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はてなキーワード: 道路交通とは
追記【注意】以下全て超今回この件私に限る話です.事例や意見のサンプルに加えないでください.
「抱かれる気のない男の家にあがるな」もうおっしゃる通りだと思う。
昨日色々考えてて勢いで文章打って投稿したんだけど、改めて読み直して自分の被害者意識が強いんじゃないかと思って追記を書いた。性行為をしたいと言われて抵抗はしたけど途中で諦めたし、逃げれる瞬間がなかったか？って言ったらあったと思うし、自分から避妊具をつけてほしいと言った時点でそれは同意の上での打診ともとれると思うから「レイプ」「強姦」「無理やり」みたいな単語は使わなかった。でもどうしても"裏切られた"みたいな気持ちが強かったから被害者感ある書き方したんだろうな。
本当にこれって「この道路交通量少ないからヘーキ」って左右見ずに道路渡ったら事故ったようなことだし、私個人はもうこうやって詳細話せるくらいトラウマでもないしそうやってまとめてくれるのセカンドレイプとは思わない。シンプルに例え分かりやすくて感心した。他の人にはあまり言わないほうがいいと思うけど、多分あなたはそんなことしない人だろうし大丈夫だと思う。
ついでに書くと、昨日は感情ぐちゃぐちゃだったからついくよくよした書き方もしちゃったんだけど、基本的に気は強い方だし正直ボロクソ言ってくれても大丈夫。それで気づけることもあるので。
でも自分のことを責めるなとか、正論で殴るなとか、そうやってフォローしてくれる人についても優しい人なんだなと思ってます。ありがとう。
早朝から中国人が免許試験場に大行列…目的は“外免切替”のニュースについたブコメで気になるものがあった。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.fnn.jp/articles/-/775482
「中国の運転ルールは日本とは全く異なる。例えば信号が青でも歩行者は優先されない。圧倒的な車優位ルールなの。本当に怖い事だ。」
というブコメが76のスターを集め、上位３位ブコメになっている。
どの国でも（実態は別として）ルールでは歩行者優先が当たり前だと思ってたので、中国が例外的に車優先のルールを採用してるとは聞いたことがなかったので本当か？と疑問に思い、調べてみた。
AFP通信の2017年12月3日ニュース 『車と人、どうしたら譲り合いできる 中国「歩行者優先」を強化』
https://www.afpbb.com/articles/-/3153624
「中国の運転免許試験に10月1日から、「運転手は横断歩道を通過する際や交差点を直進、左折、右折する際、優先されるべき車両や歩行者、軽車両へ道を譲らなければ不合格となる」という新たなルールが導入された」
「『道路交通安全法』によると、自動車は横断歩道を通過する際は減速しなければならない。歩行者が通行中であれば停止しなければならない、と規定されている。」
とのことで、中国の法律でもやはり歩行者が優先で、車が停止しなければならないルールとなっていて、上位ブコメにある「歩行者は優先されない、圧倒的な車優先ルール」なるものは存在しないようだ。
実態としては横断歩道で止まらない車が多いとの内容があるのも確かだが、それは日本も同じだし、
ルールである法律が守られてない実態を「圧倒的な車優先ルールがある」というのは全く不誠実で、不正確だろう。
日本の信号のない横断歩道（ルール上では歩行者絶対優先）に歩行者がいるときの自動車の停車率については、県別の調査結果があり（https://uub.jp/pdr/t/stop.html）、
AFP通信のニュースがあった2017年で見ると数％台の都道府県が多くものすごく酷い状態で、そこから取り締まりの徹底で少しずつ上昇しているが、最新の2023年では長野県は止まる車が80％と多いに対し、北海道、茨城、福井、大阪、佐賀、新潟県はいまだに20%台の車しか止まらないなど、地域差もある。
歩行者優先が徹底されているヨーロッパに比べれば日本は実態としてだいぶ歩行者優先が弱いといえるだろう。実態をルールと言ってしまうなら、「日本でも（一部地域では）圧倒的に車優先ルールなの」も成り立ってしまう。
（中国も2017年の記事で歩行者優先のルールを守らせるべく警察が取り締まり徹底とあるので、日本のように停車率が向上してると思われるが、最新の調査結果等は見つからなかった）
こういう調べればすぐにわかる誤りブコメがスター集めて上位ブコメになるの、なんなんだろうね。
こういう事実誤認、もしくは意図的なデマであっても、中国やロシアが対象なら指摘されずスルーされ、むしろ「そうだそうだ、中国は酷い国だ！（嘲笑」とはやしたてられるような雰囲気があるよね、はてブって…
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/togetter.com/li/2425534
こんなブコメを見た。
授業での練習課題「周囲の運転者を信頼し円滑な交通に努める」を、周囲を疑い注意深くあるべきと考え×と答えた。他にも同じ調子で答えたら教官「お前ふざけるなよ」と。全部綺麗事で答えたらOKに。未だ納得していない
この人は「周囲の運転者を信頼し」という文言を「綺麗事」と捉えたようだが、周囲の運転者への信頼は小学校の道徳の授業のような綺麗事とはちょっと違う。綺麗事、絵空事などではなく、もっと切実で現実的なものだ。
実は、この人が考えたように、周囲の運転者に全幅の信頼を寄せてはいけないことは学科で習う。交差点で信号が青だったとしても左右に注意して進行するように習うはずだ。信号無視して横から突っ込んでくるやつがいるかもしれないからだ。
でも、だからといって完全に疑心暗鬼になってしまうと、逆に円滑な交通を妨げてしまう。信号無視するやつが「必ずいる」と決め込んでしまうと、交差点のたびに一時停止して左右を確認しなければならなくなり、そんなやつは迷惑だし、すぐに誰かに追突されてしまうだろう。
大半の一般道は対面通行だが、通行区分を守らず逆走する車がいたら？と疑い始めたら、おちおちスピードを出すこともできずにずっと徐行していることになる。
