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はてなキーワード: 待避とは
警察という組織は、約30万人を擁する日本最大級の官僚機構である。
比較のために言えば、トヨタ自動車の従業員は国内でおよそ7万人前後。
民間企業ならば、多少横道に逸れた部署や個性的な社員がいても「多様性コスト」として許容される。意外な部署が思わぬヒット商品を生むこともあるからだ。
この組織は“失敗を許されない”という前提で動いている。命令系統は強固に一本化され、全員が同じ方向を向いていなければ機能しない。個人の創意工夫よりも、上からの命令に対する絶対的な服従が求められる。つまり、職員は「考える歯車」として統制される必要がある。
30万人の人間を完全に一枚岩として統制するのは、常識では不可能に近い。
慎重に採用しても、一定数の「跳ねっ返り」は必ず出る。だが警察はそれを表に出さない。組織の統制を守るために、内部で処理し、表面上の一体性を維持する。
事故、事件、不祥事があっても、よほどの例外を除き、内部で処理される。
「組織に逆らわない限り、人生は保証する」――これは警察組織の不文律だ。
上層部に逆らわない者は守られる。たとえ不祥事を起こしても、組織は庇い立てする。
だから警察官たちは、矛盾や理不尽に目をつぶりながらも組織に従う。
この“安心感”が強固な統制の基礎となり、結果として巨大な官僚機構を維持しているのだ。
30万人のうち一人として反乱を起こさない――これは企業ガバナンスでは到底実現できない統制力である。
不祥事報道でも、警察官が実名で報じられることはほとんどない。
処分は「懲戒免職」ではなく「依願退職」。退職金も支給される。
温情ではない。理由がある。
警察の人事は法令により公示義務があるため、名前を報じてしまうと、後日「再雇用」や「関連団体への出向」を通じて職員が戻ってきたことが容易に発覚してしまうのだ。
実際、問題を起こした警察官が、一時的に関連団体へ出向し、数年後に復帰するケースは珍しくない。
警察には「〇〇協会」「〇〇研究所」「〇〇財団」といった関連組織が多数あり、これらが実質的な“待避場所”となっている。
要するに、警察は「雇用と身分を徹底して守る」ことで、職員を絶対服従へと導いている。
かつては警察人事の公示がウェブ上でも閲覧可能だったが、現在では多くの自治体が非公開または検索避けの措置を取っている。
公開していても、PDFや画像ファイルに埋め込まれて検索不能にしている場合が多い。
大抵山手線に各駅停車（普通）以外の種別として快速などを導入するといった時に出てくる内容は以下の通り
鉄ヲタじゃないにわかな人間でも流石に特急や新幹線は知っているので、そうした駅は必ず停車駅に指定されている
東京・品川・上野は新幹線、新宿・池袋・渋谷は特急が止まるので指定されやすい
快速運転の可能性として京浜東北線のレール案の定期もあり、湘南新宿ラインや上野東京ラインなどの停車駅を踏襲するパターンもある
このため並行したレールがあっても山手線のホームしかない大塚・巣鴨・駒込やその付近はダサい駅もあって通過されがちである
テレビで特集される際に山手線の車両基地も紹介されるが、この車両基地の存在で池袋と大崎は停車駅に指定されることも多い
池袋については前述した理由で指定されやすいが、大崎は大崎止まりのうざさで通過されることも少なくなかった
近年はコミケや相鉄直通の存在もあって以前と比べるとマシにはなりつつあるが、待避線が存在する理由も含めてヲタじゃないと指定されない運命にある
コピペということなのもあってか、増田の他には？の同じノリで別の定期ネタであるインターネット老人会の乾電池FLASHで出てきたチャレンジングクイズ号も当然出てくる
なお乾電池FLASHは後にJRの駅で大騒動を引き起こしている
