのかな」なんて考えてしまって見てられない。
親戚いわく「死ぬとかでは無い」らしいけど、でもさ、もう祖母82歳なんだよね。この手術は成功して帰ってきても、なんか色々もうすぐなんだなーって。で、そういうときに、まわりと親戚みーんな「まあ別に死んでもええんちゃんう？」みたいなの。泣いてるの私だけ。
がん治療は苦しいと時々聞くので、痛みや苦しみがあるなら極力祖母には味わってほしくない。でも私としては1秒でも長く生きてて欲しくて、でもそれって祖母の苦しい時間を伸ばすだけなんじゃないかなって。
泣きすぎて夕方あけた箱ティッシュがもう空だし、まばたきすると目が痛い。マジで顔の皮膚擦り切れそう。
術後の食事制限の反動か、今度外食に行きたいとLINEがあった(今までは祖母宅でお腹に優しいご飯を食べていた)。
主には以下のような手段がありそう。
全て当日購入価格。季節変動や列車による変動があるため丸めてある。
東名ハイウェイバス ￥5,500 新東名5.5h(東名 6h)
かがやき＋ひだ ￥18,000 7h～7.5h
飛行機利用 ￥30,000 2.5h～3h
比較してみると、東名ハイウェイバスが安くて乗り換えなしでそこそこ速い、とコスパが光る。特急利用の迂回はどれも高いわりに速くない。やるなら長野経由か。飛行機利用は速いが高い。あと、午前中の羽田と成田で各1便を除くと17時台以降に集中していて使いにくい場面もありそう。
どちらかというと憧れに近い感覚かも
俺だったら絶対できんわ。
俺だと
と言う何も生まないが「やってる感」だけは示せる行動取ってると思うわ。
あ、ちなみに彼はこの後、滅多に東京来れないからって関係者誘って（俺も誘われた）食堂のラウンジルーム（そもそも所属事務所ではないのになんで存在と予約方法知ってんの？）でランチ会やった後、ゆっくり帰るそうです。
どうしてこうなった！思ってたのと違う！こんな感想を得た人も多いのではないか。かく言うところの筆者もそう思いました。新潟駅の不思議ポイントを確認していってみましょう。
新潟駅に関する違和感というか、歩いていて苦痛に感じるポイントはまずここです。階段の段数が約50段と多いです。通常の建物の3階相当の高さを2階としています。これは上越新幹線開業から新幹線コンコースの高さです。在来線の跨線橋はこの高さよりも低く、跨線橋から新幹線コンコースまではスロープで接続されていました。通常の駅の階段は30段くらいです。
4階建ての新潟駅の旧駅舎ビルの高さと上越新幹線ホームの高さが同じくらいなので、上越新幹線ホームの高さは5階相当の高さになります。新幹線は毎日乗るものではないので、苦ではなかったのですが、新幹線に乗るときはエスカレーターや階段が長いと感じていました。
在来線ホームの高さを新幹線ホームに合わせてしまったため、5階相当高さにホームが上がってしましました。富山駅、金沢駅、福井駅の新幹線の高架はもっと低く、アンダーパスする道路ギリギリの高さの設計になっていると思います。2階がそれほど高くないのです。オープン当初の新幹線高架下の新潟駅の2階に出店していたヨドバシカメラは、店内に階段があり、上の階がありました。やはり新潟駅の新幹線ホームは4階建ての建物の屋上相当の高さにあるのです。この高さが高い高架橋は総工費が大幅に高くなることを意味します。
横断禁止の個所を渡る人が絶えないとニュースになる新バス乗り場。駅ビルのCoCoLoの1階部分が高架下を貫くバス乗り場によって分断されています。50段の階段で2階へまわれとか、150m先のなかなか青にならない信号渡れとロックな設計になっています。設計コンペの勝者のイラストと比較すると大幅に規模が小さくなっています。コンペのイラストのバス乗り場は、高架下の道路の両側ではなく、道路の車線の間に島式ホームのようにバス乗り場が集約されています。電車と違ってバスは、両側に扉がないので、バスは島式ホームのローターリーに侵入するときに右側通行に入れ替わって侵入することが想定されます。島式ロータリーから道路の両側にバス乗り場に変更することで、高架下のバスが占有する面積を大幅に縮小しています。この変更によって、バス乗り場が行き先によって分断されたため、とりあえずバス乗り場に行ってから、目的のバスを探すことができる構造から、バスの行き先を判断してから、道路のどちら側に行くかをあらかじめきめなくてはならないスタイルに改悪されてしまいました。
