基礎技術のない韓国
今年の紅葉はあまり色がよろしくありませんね。
暑い日が続いて寒暖の差が少なかったからでしょうか？
また、落ち葉も緑のままのが多いですね。まあ、自然には敵いません。
仕方のない事なのでしょうね。
さて、寒波に襲われた韓国ですが国民の生活も非常に寒くなっております。
韓国の家計負債、過去最高を更新…経済回復に暗雲
【11月26日 KOREA WAVE】韓国では、家計負債が膨らみ続ける一方で、高金利・物価高が長期化し、国民の消費余力が低迷している。家計の負債は平均で8400万ウォン（約922万円）に達し、基準金利の引き下げにもかかわらず貸出金利が高止まりしており、内需回復の道が閉ざされている。
韓国銀行の統計によると、今年9月末時点での家計信用残高は過去最高の1913兆8000億ウォン（約210兆1190億円）に達し、今年第2四半期から18兆ウォン（約1兆9764億円）増加した。この増加幅は2021年第3四半期以来3年ぶりの大きさだ。
2023年の国内総世帯数は2273万世帯とされており、家計信用残高を世帯数で割ると、世帯あたり平均負債額は約8420万ウォン（約925万円）となる。2023年の会社員の平均月給が364万ウォン（約39万9572円）であったことを考慮すると、決して小さい額ではない。
韓国銀行のデータによると、今年6月末時点での家計貸出者の平均総負債元利金返済比率（DSR）は38.3％と推定されている。これは年収の約40％が負債返済に充てられていることを意味する。特に、年収の70％以上を返済に充てている借入者は275万人、年収を超える返済をしている借入者も157万人（全体の7.9％）に上るとされる。
こうした状況の中で、韓国経済は輸出が振るわず追加の成長動力が求められている。10月の平均日次輸出額は26億1000万ドル（約3915億円）で、前年同月比0.3％減少し、13カ月ぶりに減少に転じた。
内需が基準金利引き下げの効果で回復に転じない限り、景気の悪化を防ぐことは難しいとの指摘がある。ある研究者は「内需回復のスピードが韓国経済の成長率2％台の達成を左右するだろう」と述べ、輸出に関しては半導体以外の好調な品目が限られているため、成長モメンタムが弱いと診断している。
収入の４割を借金返済に充てなければならない韓国社会
まあ、一人当たりのGDPは日本を超えているので問題ないでしょう。
韓国の野党がこれに対して対策法案を出しましたが、ダメダメな内容であるため大手社長が団結して声明文を出したそうです。
「韓国経済は厳しい沼」、９年ぶりに緊急声明を出した大手１６社の社長団
三星（サムスン）やＳＫ、現代（ヒョンデ）自動車、ＬＧなど主要企業１６社の社長団が２１日、「現在のような困難が続けば、韓国国内経済はややもすれば抜け出せない沼に陥る可能性がある」とし、緊急共同声明を発表した。主要企業の社長団が一堂に会して声明を出したのは、ＭＥＲＳ（中東呼吸器症候群）の流行で内需低迷が続いた２０１５年７月以降９年ぶりに初めてであるほど異例と言える。
社長団は、韓国経済の現状を危機と診断した。成長エンジンの弱化で経済成長率２％の達成も手に負えなくなり、内需は家計負債などで構造的低迷から抜け出すのが難しいと見た。持ちこたえていた輸出でさえ、米国のドナルド・トランプ２期行政府の発足にともなう通商環境の変化などで、一寸先も見えないと話した。ウォン安ドル高が進み、企業負債は急増し、経営環境は日々悪化している。韓国企業の成長性を低く見た投資家らは、韓国市場から離れている。
