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はてなキーワード: マツダとは
デミオと言えば、マツダの顔といってもいい時期もあった小型ファミリーカーの老舗である。
発売当時は、車といえばセダンが常識であった時代に新風を起こし、バブル崩壊後のマツダの立て直しの原動力ともなった車種だ。
もちろん現在もマツダの販売車種数の上位を占めており、この販売を終了するのは現場のディーラーにとっては大きな痛手となるはずだ。
マツダ２の後継車は2027年に海外生産の小型SUVが予定されているとのことだ。
そのような小型SUVでは、マツダ２（デミオ）の主な顧客層だった法人の需要に応えることが難しいのは言うまでもない。
リーマン・ショックくらいのときに、知り合いの大学教員から勧められて株式投資を始めた。今ならバーゲンセールだぞ、と言われて。
それなりに年収があったのと、激務で使う暇もなかったので、余った金を全部投資に注ぎ込んだ。といっても、ほとんどインデックス型の投資信託である。株も自分の仕事と関係があって見通しの立つ銘柄をぼちぼち書い続けた。
東日本の震災の時と、コロナで暴落したときは肝が冷えたが、そんなときこそ買い時だと思って注ぎ込んだ。
そんな風にコツコツ投資をして、昨今の株高で２億を超えてしまった。
しかしこれどうしたらいいんだろう。地方都市で古い持ち家に住んでいて、特に豪邸に住みたいとは思わない。車もコロナの前くらいに買ったマツダの車で満足している。高い車に乗りたいと思ったことはない。
スマホはモトローラの安いやつで完全に足りているし、仕事が忙しくて旅行にもいけない。家族旅行だって、もう子どもたちは大きくなってしまって、家族で旅行に行きたいとは言わない。実際のところ、使う当てがない。
唯一の趣味はクラシックのコンサートに行くことで、もうS席でもなんでも座れるのだが、相変わらずBとかCの安い席に座っている。別に聞こえる音は一緒だからだ。
風俗にも関心がない。若い頃に行ったことがあるけど、あまりいいとは思わなかった。
自分は親からお金がないからどうしても国立に行ってくれと言われて、県立高校から国立大学にいったが、そのお陰で勉強を頑張れたというのがある。子どもたちにはどこでも行きたい学校に行っていいと言っているが、それがいいことなのかどうかわからない。
高い料理にもあまり興味がない。今も一番好きなレストランはサイゼリアなのだ。
まったく自分がお金持ちになった実感がない。もっとも、物価も上がっているし、株や投資信託で所持している限り暴落のリスクもある。どうしたらいいんでしょうね。
マツダ、デザインやエンジンはともかく、制御システムとかエレキ関係のセンスが一世代古いんだよな
だから、初代マツコネの失敗、2代目マツコネのタッチパネル無し、
MAZDA3/CX-30で運転支援でハンドル支援が55km上限（これは制御間に合わなかった言い訳っぽいけど）
MX-30、CX-5のタッチパネル全振り、BEVの充電規格は日本でもNACS採用とかとか大概酷い
制御システムとかそういう部門が弱くてダメな開発者しかいないのか、
センスないのは変わらないだろうから開発力低いままで商品力に繋がらなさそう
いかにしてユーザーが楽しい気持ちになれるデザインを提示できるか？ってのが問題なわけよ。
だってさ、RPGなんてつまるところ、ゲーム内でやることなんて全部似たりよったりなわけじゃない？
ゲーム性も、ストーリーとかも結局はどこかで見たことがあるようなもんばっかり。
その世界観っていうのは作品内のことじゃなくて、ゲームのパッケージとしてどういう世界観を表現するか？ってことだよ。
自動車のマツダ、というメーカーが、車のデザインをものすごく洗練させたら、
その車の価値そのものが変わってしまった現象、ってわかるかな？
あれってさ、車自体の中身はそれまでと一緒だったわけじゃない？
その変化は、車のデザインだけで起こした変革なんだよね。
わかるかな？
ゲーム、とくにRPGとかはとくにそういう見かけのパッケージングが大事なるんだよ。