古町・市役所方面からきたバスは、高架下に入る前の降車場で乗客を降し、高架下をくぐって、南口側に出てUターンして、高架下バス停に出発を待ちます。南口方面から到着したバスは南口側の降車場で乗客を降し、高架下をくぐって、万代口側に出て、Uターンして、高架下のバス停で出発を待ちます。高架下を直通するバス路線はわずかです。
※イメージイラストは、「設計コンペのプランからなくなったもの？！」の項を参照してください。
多くの市民が感じた違和感は市街地の南北が分断された状態を解決するというお題目がほとんど解消されていないことです。この目的を解決するには、万代口の東大通と南口の弁天線がつながらなければなりません。駅の高架下はバス専用となったため、南北をつなぐ道路で増えたところは、八千代橋から続く道路が線路の反対側につながったところくらいです。以前の踏切個所の米山踏切と天神尾踏切は、高架をくぐる道路として残っています。一部の市民は、市長の家の近所のガードだけが開通したので、このルートを篠田さんの功績を称えて篠田ガードと呼んでいます。
https://www.zaikainiigata.com/?p=8248
計画では駅西線と駅東線という2本の道路が開通する予定でしたが完成に至らず、大幅に計画が縮小されています。駅東線は歩行者と自転車用道路に格下げされて計画されています。駅西線は、代ゼミのところから南下し、高架下をくぐりLEXNビルに至る道路です。
駅西線の予定地では、新幹線利用者向けのパークアンドライドサービスの新潟駅西駐車場(215台)を貫いています。このパークアンドライド用の駐車場は、高速バスターミナルとタワーマンションでなくなる予定です。もうひとつのパークアンドライド用駐車場のCoCoLo駐車場（826台）は、この春のCoCoLoリニューアルオープンに伴って、3000円のお買い物で1時間無料、新幹線割引き廃止、24時まで3000円というレートになりました。梅田駅や秋葉原駅のほうが安いです。セレブな駅駐車場になりました。この変更で新幹線出張族が大打撃。電車やバスで駅に行けない利用者が多いのが新潟の現実です。新潟駅西駐車場(215台)は、朝8時前に満車です。ちなみに上越新幹線で使われているE7系の定員は924人です。
駅に中に城下町のような見通しの悪い丁字路が多い印象がです。電車で新潟駅の高架在来線ホームに到着すると電車は、ホームの中ほどに停車します。階段やエスカレーターは、ホームの両端にあるため、階段やエスカレーターと電車の間のホームの狭いところを歩くことになります。降りた乗客は進路を絞られて譲り合いながら進みます。階段やエスカレーターは隙間と通った後にUターンする導線になります。先が見えません。約50段の階段を降りると反対側のエスカレーターが正面にあり、方向を変えて、出口もしくは、乗り換え先のホームを探すことになります。この高架橋の柱は5階の高さを支え、耐震を考慮していてとても柱が太いです。見通しがよくないのです。乗り換えのときは、新潟駅の発着ホームはランダム設定のため、何番線からどこ行きが発車するのか確認が必要です。ホームから改札口へ向かう人、改札口からホームへ向かう人、乗り換えの人が改札内の一か所に集められて混沌となります。その人波をかき分けて階段の上に表示されている行き先を確認する必要があります。新幹線と特急いなほの対面乗り換えの5番線が後付けの設計のため、階段の位置に違和感があります。これも改札内コンコースを複雑にしている理由の一つです。改札を出る場合は、東、西、新幹線の3つの出口を判断して、東か西から出ます。階段を降りて進むと正面が新幹線乗り換え改札で出口どこってなります。太い柱が邪魔で先が見えないです。改札を出ると共有の通路ではなく、エキナカの店舗が両脇にある通路を進みますが、外へは店舗を抜けないと駅を出られません。この店舗との駅外への導線の区別ないところがよりわかりにくくしています。グレーと黒を基調とした色調なので、黒い服を着るといい感じで風景に溶け込みます。