社長団は、韓国経済が再跳躍の足掛かりを築くためには、政府と国会、国民と企業が力を合わせなければならないと強調した。政府と国会に向けては、規制立法よりは経済再生のための法案と予算に力を入れてほしいと要請した。特に、取締役の充実義務の拡大などを柱とした商法改正案が国会で可決されれば、ただでさえ不確実性が大きくなった経営に深刻な打撃を与えるだろうという危機感を示した。社長団は、「訴訟乱発と海外投機資本の攻撃で、取締役会の正常な運営と新成長エンジンの発掘が難しくなり、企業競争力の毀損に帰結するだろう」と話した。
経済活性化のための果敢な規制改革も求めた。各国が先端産業支援に総力戦を繰り広げているだけに、ゴールデンタイムを逃してはならないと強調した。特に人工知能（ＡＩ）や半導体、蓄電池、モビリティ、バイオ、エネルギー、産業用素材などへの支援を惜しまないよう政府に要請した。企業も変化の中心に立って、新事業の発掘と雇用創出に努力すると誓った。
各企業が切羽詰まって訴えているが、政府と政界は耳を閉ざしている。国際通貨基金（ＩＭＦ）が韓国の来年の成長率が１％台に落ちる可能性があると警告し、「強力な経済政策が必要だ」と要求したが、低成長を突破するリーダーシップは見られない。政府は、「危機的状況や不安な状況は過ぎ去った」として、成果を自画自賛するのに忙しい。政界は、企業の足を引っ張る立法だけに没頭している。低成長から脱出の解決策は、企業しやすい環境を作り、経済活力を高めることだ。危機突破の尖兵である企業各社の訴えにこれ以上背を向けてはならない。
政治が経済成長を止めていると他人に罪を擦り付けるような言いようですね。
でも、今回の改正法案はダメダメです。株主の権利を大きくしすぎであり、１株でも持っていれば意見を聞かなくてはならないのはちと異常です。
企業が経済成長を続けるために出来る事をやっていきましょう。
そして外需に依存している韓国は他国の大統領をリスクとしてとらえています。
韓国、専門家たちが見た最大の金融リスクは「家計負債、そしてトランプ」
韓国内外の金融・経済専門家たちは、高い家計負債水準、韓国内の景気不振、第2次トランプ政権の政策の不確実性を韓国金融システムの主要リスク要因とみているとのアンケート調査結果が発表された。
韓国銀行が専門家78人に意見を聞き、21日に発表した「2024年システムリスクサーベイ結果」によれば、回答者の61.5％（5つのリスク要因重複合算）が「家計の高い負債水準および返済負担増加」を主要な対内リスク要因に挙げた。昨年下半期に続き、2年連続で家計負債問題（70.1％）が最も主要なリスク要因として挙げられた。そのほか、内需回復の遅れによる韓国の景気低迷（51.3％）、少子高齢化など人口構造の変化（39.7％）に対する懸念が大きかった。
対外的には来年1月20日に就任予定のドナルド・トランプ米次期大統領が率いる新政権で、政策がどのように変化するかに対する不確実性（56.4％）を憂慮する意見が最も多かった。これに加え、米国のサプライチェーン再編戦略など主要国の自国優先主義産業政策の強化（39.7％）も懸念材料となった。
1年以内に発生する可能性が高いだけでなく韓国の金融システムに及ぼす影響力が最も大きい要因は、米大統領選挙後の政策変化であることが分かった。専門家たちは中期（1～3年）的には高齢人口の拡大および出産率の低下による人口構造変化と主要国の自国優先主義産業政策強化などが現実化しうると見通しを示した。国内の景気の不振や自営業者の不良拡大は1年以内に発生する可能性が高い反面、金融システムに及ぼす影響力は大きくなく、高い家計負債水準と返済負担はその余波は大きいだろうが、実際に発生する可能性は大きくないと評価された。
専門家たちは、韓国金融システムの安定性を高めるための政策方案として▽家計負債のデレバレッジング（縮小）▽不動産プロジェクトファイナンス（PF）および限界企業の構造調整▽マクロ健全性管理▽金融当局と政府、金融会社間の円滑な疎通および金融政策の一貫性維持、柔軟な対処などを提示した。