ドラクエの世界観にとてもマッチングしたゲームデザイン、あれがゲーム自体の魅力へと繋がるわけ。
おわかり？
マツダの新型CX-5からエアコンの物理ボタンが消えたことに対してごちゃごちゃ言う老害が多すぎて本当にうんざりする。
・世界で一番売れているModel Yはシフトすらタッチパネル
→全てはこの時点で論破可能。過激にタッチパネルに振った車が世界で一番売れているんだから、文句言ってる奴らが少数派の時代遅れということは明白。
→というかそもそも常時オートエアコンにしとけばいい話なのにエアコン操作が云々言ってる奴はオートエアコンすらついてない車に乗ってる貧乏人なのかな？
→安全性に直結する操作系は物理ボタンが残されてるのよ。それを"物理ボタン全廃なんて"とか言ってるのは工作員？ただの頭の悪い人？
・その他運転支援系やオーディオ操作、カメラ操作もステアリングの物理ボタンに残されてる
→なんならステアリング周りにはボタンが沢山あるのに、物理ボタン物理ボタン言ってる人は工作員？ただの頭の悪い人？(2回目)
CX-5へのコメントを見ていると、日本がなぜ世界から取り残されたのかが良くわかる。こいつら100%iPhoneが出てきた時には「物理ボタンがない携帯電話なんて糞」って主張してたんだろうね。新しいものを過剰に怖がる根性がなくならない限り日本の衰退は続くんだろうな。
昔、高級ヘッドホンをヤフオクで売る時に｢本当に欲しい人に譲る｣みたいな臭い信念をモットーとしており、
質問欄で｢欲しい思いを書いて一番心に響いた人に金額関係無く譲る｣のを実施して、熱い文章が来たんでその人に売ったんだが
『ありがとうございました！テレビに繋いでスゲー良い音で感動しました！』みたいな感謝メールが届いて膝から崩れ落ちたんだよね。
価値の判らない人間に俺のつまらん拘りでプレ値の商品を譲った事を本当に後悔した。あの一件で俺は偽善者を止めた。
マツダにRX7譲った婆ちゃん居るじゃん。ああいうのはホントたまたま成功例だと思うよ。一般人がやるとまず失敗する anond:20251127172507
本命だったテスラ、ヒョンデを試乗しても勢い含めて買うまでに至らなかった。時々通るところにBYDディーラーが出来たのは知っていた。一応見ておこうかと寄ってみたらシーライオン7を買っていた。ドルフィンの見た目は好みではないし、ATTO3の内装は遊びすぎ。シールは内外装良いがセダンの低さはもう乗れないし、荷室の問題があった。
シーライオン7をはじめて見たときは「あれ、予想以上に質感よい」だった。そして、ドルフィン、ATTO3に見られた突飛な箇所が個人的に無かった。
日本では2025年9月に大幅値引きを謳って話題になっているが、私が買うときにすでにドルフィン、ATTO3は価格改定で値引きされ、シールのAWDは店頭で普通に100万以上の値引きがされていた。つまり、シーライオン7も何かあればすぐに値引きするだろうなと予想出来た。そして、いろいろ調べると中国では競争が苛烈で、BYDはEV、PHEVを先行して発売し、中国でも海外でも値引きで他社より安いを戦略として市場を開拓しているメーカーだと分かる。タイではやり過ぎて問題になり、既存オーナーに充電無料1年保証とかしているし、中国では当局から注意喚起され、現在、大々的に値引き戦略が出来ない。
そして結論に至る。
日本ではどのメーカーも特に中国メーカーEVは発売時に新車で買うのが最大の買い時。
これには他にも大きな理由がある。EVのリセールは悪い事、補助金4年（4年以内の乗り換えは月割で返納必要）、新車保証4年、進化スピードが早いことだ。
日本においてBYDは他社EVメーカーにはないディーラーがある。今回のBYDの大々的な値引き補助金戦略に自分は憤慨していない。つまりそういうことだ。流石にこんなに早いとは、発売間もないシーライオン7も含めるとは思わなかったが。法定点検、何かあった時のメンテナンスなど、国産に比べればまだまだ少ないが、拠点があるのは安心材料になる。