敵襲があったときには、敵の判断を鈍らせることできる設計になっています。なかなかの軍司がかかわっていたものと思います。
土地が誰の持ち物なのかを調べてみるとこの駅のちぐはぐな点が浮き彫りになってきます。
高架下は東日本旅客鉄道さんの土地なのです。駅前の広場は新潟市。新たに広場になる部分は、東日本旅客鉄道さんから新潟市が買ったのではないかと思います。市の玄関口なので、きれいな広場を整備しましょうということなんでしょう。南口の広場も国鉄清算事業団から買いました。旧国鉄側は上手に土地を売り抜けているように見えます。大幅に規模が縮小されたなんちゃってペデストリアンデッキは、新潟市の土地に建設されます。高架下の建物は東日本旅客鉄道さんのものなので、そこにお願いして接続させてもらっている体になります。バス乗り場部分が東日本旅客鉄道さんの所有地だとすると駅下の一等地を提供したくなかったのかと妄想が捗ります。バス乗り場で分断されても店舗面積を稼ぎたいその気持ちもエキナカ運営者の立場としては当然かもしれません。高架下の駅舎の中は持ち主の東日本旅客鉄道さんの気持ちがあふれた設計になっています。
2002年の設計コンペは、堀越英嗣氏のグループが選ばれました。次のxに上げられた画像を見ると堀越氏の想いはいずこへ。
新潟都市再生 @ryuto_niigata 10:50 PM · Mar 11, 2020
https://x.com/ryuto_niigata/status/1237737592889544704
万代口のマルタケビル、ブラザービル前まで横断歩道を渡らずに行ける予定でした。メンテナンスが難しそうな雲形のデザインの歩道の屋根に置き換わっています。このペデストリアンデッキは、斜めに走っている補助路があり、人間の近道をしたい心理をうまくついていました。
先ほどふれましたが、バス乗り場の面積が縮小されています。バスを一覧しやすい乗り場という設計者の配慮は無になりました。
木造風でした。
高架下の道路として予定されていた駅西線や駅東線に車寄せやバスのりばの入り口を設けたものがアイデアとしてよかったです。このアイデアを実現しようとすると東日本旅客鉄道さんのエキナカの店舗面積が減ってしまいます。
駅前広場が丘になっていて、丘の上も丘の中も歩けるというのもよかったです。雨風に強いプランは天候がよくない新潟向きです。
新潟都市再生 @ryuto_niigata 2:35 PM · Mar 12, 2020
https://x.com/ryuto_niigata/status/1237975437415874560
https://www.kochi-tech.ac.jp/library/ron/2002/g5/M/1035010.pdf
この高知工大の澤田さんが作った資料は今となっては当時のコンペの条件を伝える貴重な資料です。
新潟駅から西に1.4㎞に西跨線橋、東に0.4㎞に東跨線橋があります。この2つの跨線橋は高架化後も残存しています。西跨線橋付近はそもそも90年代の計画時点で高架化の範囲から外れており、駅から西跨線橋に向けて下り坂になっています。越後線が西跨線橋をくぐると白山駅手前の信濃川を渡河する橋梁があるため、登り坂になっています。？？？
東跨線橋の下は在来線が通り、この跨線橋の上を新幹線の高架が通っていました。在来線の高架化で在来線は新幹線と同じ高さまで高度をかせぐようになりました。この東跨線橋は、予算不足のため跨線橋が残ったままです。数年後壊すことになっています。
実際のところ、街のお年寄りは新潟は踏切がない街だからといっていました。ここで指す新潟は新潟島+アルファの狭義の新潟です。狭義の新潟には、米山踏切と天神尾踏切くらいしか踏切がなかったと思います。現新潟駅が街はずれの田んぼの中に作られたこと、現新潟駅への移転に合わせて白山までが作られたためかと考えられます。