今回の調査は先月29日から今月8日まで韓国国内の金融機関の経営戦略・リスク担当者、株式・債券・外国為替・派生商品運用およびリサーチ担当者、金融・経済関連協会および研究所職員、大学教授、海外金融機関の韓国投資担当者など78人を対象にした電子アンケート形態で進行された。
内需が育っていない韓国社会、いつになったら内需を育てるのでしょうね？
PF問題は自己資金率の低さ及びバブル対策が一切なされていない事でしょう。
家計債務はPF問題と最低賃金の高騰による労働力の低下ですね。
そんな中、サムソンが新人事を発表し、ファンドリに対して新たにCTOを設置して強化させるようですね。
「技術専門家」を半導体部門トップに…サムスン電子の人事、昇進は最小幅で半導体強化
サムスン電子が技術専門家の半導体トップに権限と人材を集める社長団人事を断行した。半導体部門を率いる全永鉉（チョン・ヨンヒョン）副会長が代表理事としてメモリー事業部と総合技術院（ＳＡＩＴ）まで統括し、半導体戦略・技術部門にそれぞれ社長級補佐を加えた。
◇「全永鉉の逆襲」アクセル踏む
サムスン電子は２７日、２０２５年社長団人事を発表した。社長昇進者が２人出たほか既存の社長団のうち７人の業務が変更されたが、昨年と同じように最小規模の昇進だ。
全永鉉ＤＳ（半導体）部門長（副会長）を代表理事に内定し、ＤＸ（家電・モバイル）部門長の韓宗熙（ハン・ジョンヒ）副会長とともにツートップの部門別代表理事体制に変わる。モバイル・家電部門の韓宗熙氏、半導体（ＤＳ）部門の全永鉉氏、事業支援ＴＦ部門の鄭賢豪（チョン・ヒョンホ）氏の３人の副会長は全員留任した。
半導体部門のメモリー、ファウンドリー、システムの３つの事業部のうち、メモリーとファウンドリー部長が交代したが、ＤＳ部門長の全副会長がメモリー事業部長とＳＡＩＴ（旧サムスン総合技術院）院長まで務める。サムスン半導体の本質であるメモリー競争力と未来技術開発をすべて全副会長が指揮を取るという前例のない力の入れ方だ。ＬＧ半導体出身である全副会長は「サムスンの強い財務・人事と戦えるリーダー」として、現在のサムスン電子に足りない野性と突破力を備えているとの評価を受ける。グループの危機・財務を管理しなければならない事業支援ＴＦの鄭副会長を留任しながらも、半導体トップの力を育て半導体事業を刷新するという計画だ。
◇危機の半導体、「戦略社長」追加
社長昇進者２人はいずれも半導体部門に配置された。ＤＳ部門内で昇進したハン・ジンマン社長はファウンドリー事業部長を務める。ハン社長はこれまでサムスン半導体米州総括（ＤＳＡ）を務め、人工知能（ＡＩ）など技術の最前線である米国で半導体事業を指揮してきた。ＤＲＡＭ設計チームとＳＳＤ開発室長を経た技術専門性に、豊富な海外顧客対応経験と事業感覚をともに備えたと評価される。サムスンファウンドリーの最優先課題である海外顧客確保と事業競争力向上の任務を引き受ける。
ＤＳ部門内に社長級の経営戦略担当が新設され、昇進した金容寛（キム・ヨングァン）社長が就任する。金社長は半導体企画・財務と未来戦略室を経て、２０２０年からは医療機器事業を担当し、サムスンメディスン代表まで歴任した。５月からは事業支援ＴＦで半導体支援を担当したが、ＤＳ部門入りして昇進する。サムスン電子は「金社長が半導体部門を現場密着支援し、ＤＳ部門内の戦略機能を強化するだろう」と説明した。事業支援ＴＦの視線ではなくＤＳ内部の視点で戦略を立て、鄭部門長を後押しする見通しだ。
という事で会長が禁固５年の刑を受ける可能性があるので人事変更したとも取れますが、１２月の戦略会議が楽しみですね。
で、補助金頼りの韓国半導体事業、アメリカでは雲行きが怪しくなってきました。
サムスンとＳＫはまだ受け取っていないが…トランプ氏「ＣＨＩＰＳ法補助金見直す」
トランプ次期米大統領がバイデン政権で米国内の半導体とクリーンエネルギー産業を育成するため企業に支給している補助金を見直す考えを明らかにした。