どこまでいっても好みの話。その人にとってアリか無しか。シーライオン7は海洋シリーズなのだが、アシカというより自分には爬虫類系に見える。フロント、サイド、リアはどれもかなり好みとまではいかないがどれもアリの部類。
シーライオン7はモデルY旧型よりは確実に乗り心地が良い。EVならではの静粛性は本当に高い。またバッテリーが床下にあるため重心安定性を実感できる。走行モードはエコ、ノーマル、スポーツ、雪がある。全部試してエコが自分にあっている。普段は停止時からの加速は求めていない。AWDのほうがより良いらしいが、そこまでの加速性能と走りを求めていないし、価格が上がるのに航続距離が短くなる（4モーターで重くなるから当たり前ではあるが）ので選択肢から外した。
日本仕様はしっかりと右ウインカー左ワイパー。ドアハンドルがポップアップ式なので格納されると美しい。シートも良い。電動で上下、前後、膝、腰と調整可能だ。懸念は1925mmの車幅だったが、CarPlayのモビリンクだと大通り優先ルートをしてくれる。ありがとうトヨタ。ヤフーナビも車幅考慮ルートあるが微妙だった。あと360度アラウンドビューモニターがかなり優秀で駐車が楽で安心。タイヤの軌跡、車の最大アウトライン、障害物との距離を音、色だけでなく距離数字でも表記。左折するときに連動するカメラビュー表示もある。テールゲートのキックセンサーもある。夜は近づくとミラー下部が光り、ドアを開けるとドラ下部ライトが地面を照らす。流行りのアンビエントライトもある。あればより良かったのになと思うのはアダプティブハイビームだろうか。オートハイローは一応ある。
個人的にメインとメーターが一体型より、メインディスプレイ15インチ以上ドーンが良い。CarPlayが縦に対応していないので使っていないが、メインディスプレイは縦にもなる。そしてメーター液晶とHUDもある。ガラスルーフに電動シェードがある。前席シートベンチレーション、ヒーター、後席もシートヒーター搭載。BYDはグレードがシンプルだ。シーライオン7はRWD（2躯）かAWD（4躯）かだけ。装備内容に差はない。つけるオプションはETCとドライブレコーダーとマットぐらいでよい。マットも防水系でいいならアリエクで半額以下で買える。ディーラーの上記以外のアクセサリーはほぼアリエクで半額以下で買えるのでディーラーで買うのはおすすめしない。
日本は外装色が4色からしか選べないがどの色を選んでも料金上乗せはない。アトランティスグレー（深い青にみえる濃いグレー）は他社なら5万、10万高くなる。内装は黒しか選べない。これは、日本も白やタンカラーを選べたほうが良かったとは思う。
EVでなくても、ここまで装備満載でこのサイズで500万きる車は他にあるのだろうか。
また個人的に運転中の動画視聴を必要としてないので買ってはいないが、BYDは運転中もオットキャストなどでメインディスプレイでYouTubeなど動画視聴可能になる。これは色々緩い規制のAndroid Autoを動かしている機器。テスラは許していない。知り合いはタブレットを設置して見ていた。
ACCはかなり優秀で1000km以上は走った。0kmから使えて、追従性、加速、減速はとても自然で不満ない。注意する点は、前の車が左折するときは、停止寸前まで減速するのでアクセルで調整する必要があり、前に追従車がいない場合で50km以上で走っているときは、センサーが掴むか掴まないぐらいでブレーキを踏みたくなるのが自然な感覚だと思うので過信はしないことだ。車間距離は4段階。これはヒョンデ、テスラにも無かったはずだが、車間とは別に停車距離も段階があって選べたほうが良かった。車間4でも、もうちょっと手前に停車してほしいと感じるときがある。
ブレーキホールドの挙動は自然だ。ブレーキを踏んで停止すれば即座に作動し、足が楽になる。アクセル踏むときも自然に加速する。もちろん、メモリー機能があるので、乗車ごとに設定する必要はない。ハンドル操作も軽快でブレーキもかなり良い。信号で少しブレーキを踏んでしまうときも前のめりにならない調整がされていて自然。