結局のところ、取り除かれた踏切は米山踏切と天神尾踏切で、それ以外の個所は線路が道路をオーバーパスしていたところが多かった状態でした。降雪時に凍結しやすい跨線橋が残ってしまったのはとても残念です。
新幹線は、在来線と道路の上下が入れ替わる状態を無視して、それらの上を行く高架で郊外の田園地帯まで抜けています。
せっかくなので、線路は高架、道路は平面というポリシーで街づくりをしていただきたかった。まことに残念です。いっそのこと新潟駅の上を高架道路で結んだほうがよかったかもしれないです。
昭和57年の上越新幹線開業時、新潟駅には、駅構内のステーションデパートのセゾン・ド・ニイガタと駅裏にあった気動車の車両基地の向こう側に長大な連絡通路を挟んだ再開発ビルのプラーカが3棟建てられました。セゾン・ド・ニイガタは、その後、CoCoLoと名前を変え、新潟駅リニューアルの核店舗となった。開業当時は西堀ローサとならんで、おしゃれスポットでした。プラーカは、プラーカ1、プラーカ2，プラーカ3と地下から地上5階までのショッピングモールが出現。セゾンよりも大規模で店舗数も多いスポットでした。東急ハンズを山下の家具がフランチャイジーとして運営したハンソン、アニメイト、ゲームセンター、多数の衣料品店などでにぎわっていました。プラーカ4？として西友の進出計画までありました。しかし、バブル崩壊後の景気低迷でセゾンはせんべいとか鮭の瓶詰を買う新潟土産屋になり、郊外の大規模モールの台頭でプラーカは集客力が落ち、テナントが歯抜けとなって破綻したのでした。無印もFrancfrancもいなくなり、今は中央に吹き抜けがあるオフィスビルになっています。このビルは第三セクターだったため、新潟市は大きな打撃を受けることになりました。
気動車の車両基地は、数年後に新津駅へ移転し、国鉄清算事業団所有の空き地が残りました。この空き地は新潟市が買い取ることになり、新潟市のひとり負けです。
2000年ごろから市民参加のまちづくりという錦の御旗の下、駅の設計に市民が参加するムーブメントを当時の市長が始めた。この動きが2003年の新潟駅の設計コンペに影響があり、プランが大胆に変更されるのかと思いきや、新潟駅の設計コンペは、新潟駅周辺整備基本構想にしたがって、設計コンペが実施されたのでした。
https://www.toshimirai.jp/ifudletterpdf/200111.pdf
新潟駅周辺整備基本構想では、駅を貫く道路はバス専用で、道路交通は駅西線と駅東線が担うことが決められていました。プランの肝心なところは、市民が参加しても変えることはできず、まだ詳細設計がされていなかった広場で、機能に関係がない見た目のデザインがとかバリアフリーがとか枝葉の部分の議論に終始したのでした。車いす駐車場から広場への歩道の導線がよくないと直したら、車寄せと駐車場の面積が半減してしまいました。完成後の混雑が必死なのか閑古鳥がなくのか興味深いポイントです。そんなことよりも在来線ホームが5階の高さの時点でめっちゃバリアです。
https://niigata-u.repo.nii.ac.jp/record/31114/files/ZH_2005_963-964.pdf
http://opac.niigatacitylib.jp/shisei/koho/shiho/2005/050710/pdf/2002_08.pdf
俺自身はこの件に関して外野だが、「同じFeliCaベースのICカード」という括りでは無いことはオレでも分かる。
熊本市バスの5社がFeliCaを採用して自ら発行して自らの管轄内で使うだけのくまモンICと、他社で発行されて持ち込まれるカードの決済をやらなければならないSuica系カードは、システム構成が全く別だ。
他社との連携部分は当然他社側に合わせなければならない部分もあり、そういう部分で「大都市のシステム維持のために地方にしわ寄せが来る」という話になる。
じゃあ、国がシステム更新にも補助を出せば良いのかというと、今度は「地方にはオーバースペックなシステムを県外ユーザーのために税金で維持するのか」という話になるわけで、どっちにしても不公平感はある。