トランプ政権でテスラのイーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）とともに新生組織の政府効率化省を率いることにした企業家出身ビベック・ラマスワミ氏は２６日、Ｘへの投稿でレモンド商務長官のポリティコとのインタビューに触れ、「非常に不適切だ。彼らは政権移行前に支出（半導体支援金支給）にスピードを出している」と指摘した。
レモンド長官は最近のインタビューで、トランプ氏が来年１月２０日に就任するまでに企業に約束したＣＨＩＰＳ法支援金を最大限支給すると明らかにした。ＣＨＩＰＳ法は米国内での半導体生産を奨励するため工場などに投資する企業に補助金を与えるものだ。商務省が支援対象に選定した企業のうち、サムスン電子とＳＫハイニックス、マイクロンなどはまだ補助金を受け取っていない。
バイデン政権はトランプ政権がＣＨＩＰＳ法とインフレ抑制法などの産業政策をひっくり返せないよう補助金対象企業との合意を終え関連予算を迅速に執行する計画だ。この日インテルに最大７８億６６００万ドル（約１兆２０２４億円）を支給すると発表し、現在サムスン電子とＳＫハイニックスなど他の企業とも協議を進めているという。
トランプ政権がバイデン政権の補助金支給を問題にして契約取り消しと還収措置などを取る場合、これまでＣＨＩＰＳ法とインフレ抑制法の恩恵を受けていたり補助金を予想して米国に投資した韓国企業の事業に大きな支障が懸念される。
ラマスワミ氏は２５日のＸへの投稿でも、バイデン政権が「１月２０日より前にインフレ抑制法とＣＨＩＰＳ法にともなう浪費性補助金を速やかに支出している」と批判した。その上で「政府効率化省はこうした土壇場の策をすべて見直し、監査官がこれら土壇場の契約を綿密に調査するよう勧告するだろう」と強調した。彼はバイデン政権で任命した政務職公務員が政府補助金の恩恵を受けた企業に転職する場合には容赦なく暴露されるべきとも主張した。
天下りってのは日本だけの文化ではなく、むしろアメリカなどの欧米のほうが多い印象ですね。
政府の政策で補助金を出して、その企業にその審査を行った人間が就職するなんて当たり前です。欧米はコネクションの国ですからね。
韓国企業は補助金をもらえるのでしょうか？今後が気になるところですね。
韓国に最先端の技術はありません。量産開発技術しかないのです。
そのことに気が付くのはいつなのでしょうね。
（ブラッキー）
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韓国の半導体は復活できるか？
薄利多売のDRAMなどのメモリーから高付加価値のICへと舵を切ったサムソン
その結果、売れなくなりました(´；ω；`)ｳｩｩ
というか3nmの半導体の歩留まりが上がらないので価格競争に負けてしまい、顧客が全然付かなくなったという事なのでしょうね。
歩留まり２０％は壊滅状態であり、２年前から全く上がっていないって話です。
果敢にＧＡＡに挑戦して失敗してしまったサムソン、ＴＳＭＣの確実なＦｉｎＦＥＴに製品開発技術で負けてしまったという事です。
そして再びメモリーに転換しようとするサムソン、うまくいくのでしょうか？
Samsungの2/3nmの歩留まりが低迷、ファウンドリ事業を見直しか？ 韓台メディア報道
Samsung Electronicsが、現在建設中の韓国・平澤と米国テキサス州テイラーの先端ロジックファウンドリ用ファブの建設計画の見直しを検討していると複数の韓国と台湾のメディアが報じている。
それらの話をまとめると、平澤の第4製造棟(P4)はファウンドリではなくDRAMへ転用する可能性があり、テキサスファブの設備投資は延期され、2024年後半の稼働予定から2026年以降に延期される見込みだという。