予想以上に良かった。電費に関しては表記が国ごと、メーカーごとに違う。今のところ電費は6km/kWh以上で走れている。航続距離も日本が許しているカタログ数値のWLTCは甘すぎる。シーライオン7RWDは590kmだが、オーストラリアのWLTP表記456kmが実際に走った航続距離に近い。今のところ、エアコン普通に効かせて街乗り多めで450〜470km、ストップ・アンド・ゴー少なめだと500km超える。高速100km以上のスピードで走るとどんなEVでも電費が落ちる。120kmだと分かりやすく落ちる。上り坂はもちろん苦手だ。あと経験していない冬の暖房エアコンは落ちるの確定らしい。夏の冷房エアコンは上記の通りで一般的に思われている夏の電費落ちはそうでもないかなという結論。ガソリン車として分かりやすく書くと今の燃費はレギュラーガソリン165円で電気代30円/kWhだとリッター34kmぐらい。
ガソリン車も可能ではあるが、排気ガスと必要以上の熱と騒音を撒き散らさないEVのリモートエアコンは、今の時期最高である。コンビニとかの少し立ち寄るぐらいだとエアコン効かせたままでロックして買い物し、出先の待ちで車内にいるときも周りに気兼ねなく冷房エアコン効いた車内で待機が出来て、バッテリーも1時間駆動して1％減るか減らないか。音に関しては、もちろん無音ではないがガソリン車よりは確実に静か。
LFPバッテリーは3元系と比べ耐久性が良く発火耐性も強い。実際の報告でも1年で2万キロ以上走り急速充電の割合が90％以上のシールが1％台の劣化率だった。3元系と違い100％運用できるのも好み。しかしデメリットもある。まず重くなる。それは電費が普通に良いので不満ではない。LFPは3ヶ月〜半年に一度のキャリブレーションを推奨している。これを甘く見てはいけない。LFPはバッテリー残量を測るのが3元系より難しい。なので、定期的にバッテリーを10％以下にして、一気に満充電にするキャリブレーションをしないとバッテリー残量が正確に測れなくなる場合がある。
高速もしくは一般道路の信号がない長い真っ直ぐな道以外使っていない。
起動方法が、ハンドルにあるICCボタンを押して起動して、もう一度押してオフ（それかブレーキ）にして、その左上にあるホイールボタン上を押さないとACCは起動しない。今は連続で押しているが遅れて音声で起動、解除が流れるのが微妙。
今は音声で起動しているが、乗るたびに言うの忘れるときもある。メモリーもない。良く使うことはボタンか液晶ワンタッチで操作したい。音声は目的地検索以外に利便性を感じていない。
これは世界中で不満があがっている。現在走っている道路の規制スピードが更新されるたびにポン、ポンなる。なおかつ規制スピードを超えるとポンとなる。ワンタップで規制スピードオーバーの音は消せるし、TSRも画面上部をフリックしてショートカットから直ぐにオフには出来る。ただオフにしても次の乗車のときはオンになっている。メモリー機能が待たれる。
買う前に分かってはいたが欲しかった。後部座席にはUSBは二口ある。荷室にはUSBもコンセントもシガーソケットもない。
昨今のこのサイズの車はEV関係なく、タイヤが大型化しておりシンプルに高い。なおかつシーライオン7RWDはタイヤが前後でサイズが違うこと。またブレーキキャリパーの関係でインチダウンが厳しいらしい。
テスラが異常な頻度なだけで、ヒョンデもそこまで頻繁にしていない。ただ放置しているわけではなく、定期的にアップデートしている。しかし売れてない面倒な日本は最後の後回しだ。
テスラの近づいたらロック解除、離れたらロックとセントリーモードは羨ましい。パーキングにいれてもデイライトがつきっぱなしなのでこれも時間が経ったらオフになる機能がほしい。