というか、総人口がこれから激減する日本ではSuicaユーザーも減っていくことが確定してるわけで、Suicaを捨てられない大都市圏はともかくオーバースペックで身の丈に合わない地方はSuicaに固執する必要性なんかそんなに無いよね。
だからJR東日本も「Suicaのスーパーアプリ化」なんて掲げて既存顧客からより多く搾り取る方針に切り替えつつあるわけで。
というか、サービス開始から20年以上経ってるのにいまだにJR東日本管轄内ですら在来線特急券をSuicaに紐付けてチケットレスで乗ることすら出来ないのが不思議でしょうがない。
正確にはGW明けの７日（火）関西で一番と誉れ高い丹波白毫寺九尺ふじを見に行った。
俺は花にも名勝にも興味がない。
日々ダンゴムシを潰したりタンポポを引っこ抜きまくったりと正常な成長過程を経ている。
その息子が藤の花を見たいと、凄いのが見たいと。
ならば鉄オタでもある息子のために、
スペシャル一筆書きルートを立案、ちょうどJR西の期限切れ前株主優待が１枚残っていた
GW前にわざわざみどりの窓口のある新大阪までわざわざ出向いて、わざわざ行列に並んで、わざわざ購入しに行ってやった。クソ面倒クセェ
窓口で「新幹線はJR東海管轄だから別料金になります」と言われたので新快速で帰りますと変更
GW最終日６日の晩
「パパ、いよいよ明日だね、ぼく興奮して眠れない、グー」
朝、７時、いつもは８時に起こしてもグダグダなのに
「パパ早く起きて、急いで、間に合わないよ」
かわいくない
朝飯を食わせて着替えて出発、まっすぐに歩けない息子、始終ぴょんぴょん跳ねている、どんだけ興奮してんだ、昨今そういうのは流行らないクールにつーんってしなさいと、「ムリ」だってさ
大阪駅到着、特急ホームは混雑する庶民ホームと分離されているので心地よい。
朝１０時、まだ勤労者達で混雑する（それほどでもなかったけど）の隣で富裕層のための特急ホームで特急こうのとりを待つ。
黄色い列車（ドクターイエローの在来線バージョン？）が停まっていて息子興奮。
ちなみにグリーン車、なぁに金はある
走り出す
ポケモンGOブームが去りにゃんこ大戦争にハマってる息子は車窓に興味なし、ふぁっく
福知山到着、外に蒸気機関車が見える、どのみち一旦改札を出なきゃならないので出る。
２０分ほど駅前をウロウロした後に福知山から在来線普通で市島まで戻る
タクシーで白毫寺へ
運転手に聞いたらGW中大渋滞で３時間かかったんだと、１０分で到着、パパの読みは正しかった
さぁあの階段を登れば待ちに待った藤の花！ドンと来い、ワクワク最高潮
。。。びみょー
満開過ぎていたのは仕方ないし承知はしていたが
びみょー
大人の俺ですらびみょー
息子は大びみょー
息子よすまん
息子は空気を察してか「でも見れてよかったね」
でもってなんだよでもって、５歳の気遣いきっつー
いやいやいや、立派なんですよ、ぜんぜんアリです、３時間並ぶ価値は、まぁアレだけど、俺はたぶん二度と行かないと思うけど、ディスるつもりはなく、人生で一度くらいは見に行ってもいいかなぁ、俺は二度目は無いけど、まぁ価値観は人それぞれだし、こういうのもいいんじゃないかな。
ともかく、気を取り直して周辺を散策したり裏山を冒険したり、それなりに楽しかったです。
息子もご満悦でした。
父がこれほど時間と金と労力をかけていることに価値を見出して欲しい。
「４７年後キミが５２歳になったときに愛するパパがここに連れて来てくれたことを思い出しなさい」と教え諭した
ポケGOを開いたらジムがあった。電車待ち暇なので息子とジム攻撃
ポケモン滞在３日目て、田舎すげぇな、ウチだと２時間で狩られるぞ。
と思ってとりあえず乗っ取ってホクホクしてたら１時間後に戻ってきた。
なんでや
一時間に一本の在来線普通列車で福知山まで戻る、列車の扉を自分でボタン押して開閉させるシステムに息子感動。
さて次の特急はしだてまで２時間ほど待ち時間、ちょっとマージン取りすぎた、失敗
