なんだかんだと言って素晴らしい日本の技術
あれから順調に走行距離を伸ばしている我が愛車アルテッツア
３１万キロを超えてもまだまだ大丈夫(｀･ω･´)
と云う訳で今年の夏も走りに行きましょう～
と云う訳で我が愛車の性能は世界一～
まあ、そんなことは置いといて月面に行ったSLIMちゃんはとうとう限界に来たそうですね。
月面着陸の小型実証機「スリム」、通信再開できず 原因不明、復旧作業は継続
宇宙航空研究開発機構（ＪＡＸＡ）は２７日、１月に月面着陸した小型実証機「スリム（ＳＬＩＭ）」との通信再開を２４、２５日に試みたが、電波を確認できなかったと明らかにした。着陸地点が昼になって太陽光発電はできる状況とみられるが、原因は不明。引き続き復旧を試みるとしている。
スリムは狙った場所にピンポイント着陸する技術実証を目的に開発され、着陸後に稼働できるのは数日と見込んでいた。氷点下１７０度にもなる過酷な夜を耐え抜くことは想定していなかった。だが予定した活動を終えた後も休眠と復旧を繰り返し、３回の「越夜」に成功。貴重なデータを地上に送り続けてきた。
ＪＡＸＡは「大半の機器が設計想定外の過酷な状況で使用されていたので、いよいよ影響が出た可能性もある」としている。今月中旬に発生した太陽表面の大規模な爆発現象「太陽フレア」との関係も不明だという。
そもそも耐えれるはずはなかった極寒の月の夜に耐えることが出来たのが素晴らしいことだと思います。
それだけの成果を上げてくれて本当に良かったですね。これだから月の探索は素晴らしいのです。
さて、ベンツを含め不正が相次ぐ車業界、その中で審査官の馬鹿さが浮き彫りとなったトヨタへの指摘
本来の安全性能以上の試験を行っているのに不正と言って騒いでいる馬鹿がいるようですね。
トヨタなど相次ぐ認証不正、経済に下押し圧力 規定とメーカーの安全意識にギャップ
トヨタ自動車の子会社のダイハツ工業による認証不正を受けた自動車メーカーの型式指定に関する自主調査で３日、トヨタやマツダなど５社で新たな不正行為が発覚したことは、車の品質を裏付ける認証制度の信頼性を揺るがす事態だ。各社はそれぞれ安全性には問題ないとしているが、現行生産車で不正があったトヨタなど３社が対象車種の出荷・販売を停止するため、経済活動への下押し影響も避けられない。
トヨタは豊田章男会長が同日記者会見し、ダイハツに続き、トヨタ本体でも不正が発覚したことについて「残念だ。トヨタも完璧な会社ではない」と述べ、再発防止策に関し「責任を持って推進していく」とした。
不正のあった３車種の昨年の販売実績（登録ベース）は「カローラフィールダー」が約１万３０００台、「カローラアクシオ」が約７０００台、「ヤリスクロス」が約１０万台に上る。国土交通省による安全性の確認が完了するまで出荷・生産は停止するため、販売や関連の部品取引に影響が及ぶ。
同様に現行生産の２車種で不正があったマツダは、３日会見した毛籠（もろ）勝弘社長が約３５００件の受注があるとし、出荷停止で「（顧客に）迷惑をかけることをおわびする」と述べた。
ダイハツの認証不正では同社の全工場が稼働停止し、１～３月期の国内総生産（ＧＤＰ、季節調整済み）速報値が２四半期ぶりのマイナス成長となる要因となった。
今回の不正で各社の出荷停止が長引いたり、認証制度の信頼性の低下が、消費者の新車購入意欲の減退につながったりすることがあれば景気に打撃となる恐れがある。
一方、国内自動車メーカーで認証不正の発覚が相次ぐのはなぜか。トヨタなどの会見でみえてきたのは認証ルールとメーカーの車両開発現場の安全意識との乖離（かいり）だ。技術的には安全との考えから認証プロセスを適切に守ることが現場に徹底されず、ルールを自己流で解釈。法令順守の意識が薄いまま、業務の効率を重視した可能性がある。
発覚した不正のうちトヨタのケースでは、歩行者の頭部および胸部保護試験で法規の衝撃角度（５０度）より厳しい６５度で実施した試験がルール違反となった。マツダの衝突時のエアバッグに関する不正試験は、規定の方式に対して乗員保護により精緻なデータを収集できるとの判断で行った方法だった。認証プロセスとメーカーの開発現場の考える安全について、豊田会長は「ギャップはある」と認める。
たとえ国の基準より厳しい試験であっても法令を守らなければ日本の車両安全の信頼は崩れる。 メーカーには認証制度の重さを再認識するとともに、安全意識のギャップを解消して制度の信頼と質をより高めていく姿勢が求められる。