コピペには途中停車駅無しの始発終点同じ駅の種別が存在しており、今となっては氷河期以下に寒いネタが入れ込まれることもある
なおコピペでは超速という種別となっているが、山手特快になっていたり、特急パターンなど複数存在している（駅についても品川のみだけでなく東京のみなど、多少のばらつきがある）
コリアタウンのある新大久保駅は2ちゃんねるのコピペなどでは各駅停車すら通過することも見られる
前述した山手特快のように韓国特快と称して新大久保始発新大久保止まり途中停車駅無しを入れてフォロー（）することも見られる
二車線道路の右側を明らかに遅い車が走行してて、つまりの原因になってることがよくある
安全に運転することはもちろん大事なんだけど、周囲をよく見て自分が円滑な交通の流れを止めていないか判断して欲しい
あおり運転もやる方がダメなんだけど、あなたの運転があおりを誘発している可能性もあるので、一度ご自身の運転を客観視してみてはどうだろうか
なお、数キロに渡って左右の車線で並走するのも状況の確認が難しくなるので避けたほうがいいよ
自動車学校は法遵守の他に、実現象としてどういう運転が安全性を高めるかももっと教えるべきだよね
例えば、後ろに車が詰まっていそうなら車線変更するか、安全な路肩、待避所で先に行かせましょうとかね
ぶっちゃけ法定速度は自動車の安全技術向上による見直しはほとんどしてないので、法定速度が全てって考えもどうかと思ってるが、法犯せまでは言わないから周りは見てくださいね
https://anond.hatelabo.jp/20250125235759
スピードを守っているから絶対正しい!というのはそうかも知れないが、15km/h未満の速度超過については警察も見逃している現実がある。
15km/h以上20km/h未満のスピード違反検挙件数は27万件以上だが15km/h未満の場合は100件にも満たない。
20km/h未満の速度超過は違反点数1点。同じ一点の違反だが、15km/hを境に検挙件数が大きく異なる状況を踏まえると、実際の運用として警察がスピード違反を見逃していると言わざるを得ない。
また、20km/h以上の速度違反が常態化している路線もあるが、こういった場合であっても速度取締を行わず放置する場合もある。重大事故が全く起こらず沿線住民からの苦情も無ければ、取締をせず見逃がしてしまうのが実情である。スピード違反によって問題が起きていないのならば、取り締まる意味は無いのである。
ちなみにだが、後ろから速い車が追いついてきた場合はさっさと譲ってしまった方が良い。
流石に市街地で譲る必要はないと思うが、県境を峠越えするような片側1車線の基幹国道で永遠とゆっくり走られると、我慢できずにイエローカットしてぶち抜く車もいる。
登坂車線やチェーン着脱所などの待避所があれば、そこに入ってさっさと譲ろう。待避所が無い場合は、見通しの良い長い直線で、左ウインカーを出しながら減速しよう。速い車はサンキューハザードを焚きながら抜いていってくれるぞ。
ネット見てると法定速度で走り続けてイライラする後ろの車に快感を覚える人も見かけるが、それが法的に正しいとしても結果として円滑な交通を妨げていることには違いないので、イキらずにささっと譲っててしまった方がお互いに得である。
・ソース
元増田：https://anond.hatelabo.jp/20250119141453
元増田が言うように小田急線は複々線化が遅れ、ラッシュ時の酷い混雑率とノロノロ運転に悩まされていた。
線路脇には中途半端に地上げした空き地が点在し、沿線の民家には複々線化反対の幟や横断幕。通常新宿～町田間は急行で35分だったがラッシュ時は50分。こういう状態が20年くらい続いていた。
ところが1990年代中頃になると一気に地上げは進み方々で工事開始、2000年代になると完成区間から供用されていったのである。
何が起こったのか？反対運動側が折れたのか？