駅前に図書館があった、最近息子は「ぜったいおしちゃダメ」シリーズにハマってる
近所の図書館でいつも貸出中、ここならあるんじゃないかと、貸出中だった
ぜったいシリーズは８冊出版されており７冊はウチの本棚にあるのだけど一冊だけ開けてある、特に意味はない、なんとなく。
王将を出て土産物屋に入ると明智光秀の家紋のマスキングテープがあり、息子は「藤の花だ、これママのお土産にする」と言い張る
ちゃう桔梗やと教えたが納得しない、藤の花だと、いいよなんでも。２５０円、高い。
乗車時刻になりホームへ
ｷﾀｰ
。。。
え？こっち？黒いのちゃうの？２８７系やん、そこらの特急と一緒やん
いつも京都鉄道博物館に行くとき京都駅の隣のホームで見かけるあの黒いやつに乗りたいの！
黒いやつに乗れるって息子と約束したんだもん
空気を察した息子が
「でもこれもいいよね」
振り子すら着いてねぇふつーの２８７系
今度黒いやつ乗ろうな
Wikiったらはしだて全部があの黒いやつじゃないのね、なんだよそれ詐欺じゃん騙された
ふぁっくしね
とにかく乗る、走り出す
京都から先ノープラン、疲れてるしサクッと新幹線で帰るか、エクスプレス予約はと
あれ？ログインできない？
あぁちょっと前にクレカがサ終とかなんとか、切り替えて、紐づけやり直し？
面倒くさそう。
１７時過ぎ平日GW開け京都→新大阪の新快速なんて絶対に乗りたくない
WESTERで見たらちょうどいいはるかがあった、最初から買ってりゃ株主優待で安かったのに、まぁいいや。ぽちっとな、何号車にしようかしら。
京都駅３３番ホームに到着だからはるかはホーム挟んで真横で乗り換えなのよね、うふふ。
今乗ってるはしだてが４号車、進行方向向かって東京側が５号車、ルール通りね。
って事は、はるかを一番後ろの９号車にすれば京都駅の乗り換えスムーズ、新大阪で下りた後もスムーズ。
京都駅、ｽﾞｺﾞｰ
ホーム端から端まで歩かされた、９号車、一番前やんけ、死ねよぼけかす、まじファック
なんではるかだけ番号逆振りなの？ねぇなんで？バカなのしぬの？
「お忙しいところすいません、号車番号なんですがね、いまはしだてから乗り換えて、ボクの常識だとJRの号車番号は東京起点で離れたほうを若番と覚えておりまして、古くは天皇の乗車の位置がどうのとか、ともかく、なんでこれ逆なの？おせーて」と訪ねたところ
「なんでですかねぇ、和歌山管区で下方向に走るから？かな？わからないです」、だってさ
ともかく、新大阪到着
新大阪駅で改札を通ろうとしたらゲートが閉まった、うへ、なんで
そうだ思い出した、京都で降りる予定だったんだ
新快速で帰ると言いながら予定は未定でその場臨機応変ネットで買えば良いやと
最初から大阪→福知山経由、新大阪乗車券で購入してりゃ無駄な出費はなかった
この場合単に大阪→新大阪だけの乗車料金にしかならん（よね？よく知らない）
あーんもう、無駄金、ムカつく、お金無いのに。今日だけで２万くらい使ってるのよ
かつ、新大阪で息子が腹減ったとぐずりだした。
どうしても今すぐカレーが食いたいと
入った店に子供向けのカレーがなかったのでハッシュドビーフを新味のカレーだと欺罔して食わせた。少し食ったが美味しくなかった。
息子も俺もクタクタ、タクシーで自宅まで帰りたいが、金ねぇ、頑張って歩け
地下鉄で、
北陸新幹線が敦賀まで延伸開業したが、新大阪まで延伸するには問題が山積みである。
小浜京都ルートが環境問題だけでなく建設費高騰も懸念されていて、米原ルートを復活させる声が浮上してきているがこちらもJR東海との調整など問題が多い。
しかし、敦賀での上下移動を伴う乗り換えは関西と北陸の流動の障害になっており、現状維持もするべきではない。
こう解決してはどうか。
1. 敦賀〜近江塩津間に、鳩原ループをバイパスするフル規格三線軌条路線を建設。在来線車両でも160km/h対応に。
3. サンダーバード、しらさぎは1.新線を通るようにして、敦賀で北陸新幹線と対面乗り換えを可能にする。
4. リニア中央新幹線開業後に、近江塩津〜米原のフル規格新線を建設。