というわけで、すでに3000km以上走ったが、車に関しては何も問題が起きていない。本当に何も起きていない。シートとACCが快適なので長時間運転も疲れが少ない。というかかなり快適で満足度が想像以上に高い。洗車するときに、隅々までみたが、本当によく綺麗に作られている。輸入車アルアルのある程度の不具合を受け入れて乗るなんてことがない。テスラで聞く晴天なのにオートワイパー作動とかもない。プジョーの新型で聞くワイパーが暴れてうるさいこともない。アウディの新型であるブレーキホールドを作動するにはブレーキを強く踏み込む必要があることもない。なんでその仕様なの？という箇所が車自体にはほぼない。上記の不満の大半はOTAで改善可能なのでちょっとだけ期待している。シーライオン7はテスラみたいに何かに突出して得点をとっている車ではないが総合的にどれも平均点以上の車だなというのが今のところの印象だ。
全体的には問題はゼロではない。リモートするためのアプリと車両接続が不安定でシーライオン7はこの不具合解消のための日本だけのOTAアップデートが一度あった。また、私は遭遇しなかったが駐車しているだけなのに一晩で数％消費する放電問題もあった。これはOTAとバッテリーキャリブレーションで直ったらしい。
BYDが何も問題がないメーカーだとは思ってもいない。シールもブレーキ鳴き問題があったようだが、対策品を出したらしい。つまりメーカーとして何等かの問題がおきたらしっかり責任を果たし対応している。
長々と書いてしまった。ここまで読んでくれた人は10人中2人もいないだろう。
ちなみに私は自宅に充電器を設置出来るが今はしてない。エネパス月額2980円で運用が可能な環境だからだ。これは時間の制約、場所の問題もあるから万人には受け入れられないだろう。そしてこの類のサービスは突然終わるので期間限定だと思ってオトクなうちに利用している。
テスラ買いたい人は、定期的にやっているスーパーチャージャー◯年無料のときに買うのが良いと思う。金利0％よりお得に感じる。実際の無料年数と走る距離次第だろうが。
今回EVだけだと選択肢が少ないから、競合するサイズの国産SUVもほぼ全て見てきた。マツダのCX60の内装は流石だったし、ミツビシのアウトランダーはPHEVの中では現時点で最強だと思う。ただ他は内装の質感、装備内容はいろいろ微妙で残念クオリティ。そして、インフォテイメントの見せ方がどこもダサくセンスを感じず洗練さもない。BYDも中国メーカーの中では洗練さ、センスがよい部類ではない。それでもBYDのほうがマシと思える。
ウンザリするのは国産のグレードとオプション設定。テスラ、中国メーカーはBYDだけでなく、他のメーカーもエントリーグレードもそれなりの装備を全入する。上位グレードはAWDだったり、バッテリー容量多く積んだ航続距離を伸ばしたモデルだったりする。しかし日本のエントリーグレードは、表示価格を安く表記したいだけの装備をけずりまくったグレードとなる。で、実際売れるのはエントリーグレードではない装備がそれなりに充実しているグレード（50万ぐらい余裕であがる）が基本となるが、その上希望オプションを選ぼうとするとこのグレードでは選べない場合があるとか面倒過ぎる。あと今はマイチェンの度に値上げがどのメーカーも当たり前となった。
今回ある程度のリスク覚悟でBYDを購入したが、初期ガチャはとりあえずハズレではなかったようだ。BYDは2026年末に軽EV投入が決定しているし、それより前に導入予定の1車種だと思われていたPHEVも現在日本で3車種テスト走行している。自分が乗るつもりの5年は撤退しないだろうと判断した。
ネットニュースだけであーだこーだいうのも良いけど、最終的に何も買わなくてすべて見送りとなっても体験するのは大事。私が自然だと感じた動作は人によっては不自然かもしれない。輸入車の中でもドイツ車系は不愉快な思いをしたという人を良くみかけるが、テスラ、ヒョンデ、BYDはその傾向はあまりないと思う。ただ、テスラはその後の営業が1番しつこい。連絡先を残すことは覚悟した方が良い。他にはない熱量があるのは凄いなとは思う。
広島に行った。
もともとはマツダで広島ー阪神戦を見る予定だったのだが、大雨の影響で中止となった。中止の連絡が遅いのはどうにかして欲しいと思う。
まあ広島に着いたときには半ば中止だろうなと思っており、時間もあるので中学の修学旅行ぶりに原爆ドームを見に行こうと思い立った。正直なところ、当時の記憶は殆どない。