それは首記の「特定都市鉄道整備積立金制度」のせいである。ぶっちゃけて言うと鉄道会社が複々線化事業の原資を貯めるために運賃の値上げをしてよいという制度だ。
この制度の根拠法の「特定都市鉄道整備促進特措法」は1986年施行なのだが活用が進んだのはバブル崩壊後の1990年代前半からであった。
そもそも知っておくべきなのは鉄道運賃が国（運輸/国交大臣）の許可制で、勝手に値上げ出来ないという事である。
バブル崩壊後にデフレが進行するという異常事態に陥ったが、通常の国民経済ではインフレ傾向が定常状態だ。すると鉄道会社やバス会社は運賃を値上げしたい。だが公共交通はインフラであるので値上げは沿線住民が困る。また逆に平行路線との過競争で運賃を値下げして競争会社を潰してしまうとその会社が運行する別路線の交通インフラが無くなってしまう。
なので運賃は国の許可が無いと変更する事が出来ない。運輸/国交大臣は会社の財務状況などを勘案して値上げの許可を出すのである。
という事は、鉄道会社は鉄道事業で金を貯め込んだり株主に高配当するという事が難しいのだ。
同制度は運賃値上げの理由として複々線化事業の積立を認めるものである。
余剰収益を積み立てたらそこに法人税が掛かるものであるが、同制度により積み立て分への課税は回避される。
ずっとゼロ金利状態なのでピンと来にくいが、バブル以前は金利は高かった。しかもバブル時はインフレ加熱を懼れて公定歩合を一気に引き上げた。事業をやっている人は常に公定歩合の上げ下げに気を留めていたのである。（現在は基準貸付利率というが慣習的に公定歩合と言う人も多い）
ゼロ金利であっても、鉄道などの土木インフラ事業では償還期間が長いので利子の負担も重くなる。
本制度が動き出すまで私鉄はどこも複々線化事業が全然進展していなかった。例えば地下鉄有楽町線は新桜台止まりの支線がずっとそのままだった。これは乗り入れ先の西武池袋線練馬駅の工事が手付かずのままだったからだが、同制度が動き出してから後には瞬く間に工事が開始されて一駅だけの無意味な支線は解消された。
一方、JRでは既に複々線工事は昭和の中期に完了していた。これは国の金で工事が出来たからだ。具体的には工事自体は鉄建公団が負担して行い、完成後に国鉄に負債を転嫁するというスキームになっていた。
また、国鉄には地上げ専従の職員と部署があった。新線、線路改良が定常的に行われていたという事である。
例えばJR化後直ぐに東北新幹線の上野～東京間が開通したが、この区間は国鉄が既に地上げをしてあったのでやったのは工事だけだった。
上野東京ライン開通時に「神田付近の地上げが難しくて新幹線の上を通す構造にした」という話を聞いたことがあるかも知れないが、これは国鉄時代の事なのである。新幹線線路上の三階建てにする高架構造も既にその時に決まっていたという事だ。
こうして同制度によって90年代には各社線で値上げと工事が一気に開始され、2000年代には完成して供用されるようになった。
増田は90年代小田急利用者だったが、この為に運賃が値上げ、しかも通学運賃は2倍になった。
更に工事の為に急行退避駅の待避線が幾つか使えなくなった。成城学園前が退避不能になった場合は、経堂から向ケ丘遊園まで各停の追い越しが出来ない。故に急行は各停にすぐに追いついて各駅手前停車列車と化した。大変なストレスである。しかも運賃2倍なのだ。そして複々線化完了する時には卒業していて利益還元ゼロ。理不尽な仕打ちであろう…。
多数の私鉄線が同制度を利用して複々線化を行ったが、一つ事業キャンセルになった所がある。それは西武新宿線で、積み立てをしていたがバブル崩壊後の経済低迷で利用者増の見通しが下方修正となった。それで複々線化の必要なしとの判断になり、積立金は取り崩して運賃に還元、つまり運賃値下げして利用者に還元された。
故に西武新宿線の混雑程度が同制度による混雑緩和限度、つまり利用者受忍限度と見做す事が出来る。