より厳しい安全基準を轢いてそれをクリアできているのですからいいのではないでしょうか？
其れすら認めないってのもおかしな話だと思います。
何がいけないのかがよくわからない感じですよね。基準はあくまでも基準です。それ以上の試験を行って問題なければよいとはならないのでしょうか？それが理解できませんね。
それ以外にも環境破壊発電を推進する政府の考えがおかしいのでは？という考えがあります。
自分で考えていかないといけないというのは政府の怠慢なのでしょうね。
日本経済の足かせ「再エネ賦課金」は必要か 原発再稼働、地元丸投げの岸田首相 田中秀臣
エネルギー基本計画の改訂作業が始まっている。だいたい３年ごとに日本の中長期のエネルギー政策の方針を決めるもので、前回は２０２１年だった。経済産業省が有識者会議で方針を決めていく。当たり前だが、経済活動に欠かせないのはエネルギーだ。だが、このエネルギーの活用について日本の政治やマスコミは深刻な問題を抱えている。
例えば、円安によって高い石油や天然ガスを海外から買わなければいけない、この「悪い円安」をどうにかすべきだ、という話が連日のようにワイドショーやニュース番組で流されている。
だが石油や天然ガスの産出国での輸出価格が高かったのだ。円安が高いエネルギーの主犯ではない。しかも高い価格の石油や天然ガスに依存してしまうのは、原発の再稼働が遅れているからだ。この点を岸田文雄政権も、マスコミの多くも触れたがらない。
柏崎刈羽原発７号機の再稼働も国民的な問題であるが、岸田政権は地元に丸投げのまま、リーダーシップを発揮する気はないようだ。「悪い円安」を日本銀行が利上げで修正したとしたら、間違いなく日本経済には大ダメージになる。むしろ原発再稼働を進めることが望ましい。
そもそも現在のエネルギー基本計画では、電源構成に原発の占める割合は２０～２２％を目標にしている。だが現時点では、５・５％程度で低迷したままだ。その代わりに、再生可能エネルギーの活用だけはどんどん進行している。しかも再エネ賦課金という、事実上の「増税」が進行し、既得権者たちと行政との不透明な関係を清算しないままである。
今回のエネルギー基本計画の改訂も、二酸化炭素（ＣＯ２）の削減が強く打ち出される。だが、日本の経済を支える産業は、エネルギー多消費型である。化学、鉄・非鉄、窯業土石、紙パルプ製造業の合計は、１５５万人もの雇用者を抱え、また賃金も高い。この日本を支える産業に対して、ＣＯ２の極端な削減によるコスト増のツケを負わせることになる（野村浩二慶大教授らの提言を参考）。
また、専門家によれば再エネ賦課金は不要だという。再エネは国際的な競争力を確保していて、日本のような政府の補助金政策は国民にムダな負担を背負わせている。だが、再エネ賦課金は引き上げられ、家計の負担は増す。そのおカネは回り回って中国の太陽光パネルなどに流れ込んでいる。
内閣府の再エネタスクフォースをめぐる問題も未解決だ。前回は、法的根拠がないにもかかわらず、エネルギー基本計画に関与していた。また再エネの利害関係者が委員にいたことも問題になろう。この点をはっきりしないまま、再エネありきで日本の経済社会を不安定化させる計画を立てるとしたらいただけない。（上武大学教授・田中秀臣）
環境破壊発電を推進するために国民から税金を徴収して、森林を伐採して環境破壊発電を設置、そして森林を復興させるために税金を取る、これほど下らない税はありません。
まずは補助金ビジネスを止めていくべきではないでしょうか？
環境破壊といえば電動車も余りまくっているようですね。
それに対して日本車は売れているとの事、結局長い目で見ていかないといけないって話です。
ＥＶでの出遅れが指摘される日本自動車メーカーの〝逆襲〟 新エンジン、スマホ化…次世代車「ＳＤＶ」開発 テスラ、ＢＹＤらに対抗
日本の自動車メーカーの逆襲が始まった。電気自動車（ＥＶ）での〝出遅れ〟が指摘されるなか、トヨタ自動車などが環境性能を高めた内燃機関（エンジン）の開発を継続すると発表した。そしてスマートフォンのように機能を更新できる「ＳＤＶ（ソフトウエア・デファインド・ビークル）」で、政府は２０３０年に「世界シェア３割」を目標とし、日本メーカーを後押しする。ＥＶやＳＤＶなどの次世代車では米テスラや中国の比亜迪（ＢＹＤ）など新興メーカーが先行するが、専門家は「日本勢の勝機はある」と指摘する。