雨の広島をとぼとぼ歩く。知らない街を歩くのは好きだ。くにまつで汁なし担々麺を食べた。うまい。期待を超えるほどの味ではなかったが。
本通りのアーケードを抜けて、平和記念公園への橋が見えてきた。ものすごい人の数だ。海外からの旅行者も多い。
橋を渡らずにまず原爆ドームに向かう。いつもを知らないが川が増水している気がする。あの階段はいつもどこまで浸かっているのだろう。
原爆ドームを見る。中学時代の記憶なのかTVの記憶なのかはわからないが、自分の脳内にある通りの原爆ドームだった。雨が鎮魂の雰囲気を増していたかもしれないが。
一周しようと思って写真を撮りながら見ていく。いい画角を探したりしながら。誰に見せるわけでもないのだけれど。
半周したところに碑文があった。読む。おそらく修学旅行のときは読んでいない。最後の宣言を読んだ時に、この建物を見る角度が完全に変わった。
「これを永久に保存する」
原爆ドームはただの歴史的な遺構ではなく、ここに人とその意思が在り続ける限り永久に在り続ける建物だった。そんな建物は他にどれだけあるだろうか？
街は景色を変える。それは全く悪いことではない。ただ、この広島の街の景色がどれだけ変わろうとも永久に保存されるものがここに在ることに感動を覚えた。
橋の向こうから、今の広島の町並みの中に在る原爆ドームの写真を撮った。いつかまたこの街に来たときに同じ角度から写真を撮ろうと思う。
日本時間2025/08/07に発動した相互関税により、自動車のSection 232追加関税25％（計27.5％）に加えて相互関税15％が併課される恐れが生じた。最大42.5％課税となれば、日本の自動車産業全体に深刻なコスト圧力が発生する。
代表的報道: https://www.47news.jp/12979399.html
| 時点 | 措置 | 実効税率（乗用車） |
|---|---|---|
| 2025/03以前 | MFN | 2.5％ |
| 2025/04〜 | Section 232追加 | 27.5％ |
| 2025/08/07以降（日本説明） | 相互関税上限15％ | 15％ |
| 2025/08/07以降（米説明） | 27.5％＋15％＝42.5％ | 42.5％ |
「15％で打ち止め」という日本政府の説明は、米国側の公式文書と整合していない。最悪42.5％課税が発効する前提で、メーカーもサプライヤーも現地化と契約条件再設計を急ぐ必要がある。状況は流動的であり、法令通達と通関実務を日次で確認する体制が不可欠だ。
以下に、実例を2つ挙げる。
https://global.nissannews.com/en/releases/nissan-unveils-e-power-sylphy-in-china
（Nissanニュース 2024-10 “e-POWER vehicle production passes 1.5 million”）
https://global.nissannews.com/en/releases/241031-01-e
→ 中国JV発の量産実績が、グローバル展開の足掛かりになった。
https://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_CX-50#Powertrain
https://www.caranddriver.com/mazda/cx-50-hybrid
→ 合弁で先行したハイブリッド仕様が、翌年には本社主導の北米モデルへ転用。
なのでCATL案件も油断は禁物、という話。
『ホンダとマツダとスバルがまとめて息絶えてもトヨタ帝国が全部面倒を見るから日本の自動車産業は盤石』という雑な念仏が流れてくるので、机上計算を回したメモを置く。
トヨタの当座資金はケタ違い、ハイブリッドで利益を稼ぎながら電池とソフトに投資できる点で短期の死臭はしない。
ただし国内雇用550万人のうち完成車直下はせいぜい80万人、残り470万人は部品と物流と販社と下請け。