特定都市鉄道整備（特々）には複々線化だけじゃなくて連続立交化もある事に注意が必要だ。
複々線化は原資が運賃積立金、連続立交化は補助金が原資となる（それぞれ事業金の100％ではない。持ち出しや借入、社債発行もある）。
この二つは別事業なのだが、同時に行われる場合もある。小田急の場合が将にそれで、高架化やトンネル化が複々線で行われた。この為に原資としては運賃積立金と補助金両方が入っている。
元増田は「騒音問題が」と何度も書いているが、これは高架化の事だ。同時に行われたから不可分に見えるが、制度と原資の面で違うのだ。
元増田が勘違いしてるであろうのは反対運動の主張のコアだ。当時、沿線のベランダにたなびいていた幟や横断幕の文言は専らが「複々線化は地下式で」だ。つまりは複々線化は前提にして地下式を求め高架式を拒否している。
地下化なら騒音はないし日照問題も無い。工法によってはもしかしたら沿線の住宅が立退きしなくても良くなるかもしれない。そういう見立てだ。
だが地下化は金が掛かるからちょっと困難である。但し東急池上線という都内のローカル線が地下化された事はあるのでそういうのを参考にしたのかもしれない。
元増田は自分で騒音問題忌避の住民エゴを批判する事を書きながらそれを「複々線化反対」と断じていて筋違いである。
線路や道路の計画段階では住民に説明が行われ時に紛糾したりするが、その後の進捗というのは一直線ではない。計画→説明会→地上げ→工事と滞りなく進むものばかりではないのだ。計画のまま何十年も塩漬けになったり資金不足で地上げがチンタラ進まない場合もある。小田急複々線化は将にこれに該たる。
だから反対運動の方も計画段階で反対している時と、事業側がやる気になって金突っ込んで工事内容を策定するような「詰めてきた」状態での反対では温度差がまるで違う。
また反対の内容も計画自体に反対から補償金や公共施設の築造を求める、曳家で引っ込めたいから工事業者や銀行紹介してくれなどに変わったりする。その上で強行的に反対する場合もある。
でもネットフィルター通すとこういう各段階での温度差は見えなくなって、一律反対派住民となってしまう。土地とか持ってない人間が集まって集合意識を形成してしまうのだ。元増田もその気配がある。
自衛隊の東富士演習場に食い込むように未収用の土地があるのをご存じだろうか？ここではやはり収用反対運動が展開された。
その未収用の土地の一角を所有する人の下で働いたことがある。所有と言っても親戚兄弟姉妹で共有になってる山林だが、この人の家には収用の役人が一度も来た事が無いそうである。だから一見揉めてそうで全然揉めてもいないし交渉自体行われた事が無い。
だがネットではその辺の事が判らずに「反自衛隊的な人間がごねている」と書かれているのを見た事がある。そういう事を書く人は自分が住む家が何十年も前から再開発地域になっていて説明会がたまに開かれていても判らないであろう。
鉄道会社は運賃許可制により過剰な儲けが出せない仕組みになっており、また普通の経営的にも蓄財には課税され借入は経営上のリスクになるので莫大なコストが掛かる複々線化はまるで進捗しなかった。
そこで特定都市鉄道整備積立金制度がスタートして運賃値上げによる非課税積立が許されるようになり各社一気に工事が進捗しほぼ完成した。
同じ特々事業の高架化（連続立交化）と同時に行われて混同しやすいが制度と原資の調達面で違うもの。
反対運動と言っても地上げの各段階で温度差があり要求も変化する。
中国通→色々ありえない。怒りを感じる。日本国内で中国人へのヘイトクライムが起きたら中国政府の思うつぼ。冷静に対応したい。
冷笑的中国通→現地の人がごめんとか言ってるけど何の意味もないよね(冷笑)
中国に住んでる駐在員の妻など→怖すぎる。いい中国人もいるとか、人口が多ければ変な人の数も多いとか関係ない。中国政府は抗日教育やめろ。日本政府はもっと強気に対応しろ。