ＥＶシフトを進めるメーカーが多いなか、環境性能に配慮した新エンジンの開発を各社独自に継続するとしたのは、トヨタ自動車と、マツダ、ＳＵＢＡＲＵ（スバル）の３社だ。プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）への搭載や脱炭素燃料との組み合わせを念頭に置く。部品の共同調達やエンジンの相互利用に発展する可能性もある。
トヨタは、既存のエンジンよりも低燃費で小型化して排気量１・５リットルと２リットルの４気筒エンジンを２機種披露した。出力を落とさず、欧州連合（ＥＵ）の厳しい環境規制案「ユーロ７」に対応できるとしている。マツダは、小型で高出力に強みを持つ独自の「ロータリーエンジン」を改良し、あらゆる脱炭素燃料に対応できる長所を生かしたい考え。スバルは、低重心でコンパクトな独自の「水平対向エンジン」を活用した次世代のＨＶシステムを２５年ごろから展開するとした。
トヨタの豊田章男会長は１月、「この時代にエンジン、逆行しているように聞こえるかもしれないが、そんなことはない。動力は何でも良く、真実は『脱炭素』ということだ」と力説し、エンジン開発の継続を宣言していた。
自動車ジャーナリストの佐藤篤司氏は「世界的には『なぜいまさらエンジンを開発すると言い出しているのか』という声も挙がるだろうが、日本勢のエンジンの技術力は高い。目的はあくまで脱炭素であってＥＶの普及ではないことを冷静に議論するチャンスではないか」と評価する。
日本メーカーの連携は、エンジンだけに留まらない。
国交省と経産省が公表した戦略案では、ＳＤＶの開発に必要な高性能半導体や生成人工知能（ＡＩ）、高精細の３次元地図など７つの分野で日本メーカーの連携を目指す。ＳＤＶは３０年に世界販売台数が最大４１００万台になると見込まれるが、このうち日本勢は１２００万台を目指す。
ＳＤＶとはどんなクルマか。佐藤氏は「クルマが『移動できるデバイス』になるともいわれる。パソコンやスマホのようにソフトをアップデートすることで、衝突防止システムをはじめとするモーター制御など、安全性や危険防止に関わる機能が自動で更新されることが主軸になる」と説明する。
ＳＤＶではソフトを更新することで、自動運転化することも可能になるというが、佐藤氏は開発の〝急加速〟については慎重な意見だ。
「クルマは単なるデバイスではなく、時には人命に関わる。バグやハッキングされるリスク、不慮の事故が起きた場合の責任の所在をどうするかなどの課題が想定される。拙速に推進するのではなく、リスクを明確にした上での議論が必要だ」と強調する。
ＳＤＶで先行しているのはテスラやＢＹＤなどＥＶ大手だが、政府の戦略案は、ＥＶだけでなくエンジン車も含めたＳＤＶ化を掲げている。
自動車業界に詳しい経済ジャーナリストの片山修氏は「ＳＤＶ戦略に内燃機関（エンジン）を含めたことがポイントで、生き残りをかけた最後のチャンスとして日本メーカーにハッパをかけた形だ。ＥＶ需要が減速気味のなか、トヨタのＨＶは世界的に評価されている。ＨＶをＳＤＶ化することで米国勢や中国勢と十分に戦う余地はある」と述べる。
２３年の世界販売台数では、日本勢が得意とするＨＶがＥＶを上回る伸びをみせた。ＥＶ化を推進しガソリン車を規制する流れのなかでも、ＰＨＥＶなどエンジン車の販売を認める国も増えている。
ＥＶで「遅れ」が指摘されてきた日本メーカーにとっては好機ともいえるが、国主導のＳＤＶ戦略には懸念もあるという。
片山氏は「各社の供給網や思惑、販路なども異なっており、どこまで協調できるかは未知数だ。問題はオールジャパンではなく、各社のソフト競争力そのものではないか」との見方を示した。
結局、電動車であってもその発電は火力発電が主流です。その意味が判っていない人間が電動車に走ったという事でしょうね。
発電機を積んでいる電動車もありますよね。(笑)
結局、環境負荷という面では自動車のほうに軍配が上がっているのが現状、バッテリーも定期的に交換が必要ですからね。
何をもって環境に良いとするかはその見方で変わります。
正しい議論を経て考えていく必要があります、それをしっかりと考えていきましょう。
日本の技術も捨てたものではありませんね。
（ブラッキー）
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