交通ルールのない未開の島に自動車だけを持ち込んで島民たちに勝手に運転させたらそれに近いことになるだろうが、ルールのある交通社会はそうではない。身勝手な運転をするやつはいるが、事故の当事者になりたくないという点では全員一致しているし、だから守られるべき最低限のルールは守られる、そう信じて交通の流れに身を任せることが「周囲の交通への信頼」である。
実際の道路交通には、この信頼感を持てていない人がたまに混じる。仮免教習車や初心運転者である。
彼らは運転操作に不慣れだというばかりでなく、みんな交通ルールを守るはずだという「周囲の交通への信頼感」を自分の中に形成できていない。だから周りの動くものすべてが怖い。あらゆるものが急に自分の車の前に飛び出してきたらどうしようという恐怖と戦っている。だから運転がぎこちないのだ。上記ブクマの言う注意深さはこのようなものだ。
どうしてこうなった！思ってたのと違う！こんな感想を得た人も多いのではないか。かく言うところの筆者もそう思いました。新潟駅の不思議ポイントを確認していってみましょう。
新潟駅に関する違和感というか、歩いていて苦痛に感じるポイントはまずここです。階段の段数が約50段と多いです。通常の建物の3階相当の高さを2階としています。これは上越新幹線開業から新幹線コンコースの高さです。在来線の跨線橋はこの高さよりも低く、跨線橋から新幹線コンコースまではスロープで接続されていました。通常の駅の階段は30段くらいです。
4階建ての新潟駅の旧駅舎ビルの高さと上越新幹線ホームの高さが同じくらいなので、上越新幹線ホームの高さは5階相当の高さになります。新幹線は毎日乗るものではないので、苦ではなかったのですが、新幹線に乗るときはエスカレーターや階段が長いと感じていました。
在来線ホームの高さを新幹線ホームに合わせてしまったため、5階相当高さにホームが上がってしましました。富山駅、金沢駅、福井駅の新幹線の高架はもっと低く、アンダーパスする道路ギリギリの高さの設計になっていると思います。2階がそれほど高くないのです。オープン当初の新幹線高架下の新潟駅の2階に出店していたヨドバシカメラは、店内に階段があり、上の階がありました。やはり新潟駅の新幹線ホームは4階建ての建物の屋上相当の高さにあるのです。この高さが高い高架橋は総工費が大幅に高くなることを意味します。
横断禁止の個所を渡る人が絶えないとニュースになる新バス乗り場。駅ビルのCoCoLoの1階部分が高架下を貫くバス乗り場によって分断されています。50段の階段で2階へまわれとか、150m先のなかなか青にならない信号渡れとロックな設計になっています。設計コンペの勝者のイラストと比較すると大幅に規模が小さくなっています。コンペのイラストのバス乗り場は、高架下の道路の両側ではなく、道路の車線の間に島式ホームのようにバス乗り場が集約されています。電車と違ってバスは、両側に扉がないので、バスは島式ホームのローターリーに侵入するときに右側通行に入れ替わって侵入することが想定されます。島式ロータリーから道路の両側にバス乗り場に変更することで、高架下のバスが占有する面積を大幅に縮小しています。この変更によって、バス乗り場が行き先によって分断されたため、とりあえずバス乗り場に行ってから、目的のバスを探すことができる構造から、バスの行き先を判断してから、道路のどちら側に行くかをあらかじめきめなくてはならないスタイルに改悪されてしまいました。
古町・市役所方面からきたバスは、高架下に入る前の降車場で乗客を降し、高架下をくぐって、南口側に出てUターンして、高架下バス停に出発を待ちます。南口方面から到着したバスは南口側の降車場で乗客を降し、高架下をくぐって、万代口側に出て、Uターンして、高架下のバス停で出発を待ちます。高架下を直通するバス路線はわずかです。
※イメージイラストは、「設計コンペのプランからなくなったもの？！」の項を参照してください。
多くの市民が感じた違和感は市街地の南北が分断された状態を解決するというお題目がほとんど解消されていないことです。この目的を解決するには、万代口の東大通と南口の弁天線がつながらなければなりません。駅の高架下はバス専用となったため、南北をつなぐ道路で増えたところは、八千代橋から続く道路が線路の反対側につながったところくらいです。以前の踏切個所の米山踏切と天神尾踏切は、高架をくぐる道路として残っています。一部の市民は、市長の家の近所のガードだけが開通したので、このルートを篠田さんの功績を称えて篠田ガードと呼んでいます。
https://www.zaikainiigata.com/?p=8248
計画では駅西線と駅東線という2本の道路が開通する予定でしたが完成に至らず、大幅に計画が縮小されています。駅東線は歩行者と自転車用道路に格下げされて計画されています。駅西線は、代ゼミのところから南下し、高架下をくぐりLEXNビルに至る道路です。
駅西線の予定地では、新幹線利用者向けのパークアンドライドサービスの新潟駅西駐車場(215台)を貫いています。このパークアンドライド用の駐車場は、高速バスターミナルとタワーマンションでなくなる予定です。もうひとつのパークアンドライド用駐車場のCoCoLo駐車場（826台）は、この春のCoCoLoリニューアルオープンに伴って、3000円のお買い物で1時間無料、新幹線割引き廃止、24時まで3000円というレートになりました。梅田駅や秋葉原駅のほうが安いです。セレブな駅駐車場になりました。この変更で新幹線出張族が大打撃。電車やバスで駅に行けない利用者が多いのが新潟の現実です。新潟駅西駐車場(215台)は、朝8時前に満車です。ちなみに上越新幹線で使われているE7系の定員は924人です。