中国大好きパンダハガ－(日本人)、中国人の五毛と思われるアカウント→日本は918を忘れたのか！第二次世界大戦で大量に中国人を殺しただろ！お前たちは反省しろ！
なんというか、日本にいる中国通と、中国に住んでる日本人がすごい勢いで断絶してるように思う。中国住み日本人でも、駐在員とかで日本に帰る場所がある人、家族を待避させられる人と、中国現地採用で結婚した相手も中国人みたいな人ではまた濃淡がある。早く帰りたい！帰らせろ！みたいなのは会社にいうか会社の指示を待たずに戻ってもいいのでは？帯同家族の一緒に住みたいというのはワガママですか！？というのも見たけど、一生中国に暮らすのでなければ戻れるうちに戻りなよとしか思えず。
トーマーッス
本日は世界の先住民の国際デー、ムーミンの日、日本においては長崎原爆忌、長崎原爆犠牲者慰霊平和記念式典、野球の日、はりきゅうマッサージの日など８と９の語呂合わせで制定された記念日がございます。
原爆とかの話を聴くときによく核シェルターとか日本にないのにどうやって身を守ったらいいんだと思ったりするのですが、普通に建物とか地下とかに隠れた方がいいらしいです。
爆風が吹いてくる方向に入り口が空いてないのもいいらしいです。
被爆云々はよくわかりませんがあまりその場所に居続けるのも良くないらしいです。
らしいです、が続くのはそういう体験をすることが無いから書けるのかもしれませんね。
とはいえ空から攻撃を受けるとなったらやっぱり建物に隠れたりした方がいいかもしれません。
どれだけ命が繋がるのかはわかりませんが。
ということで本日は【緊急退避所の確認よいか】でいきたいと思います。
より良い環境の国での就労・移住に肯定的な人は、逆によい環境を求めて日本により就労・移住してくることを肯定しないと矛盾が生じるだろう。逆に、外国人の日本への就労・移住に否定的な意見を持つ人は、海外への同様の就労・移住に否定的な意見を持つことになるだろう。この外国人排斥的な考えを持つ者の存在が顕在化していると言うことではなかろうか。
外部の現実から自分たちを隔離した内側だけを見つめることによって局所的に無謬な空間（「待避所」）を作る心の作用のことを、精神分析の用語で「病理的組織化」というらしい。この「待避所」ではメンバーを内部にとどめようとするフィードバックが働くが、その一貫としてそこから離脱しようとする者に対し攻撃的な姿勢を取りがちになる。このことは精神科医で著述家の堀有伸による記事(https://gendai.ismedia.jp/articles/-/51941?page=3)で知った。太平洋戦争時代の日本や宗教・思想のカルトとも同じ構造だと思われる。
是は是、非は非と考えられるような精神的な成熟があれば、問題の本質に対処することだけに注意が向くから、出る出ないとかいうどっちも居るような話でいちいちモメたりはしない。
職場の同僚が「今日も煽られた！マジむかつく！」みたいな話をしょっちゅうしている。
頻度的には、週１くらい。
そんなにも煽られるもんかね？と疑問に思ったのさ。
俺は直近で煽られた記憶は、１年で２回ほど。
状況としては、車列の先頭に軽トラ。俺はその４台ほど後ろ。んで俺の後ろのJEEPがめっちゃ近かった。
うっとおしかったので、待避所にそれて、前に行かせたら、ものすごい勢いで次の車を煽ってた。
２回目は高速道路。
走行車線(左側)で車列の後ろを走っていた時。
後方から迫ってきたトラックが、なぜか俺の後にピッタリロックオン。
ライトがめちゃまぶしく、身の危険を感じたので、車列を追い越して先頭に出た。
バス停では、皆が一秒でも早く着くはずの、前を走るバスに乗ろうとするので、前のバスだけ激混みである。
私が乗る後ろのバスは、混雑こそ無いものの、混んで昇降に時間がかかる前のバスの遅れを同じように喰らってしまっている。