これなら敦賀〜近江塩津間だけの小さい建設コストで現状の敦賀での乗り換え負担を軽減でき、鳩原ループのバイパスと湖西線の高速化による多少の時間短縮を期待できる。
メリット無い デメリットありそう JR東海に協力する理由がない
私は静岡市在住です。大井川まで車で30分くらいの場所に住んでる。
リニアが通ったところで、静岡市民が便利になる要素は1つもない。儲かる要素も1つも無い。
「JR東海と交渉してメリットを引き出せばいい」という意見も目にするが、それは無理だろうなと思ってる(後述)
新東名高速道建設中の1999年、掛川市の粟ケ岳トンネル工事中に出水が発生して、農業用水が枯れる事象が発生している。止水工事もしたけど効果は限定的で、代替の水路もうまく機能しなかったとか。
当たり前だけど上記の工事もちゃんと調査したうえで予想外にこうなった。大井川もこうなる可能性はあるし、そして実際になってしまったら、もう元の水路には戻らないんだろうな、とも思う(簡単に戻るんだったら補償問題であんなに揉めない)。
JR東海の静岡県に対する態度を一言でいえば「ビジネスライク」だと思う。
JR東海は自社の利益を最大化するために、「最も儲かる路線である東京-大阪間ののぞみの本数を最大化する」「儲からない路線をギリギリまで少なくする」という方針で運営しているように見える。
結果として、静岡県にのぞみの駅はなく、ひかりも1時間に1本だ。静岡県の在来線はギリギリまで本数が絞られていて、静岡市周辺だと、朝夕は山手線並みの混雑になっている区間もある。
そんな感じなので、静岡市民からすれば「自分たちの利益を度外視してJR東海に協力しよう」なんていう気は全く起こらない。
そしてJR東海も「静岡県民に譲歩してリニアへの支持を増やそう」みたいな気はない。
例えば、「リニアを通した暁には、ひかりの本数増やのぞみの停車を確約する」とJR東海が表明すれば支持も集まるだろうが、「増便を前向きに検討する」レベルの返答しかない。
水の補償問題についても「通常の公共工事の補償年数(30年)に縛られずに補償を検討する」と言うものの、よくよく聞くと「補償の受付期間を30年より伸ばすことは検討するが、補償の対象期間を受付期間と同様に伸ばすとは限らない」みたいな返答なのだ。
とにかく「できる限りJR東海が損する言質を与えたくない」という態度が透けて見える。そしてJR東海のビジネスライクな対応から鑑みると「前向きに検討したけど増便できない」みたいな回答になる確率は高い。
じゃあ「夢のリニアを実現しよう！」みたいな夢や情熱に訴えるアピールをしているかと言うとそれもまったくない。静岡駅にはリニアの掲示があるが、ホワイトボード2個分くらいのパネルがあるだけで、内容も5年くらい変わっていない。品川駅にはでっかいリニアの写真(記念撮影用)があるのに。
静岡市民から見ると「得はなく、損はありそうで、自分たちを説得しようという熱意も覚悟もないプロジェクト」がリニアだ。なので、これに反対する川勝(元)知事は選挙に勝つのも当たり前に思える。
大阪から沖友天満宮に行く経路を調べているんだが、『乗り換え接続が3分間に合わないせいで1時間待ち』みたいなことが各ルートで発生していて発狂している。
新幹線から在来線への乗り継ぎタイミングもクソだが、電車からバスへの乗り継ぎタイミングがクソなことが納得いかねー！
電車との乗り継ぎタイミング以上に優先されるべきものなんて無いだろ！？
別に公共交通機関の利用者増やしたいとか思ってないのかもしんねーけどさあ、交通ダイヤがクソな地方はそりゃ当然人減るだろって思う。
いいとこだけどね、瀬戸内海。
新幹線で広島や三原まで行ってから呉市に行くよりも、東広島からバスで安芸津に入って電車乗る方が呉市に早く入れるのバグだろ。
東広島市（っつーか芸陽バス？）はちゃんとしてんだなって好感度爆上がりだった。
いや、1時間に1本あるかないかレベルの交通機関で乗り換え接続考慮されてないダイヤがありえねーだけなんだよ…日本中いろいろ行くけどクソダイヤにぶち当たることの方が稀。
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