駅に中に城下町のような見通しの悪い丁字路が多い印象がです。電車で新潟駅の高架在来線ホームに到着すると電車は、ホームの中ほどに停車します。階段やエスカレーターは、ホームの両端にあるため、階段やエスカレーターと電車の間のホームの狭いところを歩くことになります。降りた乗客は進路を絞られて譲り合いながら進みます。階段やエスカレーターは隙間と通った後にUターンする導線になります。先が見えません。約50段の階段を降りると反対側のエスカレーターが正面にあり、方向を変えて、出口もしくは、乗り換え先のホームを探すことになります。この高架橋の柱は5階の高さを支え、耐震を考慮していてとても柱が太いです。見通しがよくないのです。乗り換えのときは、新潟駅の発着ホームはランダム設定のため、何番線からどこ行きが発車するのか確認が必要です。ホームから改札口へ向かう人、改札口からホームへ向かう人、乗り換えの人が改札内の一か所に集められて混沌となります。その人波をかき分けて階段の上に表示されている行き先を確認する必要があります。新幹線と特急いなほの対面乗り換えの5番線が後付けの設計のため、階段の位置に違和感があります。これも改札内コンコースを複雑にしている理由の一つです。改札を出る場合は、東、西、新幹線の3つの出口を判断して、東か西から出ます。階段を降りて進むと正面が新幹線乗り換え改札で出口どこってなります。太い柱が邪魔で先が見えないです。改札を出ると共有の通路ではなく、エキナカの店舗が両脇にある通路を進みますが、外へは店舗を抜けないと駅を出られません。この店舗との駅外への導線の区別ないところがよりわかりにくくしています。グレーと黒を基調とした色調なので、黒い服を着るといい感じで風景に溶け込みます。
敵襲があったときには、敵の判断を鈍らせることできる設計になっています。なかなかの軍司がかかわっていたものと思います。
土地が誰の持ち物なのかを調べてみるとこの駅のちぐはぐな点が浮き彫りになってきます。
高架下は東日本旅客鉄道さんの土地なのです。駅前の広場は新潟市。新たに広場になる部分は、東日本旅客鉄道さんから新潟市が買ったのではないかと思います。市の玄関口なので、きれいな広場を整備しましょうということなんでしょう。南口の広場も国鉄清算事業団から買いました。旧国鉄側は上手に土地を売り抜けているように見えます。大幅に規模が縮小されたなんちゃってペデストリアンデッキは、新潟市の土地に建設されます。高架下の建物は東日本旅客鉄道さんのものなので、そこにお願いして接続させてもらっている体になります。バス乗り場部分が東日本旅客鉄道さんの所有地だとすると駅下の一等地を提供したくなかったのかと妄想が捗ります。バス乗り場で分断されても店舗面積を稼ぎたいその気持ちもエキナカ運営者の立場としては当然かもしれません。高架下の駅舎の中は持ち主の東日本旅客鉄道さんの気持ちがあふれた設計になっています。
2002年の設計コンペは、堀越英嗣氏のグループが選ばれました。次のxに上げられた画像を見ると堀越氏の想いはいずこへ。
新潟都市再生 @ryuto_niigata 10:50 PM · Mar 11, 2020
https://x.com/ryuto_niigata/status/1237737592889544704
万代口のマルタケビル、ブラザービル前まで横断歩道を渡らずに行ける予定でした。メンテナンスが難しそうな雲形のデザインの歩道の屋根に置き換わっています。このペデストリアンデッキは、斜めに走っている補助路があり、人間の近道をしたい心理をうまくついていました。
先ほどふれましたが、バス乗り場の面積が縮小されています。バスを一覧しやすい乗り場という設計者の配慮は無になりました。
木造風でした。
高架下の道路として予定されていた駅西線や駅東線に車寄せやバスのりばの入り口を設けたものがアイデアとしてよかったです。このアイデアを実現しようとすると東日本旅客鉄道さんのエキナカの店舗面積が減ってしまいます。
駅前広場が丘になっていて、丘の上も丘の中も歩けるというのもよかったです。雨風に強いプランは天候がよくない新潟向きです。
新潟都市再生 @ryuto_niigata 2:35 PM · Mar 12, 2020
https://x.com/ryuto_niigata/status/1237975437415874560
https://www.kochi-tech.ac.jp/library/ron/2002/g5/M/1035010.pdf
この高知工大の澤田さんが作った資料は今となっては当時のコンペの条件を伝える貴重な資料です。
新潟駅から西に1.4㎞に西跨線橋、東に0.4㎞に東跨線橋があります。この2つの跨線橋は高架化後も残存しています。西跨線橋付近はそもそも90年代の計画時点で高架化の範囲から外れており、駅から西跨線橋に向けて下り坂になっています。越後線が西跨線橋をくぐると白山駅手前の信濃川を渡河する橋梁があるため、登り坂になっています。？？？
東跨線橋の下は在来線が通り、この跨線橋の上を新幹線の高架が通っていました。在来線の高架化で在来線は新幹線と同じ高さまで高度をかせぐようになりました。この東跨線橋は、予算不足のため跨線橋が残ったままです。数年後壊すことになっています。
実際のところ、街のお年寄りは新潟は踏切がない街だからといっていました。ここで指す新潟は新潟島+アルファの狭義の新潟です。狭義の新潟には、米山踏切と天神尾踏切くらいしか踏切がなかったと思います。現新潟駅が街はずれの田んぼの中に作られたこと、現新潟駅への移転に合わせて白山までが作られたためかと考えられます。
結局のところ、取り除かれた踏切は米山踏切と天神尾踏切で、それ以外の個所は線路が道路をオーバーパスしていたところが多かった状態でした。降雪時に凍結しやすい跨線橋が残ってしまったのはとても残念です。
新幹線は、在来線と道路の上下が入れ替わる状態を無視して、それらの上を行く高架で郊外の田園地帯まで抜けています。
せっかくなので、線路は高架、道路は平面というポリシーで街づくりをしていただきたかった。まことに残念です。いっそのこと新潟駅の上を高架道路で結んだほうがよかったかもしれないです。