ちなみに、バスは両方とも同じ行き先。
そのうち、2台のバスは、後続車が待避できるスペースのあるバス停に停まった。
ここで「前のバス、抜かせよ！」って思うの私だけ？
空いてるバスが前に付けば、昇降に時間がかからなくなり、両方のバスが遅れなくて済むわけじゃん。
だから、後ろのバスは、降りる人間が居なければ、無線か何かで前のバスとやり取りして、抜かしたらいいと思うんだよ。
まあ、実際にはそんなことは行われず、前のバスを昇降が終わるまでひたすら待ち、誰も居なくなったバス停をただスルーするだけなのだが。
かつて政府は、空襲から身を守るため丈夫な防空壕を建設せよと指示していた（1940年12月24日・内務省「防空壕構築指導要領」）。
ところが、防空法改正により避難禁止と消火義務が定められると方針転換する。
1941年10月1日に内務省は「国民防空訓」を発表し、家庭用の防空壕は作らないよう指示。
新聞は「勝手に防空壕を掘るな」「避難、退去は一切許さぬ」と報じた。
さらに1942年7月3日の内務省通達「防空待避施設指導要領」は、丈夫な防空壕は不要、床下を掘るだけでよい、
焼夷弾が落下したらすぐ飛び出して消火せよ、名称は「待避所」とする、
と明確な方針を打ち出した。退避ではなく待避、逃げ場所ではなく出動拠点なのである。
1942年8月に内務省が発表した手引き「防空待避所の作り方」は、
待避所は家の中に作った方が「自家に落下する焼夷弾がよく分かり、応急消火のための出動も容易である」と述べ、
床下への設置を奨励。
これでは頭上の猛火に向けて床下から這い上がることは不可能である。実際に多くの人が床下で命を落とした。
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/52580?page=3
戦争中の中佐たち「強固な防空壕は不必要である。空襲は正しく恐がろう
でも使わなければ、この国の政治家（地方も国会も）には届かないんだろうな…
何なんだ。この世の中…
心が痛い。悲しい。
コメンテーターとして出演していた橋下徹さんによれば、「下流の都市部を氾濫させないために、上流で川幅をあえて狭めて決壊させている…」
下流地域の人たちは犠牲になった地域の人たちへの感謝を忘れるなと。
海なし県で生まれ育った人間として辛い現実であるが、橋下さん、勇気を持ってこの国の闇にメスを入れてくださったことに感謝申し上げます。
確かに、都市部で大災害が起これば、経済損失は大きいし、そうならないように対策をする。これは橋下さんの仰る通りその通りだと思う。
その中でも特に、花角英世、中原八一、篠田昭、塚田一郎、石﨑徹。
この輩ども3人は、選挙の度にこう言う。
「新潟の拠点性を向上させる」「新潟冬季五輪を」「上越新幹線新潟空港延伸を」と…
しかし、彼等の口からは一言も治水行政、特に上流地域への配慮の言葉を聞いたことなど一度もない。
信濃川水系の下流に当たる新潟市が水害の被害にならないように、我々長野県の県民や行政は、上流にいる人間の責任として治水対策について激論し、浅川ダム建設等自分達の出来る範囲のことで努力してきた。
このようにして、新潟県、特に新潟市を始めとする下越地方の人たちの生命と財産は守られている。
その裏では、我々長野の人たちは今回の決壊で、いろいろな意味で犠牲を背負ったのだ。
これだけの災害なのだから、大切な人を亡くし、家族の大切な思い出を川に流された…
そのような人がいてもおかしくないと考える。
下流にいる人たちは、上流の人たちの犠牲の上に、安全な生活環境や経済活動が保証されている…
今後、地価の低下や風評被害が何らかの形で表面化し、立ち向かわなければならない運命にあるのに…
話が反れるけれど…
新潟市は、これまで多くの地域の犠牲の上に発展し、80万の政令市まで上り詰めた。
国鉄の大赤字やオイルショックの最中であったのに、上越新幹線は造られた。