複数OEMから注文を受け価格を分散している部品サプライヤが、発注元が1社に絞られただけで単価を叩かれ即赤字になる未来が見える。
ホンダが消えれば埼玉と三重、マツダが倒れれば広島、スバルが沈めば群馬。
トヨタが買収して製造ラインを残したとしても、地域の政治と労務を背負った瞬間にコストは跳ね上がり、効率重視で結局整理を始めるのが歴史の常。
ロータリーだろうが二輪の可換電池だろうが、奇天烈な実験は中小OEMの趣味枠で回ってきた。
多様性が削られれば次の規制変更や市場シフトが来た時の逃げ道がなくなる。
海外調達の観点でも顧客が寡占化するとバイヤーのリスク管理で外される。
EUも米国も「特定メーカー支配のサプライチェーンは危険」と声をそろえるご時世、日本だけトヨタ1強を許容するほど甘くない。
トヨタが大丈夫なのは『トヨタにとって大丈夫』であって『日本の自動車産業が大丈夫』を保証しない。
サンゴ礁が白化しても魚はまだ生きている、みたいな話。
周りの小魚を全部失えば最後はサンゴも死ぬ。ホンダ・マツダ・スバルが延命している今のうちに、全員で次の飯の種を探さないと、一社だけ残っても海は干上がるだけ、という身も蓋もないオチになる。
「ホンダもマツダもスバルも瀕死」ってほどじゃないけど、全社そろって“時間稼ぎ”モード、が実情だ。
2024年下期に中国で販売台数20％減。北米でもハイブリッド強化で様子見宣言。マージン死守で体力温存は理解できるが、補助金レースが再燃したら一気に置いていかれる危険が指摘されている。
「10のうち85は既存ライン流用」で投資圧縮を豪語。規模負けをアライアンスとブランド力で補う守備的布陣。ただ電池コストが高止まりすれば真っ先に被弾する。
次期クロスオーバーEVもトヨタシャシーをそのまま流用。AWDの味付け以外は丸ごと親分依存。北米クロスオーバー需要が続くうちは安泰だが、その先は「独自色が無さすぎ」と叩かれる未来。
トヨタが盾役になっている間は息が続くが、いつまでも背後に隠れて550万の雇用を守れるのか。
電気自動車（EV）のバッテリーメーカーの中国CATLが電池専業を超え、電気自動車の車台そのものを外販し始めた。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/10750/
https://www.catl.com/en/news/6268.html
日産とマツダが採用に踏み切ったとの報道をもとに、事実関係を確認しつつ日本サプライヤーへの影響を整理する。
- Reuters (https://www.reuters.com/markets/emerging/catl-changan-mazda-develop-evs-based-catls-skateboard-chassis-2025-05-13/)
| 論点 | 確認結果 |
|---|---|
| プラットフォーム実在 | 正式発表済み、衝突実証動画も公開 |
| マツダ採用 | 覚書レベルで事実 |
| 日産採用 | 協定段階、量産確定前 |
| 欧州技術者大量引き抜き | 公開情報は限定的で裏付け弱い |
CATLの丸ごと車台はバッテリーと駆動系の大量生産を前提にした価格破壊兵器であり、日本サプライヤーの主戦場を侵食する。生き残りには中国でのコスト競争力獲得と、ソフトやADASなど高付加価値領域への集中が不可欠だ。
https://anond.hatelabo.jp/20250709130935
※6月速報は未公表だが、N7効果で月間5万台前後の見通し。仮に6月単体で前年同月比増でも上期累計は▲10%台のマイナスが濃厚
トランプ書簡は「25％は最低ライン、交渉が不調なら35％へ」という恫喝であり、1980年代の輸出自主規制を彷彿とさせる。日本企業は（1）米国内生産・調達率の加速、（2）価格シナリオの複数立て、（3）農産物・防衛装備を含む包括パッケージ交渉──の三正面で対処しなければならない。サプライチェーン全体が関税と資金コストのサンドイッチを受ける構図であり、迅速な現地化と資金繰り対策が生存条件となる。