昭和57年の上越新幹線開業時、新潟駅には、駅構内のステーションデパートのセゾン・ド・ニイガタと駅裏にあった気動車の車両基地の向こう側に長大な連絡通路を挟んだ再開発ビルのプラーカが3棟建てられました。セゾン・ド・ニイガタは、その後、CoCoLoと名前を変え、新潟駅リニューアルの核店舗となった。開業当時は西堀ローサとならんで、おしゃれスポットでした。プラーカは、プラーカ1、プラーカ2，プラーカ3と地下から地上5階までのショッピングモールが出現。セゾンよりも大規模で店舗数も多いスポットでした。東急ハンズを山下の家具がフランチャイジーとして運営したハンソン、アニメイト、ゲームセンター、多数の衣料品店などでにぎわっていました。プラーカ4？として西友の進出計画までありました。しかし、バブル崩壊後の景気低迷でセゾンはせんべいとか鮭の瓶詰を買う新潟土産屋になり、郊外の大規模モールの台頭でプラーカは集客力が落ち、テナントが歯抜けとなって破綻したのでした。無印もFrancfrancもいなくなり、今は中央に吹き抜けがあるオフィスビルになっています。このビルは第三セクターだったため、新潟市は大きな打撃を受けることになりました。
気動車の車両基地は、数年後に新津駅へ移転し、国鉄清算事業団所有の空き地が残りました。この空き地は新潟市が買い取ることになり、新潟市のひとり負けです。
2000年ごろから市民参加のまちづくりという錦の御旗の下、駅の設計に市民が参加するムーブメントを当時の市長が始めた。この動きが2003年の新潟駅の設計コンペに影響があり、プランが大胆に変更されるのかと思いきや、新潟駅の設計コンペは、新潟駅周辺整備基本構想にしたがって、設計コンペが実施されたのでした。
https://www.toshimirai.jp/ifudletterpdf/200111.pdf
新潟駅周辺整備基本構想では、駅を貫く道路はバス専用で、道路交通は駅西線と駅東線が担うことが決められていました。プランの肝心なところは、市民が参加しても変えることはできず、まだ詳細設計がされていなかった広場で、機能に関係がない見た目のデザインがとかバリアフリーがとか枝葉の部分の議論に終始したのでした。車いす駐車場から広場への歩道の導線がよくないと直したら、車寄せと駐車場の面積が半減してしまいました。完成後の混雑が必死なのか閑古鳥がなくのか興味深いポイントです。そんなことよりも在来線ホームが5階の高さの時点でめっちゃバリアです。
https://niigata-u.repo.nii.ac.jp/record/31114/files/ZH_2005_963-964.pdf
http://opac.niigatacitylib.jp/shisei/koho/shiho/2005/050710/pdf/2002_08.pdf
かつて開発から取り残された裏日本を救うという理想にもえて、そうだ道路だと考え、
議員立法で道路3法を通し、ガソリン税や高速道路の有料化によって日本中津々浦々、道路建設を推し進めた政治家がいた。
また電源三法を通して、長期的な電力供給の安定化を図り、発電所が立地する地方の経済的な発展に寄与した。
こうして彼のエネルギー政策と道路交通網整備は、首都圏だけでなく、地方部の発展を後押しし、高度経済成長を下支えするものとなった。
総理大臣にまで登りつめたその政治家は、日本列島改造論を自分の考えのたたき台として世に問うた。
1. 地方分散：人とカネとものの流れを巨大都市から地方に逆流させることで、地方の工業化を促進し、地方都市の建設を推進する。
2. 高速交通網の整備：新幹線、高速道路、本州四国連絡橋などを通じて日本列島を結び、地方のアクセスを向上させる。
3. 公害問題の解決：工業地帯の再配置を通じて、公害問題にも対応する。
4. 情報通信網の形成：情報通信のネットワークを全国に広げ、教育や医療の格差を解消する。
この考えに共鳴した一人の実業家がいた。彼は、全国交通網の整備によって、都会の人が地域の自然環境や文化など地域の価値を再発見する、という部分に着目した。
そういうと聞こえはいいが、実際には、都会からのアクセスを確保し、「自然環境」を手軽に消費できるレジャーランドの建設が後押しされた。
バブルの時代ともなればリゾート開発法が制定され、あちこちにスキー場、ゴルフ場、ホテルが雨後の筍のように乱立した。
しかし、その反面、二束三文だった山林は唸るほどのカネに変わり、地方部でも不動産価格が高騰した。
日本列島改造論には開発候補地が記載されていたことからそれをさらに後押しした。
そこにオイルショックがインフレに追い打ちをかけ、狂乱物価といわれる極端な物価上昇に国民が苦しむようになった。
マスメディアは手のひらを返したように、金権政治を批判し始め、その政治家は失脚、最後は航空機のわいろ事件で実刑判決を受けた。
彼の理想に共鳴したグループ企業の御曹司も、バブル期には世界一の富豪と評されたが、そののち証券取引法違反で有罪となった。
電源三法によって石油コンビナート誘致に地域の未来をかけた青森県下北の村は、オイルショック後に原発推進に舵を切った政府に翻弄され、30年たっても完成しない核燃施設の村へと変わった。
バブルが崩壊し、全国のリゾート開発は莫大な負債の後処理のほうが新聞をにぎわすようになった。
一方で、日本列島改造計画で描かれた全国新幹線構想は、一旦とん挫したものの、あれから50年、北陸新幹線は東京から金沢まで2時間半という距離になり、敦賀まで乗り入れる時代になった。
その恩恵の上に社会が成り立っているはずなのに、それを我々社会がちゃんと評価し切れていないからなのかもしれない。
狂乱物価で手のひらを返したマスコミのように、目先の不利益のほうがどうしても目についてしまう。これは認知バイアスだ。
他人のために行動するっていうのは、魔女の宅急便のニシンのパイババアだとか、台風前のバス停を立てていく善意の悪魔とか、被災地に千羽鶴送り付ける奴とか、被災地に渋滞を起こしに行く奴みたいに、助けるつもりで地獄に突き落とす奴が後を絶たない。
何もしないのが吉なんじゃなくて、何もできない奴は黙ってすっこんでろってことなの。
１９５０年代～６０年代の日本の道路風景の写真や動画を見てみると、現代風景とは全く異なっている。
自動車や歩行者や自転車が行き交っているのは変わらないが、「軽車両」と呼ばれている交通主体が多く見受けられる。
荷車やリアカー、人力車などがそうであり、自転車も軽車両に含まれている。
仮に現代日本においてリアカーや人力車が車道の左側を通っていたら、邪魔で仕方がないだろう。
浅草では観光客向けの人力車が走っているが、まあ肩身が狭そうにしている。
戦後日本の道路交通の歴史とは、軽車両が消えていく歴史でもあった。