大した苦労をする事なく、易々と手に入れたのだ。
浦佐駅や、上毛高原駅など明らかに利用者数が少ないのに、どの駅にも待避線を備えた2面4線の豪華に造られた。
ホームドアだってこの時代には熱海や新神戸に既に導入されていたのに、わざわざ浪費をしたのだ。
そのツケが、国鉄解体と民営化に繋がり、その後建設された整備新幹線沿線地域には並行在来線の運営を押しつけられたのだ。
長野の場合、あるパターンでは運賃もJRだったら240円で済むのに、しなの鉄道になったことで同じ区間を350円払う必要がある。
長野だけではない、北陸新幹線沿線の、上越糸魚川、金沢など整備新幹線沿線の地域では同じように値上げで悲鳴を上げている。
しかも、長野県ではフル規格にするのかミニ規格にするのか、時の情勢に引っ掻き回され、振り回され続けてきたのだ。
それによって、いくつも疲弊した地域、地域間に確執が生まれたところも現実問題としてあるのだ。
そして、あえて言わせてもらえば、20年経ったいま、その影響が顕著に現れている。
JR東日本管内では、モバイルSuicaで鉄道を利用すれば、最大で5％、ポイント還元でキャッシュバックされるようだ。
しかし、長野ではSuicaは導入されておらず、住む地域によって格差が生まれている。
随分話は反れてしまったけれど。
そう考えたとき、選挙に於いて上流地域の治水問題に一切触れることなく、新潟の拠点性の向上などとふざけた戯言をよく言えるよね。
中原八一も花角英世も塚田一郎もいつもいつも上から目線ですよね。偉そうに。
被災地出身の者からすれば、はっきり言って、新潟市、死ね!、ふざけんなよ!、なめんなよ!
あんたたちが、安全で生活が送れているのは、上流の人たちの並々ならぬ努力の結晶なんだからね!
感謝しなさいよ!
上流の人たちの犠牲や苦しみ、悲しみ、涙や汗が流れていると言うこの事実の上に、新潟市が水害に強く経済活動できているということを忘れるな!
今回決壊した箇所には少なくともスーパー堤防及び貯水池を、氾濫が確認された地点には貯水池を、国と新潟県及び新潟市に全額負担させる事を前提に早急に整備計画を策定することを求めます。
今回の決壊で、我々は犠牲を強いられたのだから、これは当然のことですよね…
長野県民も、下流地域の首長がふざけた言動をしないように厳しく目を光らせ監視する必要があります。
市民ファースト、県民ファーストという意味でもこれは当然のことです。
新潟県や新潟市が、財政難だからと言ってしらを切るようなことを新潟市の犠牲の下にある被災地出身の者として絶対に許すわけにはいかない。
勿論、新潟市の住民に痛みが伴うかもしれないし、財政破綻するかもしれない。
しかし、新潟県や新潟市は華々しい政令市を妄想して無計画に市内の至る所に大型ホールなどの公共施設を造りまくり、無駄であると指摘されている県立病院もきちんと見通しを立てることなく建設され…都市高速並の8車線国道バイパス網が整備されていて…
そのしっぺ返しとして、いまの財政難に陥ったのだから、財政難を理由に補償金支出は出せませんというのは、言い訳に過ぎないのである。当然だよね。
確かに、花角知事や中原市長は、財政再建に向けて給料とボーナスを20％削減した。
しかしながら、所詮20％。知事や市長にとっては、痛くもかゆくもないんだろうな!
我々庶民目線、被災地出身者目線からすれば、よくもこんな、なめた真似が出来るよね!
これで、この人たちは身を切る改革をしていると言うが、皆さんはこの現状で本当に改革らしい改革の努力をしていると思いますか。
財政難であるというのならば、ボーナス、退職金のぐらい丸ごと返上してみろよ!
名古屋の河村たかし市長みたいに、ボーナス、退職金返上で50万とか60万とかにしてみろよ!
当然出来ない事ではないですよね!
軽々しく身を切る改革などと言ってんじゃねーよ!
どうせ最後は保身に走るんだろ。