しかし自転車だけは軽車両の生き残りとして、また環境問題の優等生として今後も残り続けることになるだろう。
車検では40km/hのときに30km/h~42km/hくらいの範囲に収まっていればOKなので、速度計と実際の速度が2割ほど遅いということがあります。
したがって速度計をみて速度超過していたからと言って実際に速度違反しているとは限りません（逆に上の方にも誤差が認められているのでメーター通り走っていても速度超過していることはありえます）。
車検において、車軸の回転数をもとに速度を測るので、タイヤサイズ(外形)を変更すると速度計に表示される値が変化します。
冬にスタッドレスタイヤに履き替える場合、価格等の関係で純正よりも1インチ小さいサイズを履くことがありますが、その場合速度計は早めに表示されます。
車検時に速度計の誤差を調べるときはローラーの上に車体を載せ、メーターが40km/hを示したときにローラー側が何km/hを示しているかを調べてその誤差が許容範囲内に収まっているかを調べます。
したがって誤差が少ないからといってGPS速度計などは使用できません。
速度違反では15km/h未満の速度違反の取締は速度違反取締全体の0.00002%程度しかなく、警察としても取り締まる気がないとしか言いようがありません。
むしろどういうときに15km/h未満で青切符を渡されるのかを取材したい。
これは反則金の額が9000円と小さいことや（警察庁や各県警の収入にならない）、制限速度の指定が道路交通の実態にあっていないことに起因しているかと思います。
欧州のスピード違反カメラは5km/hくらいから反応することを考慮すると、日本では多少の速度違反が実質認められていると見なせます。
取り締まられなくても法令を確実に守れという意見もあるとは思います。しかし、同じ道路交通法において歩行者に対しても道路で立ち止まったりすること、酒に寄って千鳥足で歩くこと、歩道がない道路で左側を歩くことといった行為も禁止されていますが、これらの行為をしたからと行って即座に何らか問題が発生するわけではないし、現実としてこれらが警察官に見つかってもせいぜい叱られる程度かと思います。
自動車や自転車の法令違反行為についても同様に法令で規制されている行為をすることが必ずしも何らか問題があるわけではないというように思います。
道路交通法の目的は交通の安全だけではなく交通の円滑さも含んでいます。もし安全のためだけに存在するのであれば自動車は一切走行禁止とするのが良いです。
しかしそうならないのは自動車交通がもたらす恩恵が社会全体にひろく行き渡っており、徒歩で物や人を運ぶより自動車で運んだほうが多くの幸福や利益をうむという社会的なコンセンサスがあるからではないかとおもいます。
交通違反をすることが問題ではなく、その交通違反によって起こりうる危険や交通の停滞を総合的に判断し良い・悪いを判断していくべきかと思います。
「お先にどうぞ」で歩行者妨害は不成立 道を譲られたドライバーの交通違反が撤回へ 警察が謝罪
大手メディアにも取り上げられ警察は面倒な議論を避けるために火消しに回っただけ
そこまで含めて弁護士の活動によってクライアントの利益は守られたのであり弁護士としては勝ちだ
弁護士としては
クライアントを守るためなら言い逃れの余地のない殺人犯でも弁護する。
法学的には具体的な歩行者のみを指すのだろうがこれを言い出すとあらゆる交通取締りは整合性を失う。
スピード違反の取締を行っているがこの場合の保護主体は誰であるか、
スピード違反をしてそれが原因で事故を起こしたときだけ処罰すれば良いことにはならない。
つまり社会政策、道路交通全体の秩序を守るために取締をしている。
敷衍し、３８条の妨害の客体は具体的な歩行者のみならず道路を歩くすべての人が対象になる。
手を降って通過を促した歩行者男だけではない。
社会が自動車優先社会を容認し続けるか、欧米のように法律通り（道交法は道路条約の縛りがあるのでどの国も内容はほとんど同じ）歩行者優先に転換するか。
歩行者が先に通過するようなジェスチャーをし車が動き出したにもかかわらず歩行者は止まらずに車と接触した場合。
さぁこれ法的にどう処理する？
このように考えればこの事案で無違反主張するのは筋が悪いのがわかるだろう。
自動車が１００％悪い、ドラレコ出そうがムダ。簡単に言えばダメなものはダメ。
車はルール通り停車し歩行者へ先に通過するように合図し待ち、それでも歩行者が頑なに動かない。
なるほどこれが数十秒も続けば期待可能性の議論になるだろうが、あの動画を見る限りそんな時間は経ってない。
さて、警察が今回どのようなロジックで取り締まりを撤回したのかわからんが、
説明すべきだわね。まぁ答えないだろうけど。
可罰的違法性あたりで有耶無耶にするだろうが、これは警察は負けてほしくなかった、司法できっちり処理して判例を残すべきで。
警察はネットの力を過大評価しすぎ、ポピュリズムに呑まれてほしくなかったねぇ。
骨がない。
面倒な議論を避けるためにあっさり取り消ししたのが非常に残念。
さて、次の問題、
歩行者が違法に立ち止まって自動車に通行を促したというならば、改めて歩行者を検挙すべきだ。
ん？
そっちはどうするのだと。
警察はこっちやるの？
やらねぇわね
７６条４項
二 道路において、交通の妨害となるような方法で寝そべり、すわり、しやがみ、又は立ちどまつていること。
今回ゴネてる自動車運転手側は改めて歩行者を告訴すべきだろう、歩行者の違法行為によって取り締まりを受け弁護士を雇って警察と交渉などと煩わしい目に合わされている。
あれれぇ
なぜこれ怒らないのぉへんだねぇ
ドライバーはそこまで主張するのは筋が悪いのは自分でも分かっているのだ。
ちなみに３８条は
横断しようとする歩行者等があるときは、当該横断歩道等の直前で一時停止し、かつ、その通行を妨げないようにしなければならない。
件の弁護士は歩行者自らが通過を促したのだから「妨げ」になっていないと主張している。
歩行者がそのまま進行すれば自動車と干渉することを歩行者自身が認識しており、動画をみてもその位置関係から明らかであり、
「妨げ」ていることが証明されている。
妨げるは本人のお気持ちではない、形式犯の規定なのだからその通りに解釈すべきだ。
道交法の理念は円滑で安全な道路交通の実現であってそれには歩行者も含まれている。
諸外国と比較して日本が極端に歩行者の事故が多いのは戦後モータリゼーションの国策誘導によって自動車を過度に優遇したツケであり、それをいい加減に転換しましょうという世相にも逆行する。
日本は歩行中（１６４４人）と自転車（７１２人）の死者が２３５６人に対して乗用車の死者が１０４６人
アメリカ ７０００人 対 １３４００人
ドイツ ９００人 対 １５００人
フランス ７００人 対 １８００人
異常な国。
信号のない横断歩道で自動車優先が当たり前に代表される社会通念が結果として歩行者を殺している。
止まるのが当たり前であれば歩行者は平然と通過したであろうし、欧米は実際そうなってる。
どんなに歩行者が先に行けと促しても自動車側も頑なに歩行者の通過を待ち
そうすりゃ歩行者の死者は減る。
社会実験はとっくに結果出てる。
道交法運用の転換過渡期であるから従来の常識と不整合が起きて理不尽と感じる取り締まりも出るだろうが。
うまく転換できれば死者は万人単位で減らせた。
この流れを止めた。
それが世論でもある。
あーあ
自動車は止まるのが当たり前、歩行者は我優先と渡るのが当たり前。
何年遅れることになるのか。
件のドライバー、弁護士は間接的に被害者を増やしたと自覚して欲しい。
海外のニュースなどを見てると割と悲惨な結末になりそうだなってのが分かって来たと思う。
コロナに感染して死ぬというのが最悪の結果ではあるけど、仮にコロナに感染しなくても生きてるのが苦しくなりそうだ。
今後時間が経ち誰もがワクチンを打てる状態になるほど、職業によっては、ワクチンの接種が採用の条件になるのは予想できる。
医者（鍼灸師、整体師、薬剤師）、看護師、教師、保育士、接客業務のある人、小売業 etc
不特定多数と接してウイルスを媒介しうる企業、団体においてワクチンの接種を拒む人間を雇用するリスクは大きすぎるだろう。
公私を問わず団体として採りうる手段を採ったかと感染の責任を問われる場面で、反ワクの権利を保障したので・・・という言葉は弱い。
一人の権利と自由は、不特定多数の命を脅かすに値する価値があるか？と問われれば俺はNOだし、多くの人の答えもNOだろう。
こうなると反ワクチンの人々は、就職するにしてもかなりの制限を受ける事になる。
人と接する機会が極めて少ない職業で、かなりの専門性を必要としない、誰でも出来る様な仕事がどれほどあるだろうか？
そういった仕事でも業務によっては出来ないことが増える。例えば警備員。
道路交通整理の警備員は野外だし一人で立ってるだけだから出来るかもしれないが、イベント警備のような仕事は任されないに違いない。
多くの仕事で複数の応募者が来た場合に、ワクチンの接種をしている人と、それを拒む人がいれば、企業は自然にワクチンの接種をした人を高く採点するだろう。
こんな風に就ける職種が減り、収入が減り、ますます追い込まれていくんだろうなというのは容易に予想が出来る。
反ワクチンの権利を守る事も大事だけど、彼らの為に不特定多数の多くの人間の命が脅かされる事は全体の不利益でしかないし、社会は自分たちが死にやすくなる不利益は受け入れないのも容易に予測できる。
もしかしたら店によっては、客として入店する事すら拒むようになるかもしれない。多くの他の客の安全を、個人の身勝手な自由が犯す権利があるのか？という問いへの答えは残酷なものになるに違いない。
世界中で傾向は決して変わらんだろうし、就職の際にワクチンの接種の有無を聞いてはならない的な施策は受け入れられない。ワクチンを進んで打った多数派は、誰も反ワクチンを守ろうとはしない。
もともと反ワクチンは愚かだけど、その代償を病気で死ぬのではなく、仕事を失うという形で払っていく事になるという予想は外れないと思う。
誰も無理やりに接種を求めることは出来ないし、打たないという意思を尊重しても、仕事をする上でワクチンを接種した人が優先されるという当然の流れが、反ワクチンを追い込むだろうな。
そして、反ワクチンの貧困可哀想物語がたくさん生まれて、自業自得と石を投げられることになるんじゃないか。
まぁその覚悟を決めて生きてってください。
震災レベルまで行かなくてもちょっと雪が降っただけで道路交通が完全に麻痺するし、車の所有台数に見合った道路容量がないから避難には使えないのは常識中の常識
グリッドロックとか知らないのかな
車を使う場合、Origin-Destinationが都心to都心では、荷物を運べる以外にはデメリットしかない、車を使うほうがよっぽど手間も時間もかかる
駐車場を探して車を停めて目的地に歩いて行くだけであっという間に15分とかかかるし、渋滞も読めないし、定時性がないから時間の無駄でしかないんだよ
ここはいくら年収があろうが車の所有で解決できない問題なのはわかるでしょう？
結局車は都心から郊外に行く場合にしか役にたたないし、様々な施設が集積しまくっている都心では郊外に行く必要性もないし、
休日は郊外に行く道は混んでて、なにかしらの覚悟を決めなきゃ車では東京都心からは出られないのよ
何が言いたいかって言うと、東京都心は人口密度が高すぎて、人が移動すれば良いだけのときは、自家用車なんていう面積あたりの輸送手段が悪すぎる乗り物は使いみちがない
車で移動するのには、相当の我慢が必要となる、その我慢を他の交通手段を使った場合の我慢と比べたときに、自家用車のほうが我慢しなくていいときだけ車を選ぶ
結婚式の引き出物を、マイプレシャスのカタログギフトにしようと思ってる。
男性用品・女性用品・子供用品の中からカタログが選べるから、いらない商品のページばっかりってこともないし、お客さんのことを考えた引き出物選びしてる感じ出るかなと思って。
引き出物よりは料理にお金かけたいし、下手なものを渡して文句も言われたくないから、やっぱりカタログギフト安定なんだよね。
カタログギフトで届いたものが残念だったとしても、お客さんが自分で選んだものなら選択が間違っただけだしね。
お皿とかを贈って、趣味じゃなかったって言われるよりずっといい。
というか、一生懸命選んだお皿を趣味が悪いとか言われたら立ち直れる気がしない。
キッチン用品は料理しない人には邪魔だし、タオルとかにするくらいならそれこそカタログギフトでよくない？っていう。
お菓子が好きな人は引き菓子追加とかできるし、なんだかんだ言ってカタログギフト安定だと思う。
マイプレシャスのやつはカタログがかわいいし、アルバムとかはがきホルダーにもできる。
カタログって捨てるのがめんどくさい所あるし、アルバムにできるのはいい。子供がいるゲスト多いしね。
それで、マイプレシャスの評判とか探そうと思ったら、中国産の商品が多いっていう口コミがあった。
そんな気にする事かな？と思ってよく見たら、2007年の口コミ。
2007年といえば、ちょうど中国産の食品やら塗料やらで問題になった時期。
確かに、ダンボール肉まん全盛期の頃は中国産に不安あったなぁ、と懐かしくなってしまった。
ついでに2007年にどんなのがあったか調べてみたら、2007年の中国製品のニュースがめっちゃ多い。
・2007年5月、北海道内において、中国製の土鍋で加熱調理中に、蓋と鍋との間から銀色の液体が流れ出た
・同月、中国がペットフードの原料として輸出した小麦粉にプラスチックの原材料であるメラミンとシアヌル酸の化学反応による物質が含まれており、腎不全で犬猫4000匹が死亡。
・2007年6月、アメリカ国家道路交通安全局（NHTSA）は、輸入販売していた文登三峰輪胎有限公司製のタイヤについて、耐久性上の問題があるとして使用を禁止。
・同月、中国製の医薬品原料を含んだ米国製の血液凝固阻止剤「ヘパリンナトリウム」を使用した患者21人が死亡、300人以上がアレルギー症状。
・2007年8月中国製の子供服に発ガン性のあるホルムアルデヒドがWHOが定める人体の安全レベルを大きく超える900倍で検出されたとして、ニュージーランド消費者問題省が調査に入った。
・2007年8月米国で危険なレベルの鉛を含む中国製きかんしゃトーマスとスポンジ・ボブのおもちゃが自主回収。
・2007年8月米国の玩具販売店は、連邦法の基準を超える鉛が塗料から検出されたことを受けて、アヒルの玩具およそ6000個をリコール。
・2007年9月、日産自動車は、無料配布した中国製タンブラー容器から国が定める食品衛生法の基準値を超える鉛が検出されたとして、14万2523個の回収。
・2007年9月、カリフォルニア州当局が低所得者向けの健康増進運動で配布した中国製の弁当袋30万袋から、高水準の鉛が検出
・2007年9月、中国製ベットを使用した乳児少なくとも2人が死亡した他、60件以上の事故が発生したとして米消費者製品安全委員会がリコール指示
・2007年10月、90年代から中国産の風邪薬を飲んだ住民が穿孔のために死亡する事故が、北朝鮮国内で多発
・2007年11月8日、中国製ビーズのおもちゃの表面から化学物質「「1・4－ブタンジオール」を検出し回収。
この時期は本当に中国産ヤバかったんだねぇ。
そりゃあ引き出物に中国産贈っていいのかな？と不安にもなるわ。
最近は中国産商品の問題ってあんまり聞かなくなってるけど、実はあれ、中国産が中国産じゃないからなんだよね。
どういうことかというと、中国の企業が、中国以外の国から材料を購入して、組み立てだけ自社で行ってる訳。
逆に言うと、日本製って書いていても、完全に日本製かどうかは分からない。
中国産の部品を使ったものを日本で組み立てたら日本製扱いになる。
特に、最近の日本は時給が安くなってて、中国は時給が高くなってるから、そんなに国産のコストも高くないんだよね。
なんとなく国産って書いておけば安心する人が多いから、そういう意味では国産の品質も疑った方がいい。
で、そういう10年前の価値観の口コミがずっと残ってるのも困るなぁと思った。
今回見つけた口コミが2007年の話だって気が付いたからいいけど、気付かなかったら、引き出物が中国製ってことを気にする人がたくさんいるのかと思って、引き出物選びがめちゃめちゃ難航してたと思う。
引き出物一つとってもこれだから、本当に結婚式の準備って大変で、気を使うし、くたくたになっちゃうよ。
京都で普段から自転車乗って生活してるんだけど、駐輪事情に限らず全体的に自転車乗りの民度が低いんだよな…
無灯火、逆走や雨の日の傘差しなんかは毎日のように見かける（更にちゃんと左側走ってるこちらに対してすれ違い側に舌打ちすらしてくる）ような有様で、自転車というれっきとした車両に対してモラルが足りない人が多すぎる。
取り締まりも全然追いついてない状態でそういうのが野放しになってるから、更に「他の人があんなだから自分も」みたいな悪循環が起きているように思う。
道交法、市の道路交通規則の違反は一律で5000円くらい科料を取って、市民の通報が検挙に繋がったら500円くらいリベートを返すようにすれば、人手はかかるけどお釣りがくるくらい違反金が入るだろうし、監視の目は一般市民が補えるし、自転車周りの道路事情は格段に改善すると思うんだけどな。
最近は横暴な自転車に対する風当たりも強いし、生真面目な性格なのもあって、わたしはなるべく道交法や市の道路交通規則を守るように意識しています。
ただ、ちゃんとしたルールがまぁ一般にことごとく浸透してなかったり、守らない人が多数派になっているのが現状で、法律上正しい運転をしていると却って危ない目にあったりすることも多いです。
なので法律上正しい動きをしている「まともな自転車の動き」の中でも、特に知られていなさそうなことをざっくりとまとめてみました。
少しでも多くのドライバーさんが「そういう動きをする自転車がいる（本当はそれが多数派になるべきなのでしょうが…）」ということを気にかけてもらえたらと願っています。
※「信号を守る」とか「一時停止で止まる」とか見て当然、当たり前に分かるのようなものは省きます。
信号のない横断歩道についての停車条件は自動車と同じで、明らかに人がいない限りは減速しますし、横断しようとする人がいる場合は停止します。
わたしはふだん車道の左端を走っているので、自転車が変なところで急に止まったと思ってクラクション鳴らしながら右脇を追い抜いていく車が多いですが、
安心して渡ろうとした歩行者と接触する可能性がありますし、そもそも横断歩道前で停止している車両（自転車含む）を抜く際は一時停止する必要があります。
これはちょくちょくネットでも話題になっているのでご存知の方も多いと思います。
二段階右折するような自転車乗りは大体ちゃんと手信号を出すので、右折指示を出していたら「渡った先で止まるんだな」くらいで考えてもらえば大丈夫だと思います。
よく危険を感じるのは丁字路で「丁」の横線部から縦線部に曲がるときでしょうか。
十字路と違って待機時に退避する先がないので、後続車両との間隔と速度、手信号を理解していそうかを加味して、危険そうであれば丁字路に入る前くらいから十分に時間をかけて減速するようにしています。
また、道路の左端は信号待ちの間に自動車をすり抜けで追い抜こうとするバイクに突っ込んでくる場所でもあります。
（実際に何度か突っ込まれかけた）
横断歩道とよく一緒に設置されている自転車横断帯が交差点の付近にある場合は、そこを通るようにして交差点を直進します。
大概の自転車横断帯は少し交差点を曲がった部分に設置されているので、自動車から見れば「自転車が一瞬左に曲がったかと思ったら急に道路を横断しだした」ように見える動きになります。
わたし自身は左折する際は左折の手信号を出すようにして、なるべく直進なのか左折なのかを区別できるようにはしていますが、それでも自分が（横断帯に向かうため）左折しているところを後続の自動車が交差点内で追い越そうとしてきて、横断時に横から接触されたことが何度かあります。
そしていずれのドライバーの方も、「左折だと思っていて、急に直進するとは思わなかった」と仰っていました。
自転車は原則として最も左端のレーンを走る規定があり、レーンごとの進行表示（左折、直進など）の影響を受けません。
そのため、左折する場合、直進する場合、（二段階）右折のために直進する場合、すべて左端のレーンを走ります。
組み合わさると厄介なのが、歩道橋のある大型交差点に見られる「左折のみ信号なし交差点」や、赤信号の左折青矢印です。
自転車が走っている左端のレーンはおおむね自動車の左折レーンであることが多く、「直進したいが赤信号に従って停止する自転車」と「停止せずそのまま交差点を左折したい自動車」が同じレーンに同時に存在することになります。
わたしはなるべく路肩に寄って、後続の左折車が通れるスペースを空けるようにして停車しますが、そもそも自転車が停止することを予期していない自動車も多く、クラクションを鳴らされたり、怒ったように急加速していくのをよく見かけます。
車道を走っている自転車は基本的には車道の信号に従いますが、歩道に設置された信号に「歩行者自転車専用」の表示があるときだけ歩道のほうの信号に従います。
歩車分離信号だったり、歩道と車道の青→赤のタイムラグが大きいと、こちらも交差点で停止する自転車と、交差点を通過したい自動車の衝突するリスクがあります。
ただ、このルールはそれだけではなく「歩行者自転車専用」の表示が見にくいという致命的な欠陥があります。
多くの交差点の歩行者信号は交差点の奥まったところに配置されていて、見通しの悪い交差点は停止線近くまで来てはじめて「歩行者自転車専用」の表示が見えるようなケース、交差点の手前側角の街路樹で表示が死角になるケースなども頻繁にありますし、そもそも夜間はほぼ見えないことも多いです。
そのため普段走りなれている道ならともかく、知らない道では青信号であっても交差点手前で減速せざるを得ませんし、そのうえで停止することもあります。
代表的な「自転車の分かりにくい/ドライバーに勘違いされやすそうな動き」を紹介してみました。
ただ、だからといって「ドライバーは全員自転車に気を遣え」というつもりは毛頭ありません。
こういったイレギュラーな判断も正確に迅速に行えるような自動運転が普及してくれるのが一番の理想ではありますが、さすがにそれが実現するのはまだまだ先の話として、どちらかというと、正しい動きをする自転車乗りが増え、自然とドライバーがそれを目にして、「自転車はああいう動きをするのだな」と普通に判断できるようになるのが順序としては正しいのでしょう。
https://togetter.com/li/1199439
ある意味いい傾向ではあると思われるが、ただ単に車やバイクが道路に集中することにより自転車が横柄に道路を走ることが不可能というだけの話であろう。
鉄道が疲弊することにより信頼性が低下し、沿線人口に影響が出ることは非常に困った事態ではあるものの、そこの沿線の道路を大量の自転車が走り回り道路を混雑化させるという側面でドライバーの要求無視で迷惑を引き起こすことを考えると、ある意味車やバイクのユーザーはホッとしている側面もあるのではないだろうか。ちなみに、自転車のマナーに関しては2000年代においても批判されていたことであり、ある意味自転車ユーザーは賢くなったといえるのではないだろうか。
実際に自転車を混雑する道路で使用することは現時点で避けたいため、うまく利用することはできないが、それにより道路の混雑緩和に成功しているということであれば我々道路交通に生きる者は評価するべきではないのだろうか。
最近であれば自転車専用レーンが整備されるなど、自転車のスムーズな利用ができるようになっている。そういう実情を踏まえたうえで幹線道路沿線に住む自転車ユーザーがわざわざ幹線道路の車道を間借りする必要性が少なくなったこともいえる以上、偶然マナー違反している自転車が叩かれているだけなのではないだろうか。
すでに指摘済みかもしれんけど、雪道ノーマルは交通違反になるよ。
沖縄を除く46都道府県で雪道ノーマルＮＧを条例で定めている。
都道府県道路交通法施行細則 又は 道路交通規則における積雪、凍結時の防滑措置
http://www.jatma.or.jp/winterdrive/pdf/regulations1710.pdf
これに違反すると違反項目としては「公安委員会遵守事項違反」になり、違反点数はないものの、普通乗用車なら6,000円の反則金。これも立派な交通違反。
0点6,000円で済むか安全運転義務違反をとられて2点9,000円になるか合わせ技で15,000円になるかはおまわりさんの胸先三寸であろうし、積極的に取り締まりしているという話は特に聞かない（おまわりさんも大雪の日はほかのことに忙しかろう）。
ただし、おとといの大雪でも都心で検問をしていたという報告があったよ。