韓国業界筋の話では、Samsungが開発中の最先端3/2nm GAAプロセスの歩留まりが上がらず、主要顧客からの受注が確保できなくなることを懸念しているためだという。
混迷するSamsungのファウンドリ戦略
韓国のP4とテイラーの2つのファウンドリ拠点はもともと4nm、3nm、そして2nmを含む先端プロセスでの量産に対応することが計画されていた。
2022年に建設を始めたP4ファブは当初、平澤第3製造棟(P3)と同じメモリ・ロジック複合棟として設計された。具体的な建設順序としては、第1期はNAND生産ライン、第2期はロジックファウンドリの生産ライン、第3期と第4期がDRAM生産ラインとされていた。しかし、度重なる市場環境の変化を受け、メモリの生産を優先するため、P4の建設順序を継続的に修正せざるを得なくなっている。関係者によると、同社のファウンドリ事業が大口顧客からの受注を確保できないため、初期投資のリスクを鑑み、P4のファウンドリラインのDRAMおよびHBMラインへの転換に向かう模様だという。
一方のテイラーファブでも同様の状況が生じているという。同社は当初、同ファブの第1段階として2024年末までに4nmでの量産を開始する計画だった。しかし、さまざまな状況から実際の本格量産は2026年までずれ込む可能性があり、稼働時期の遅れを鑑み4nmではなく2nm技術への投資が計画されているという。このため、2025年第1四半期にクリーンルームを建設し、第2四半期までに設備の設置をする意向だという。しかし、最近の報道では、同ファブへの投資計画はさらに遅れる可能性もあるという。
先端プロセスでの歩留まりが低迷
韓国メディアによると、Samsungが試作を進める2nmの歩留まりは低迷したままで、歩留まり向上のめどが立たないことからテイラーファブから量産準備のための技術者を撤退させる模様だという。また、3nmについても歩留まりが2024年第1四半期の1桁台から第2四半期に10％台まで伸びたが、20％には届かず、量産開始基準である60％には程遠い状態だとする向きもあり、その結果として自社のExynos 2500チップセットのエンジニアリングサンプルの供給が遅れたという。
対するTSMCの先端プロセスは、すでに60～70％ほどに達しており、受注に差が付き、両社の売上高にも差が生じていることから、Samsungはテイラーファブへ最少人数しか残さないなど、戦略の見直しを進めているとする。
同社は米国のCHIPS法に基づく補助金需給に向けた予備協定を米商務省と結んでいるが、この補助金を受け取るには工場労働者を雇用し工場を稼働するという前提条件を満たす必要があることから、現在の状況は協定を満たす状態にないという。李在鎔会長は、ASMLなどの大手装置メーカーを自ら訪問し、歩留まり改善の突破口を探ろうとしているが、目立った成果は出ていない模様である。
歩留まりが上がっていないので販売価格が値上がりしており、顧客がTSMCに流れるという事でしょうね。
最先端技術は難しいという事でしょう。
発破をかけるためにサムソンは神話の始まった工場で式典を行うようです。
サムスン「半導体神話始まった器興で再跳躍」…研究開発で超格差
「サムスン電子半導体５０年の歴史が始まった器興（キフン）で再跳躍の足場を固め新しい１００年の未来を作ります」。
１８日、「半導体の聖地」にはサムスン電子半導体トップの誓いが響いた。
サムスン電子がこの日京畿道竜仁市（キョンギド・ヨンインシ）の器興キャンパスで開いた次世代半導体研究開発団地「ＮＲＤ－Ｋ（Ｎｅｗ Ｒｅｓｅａｒｃｈ ａｎｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ－Ｋｉｈｅｕｎｇ）」設備搬入式でだ。サムスン電子の全永鉉（チョン・ヨンヒョン）ＤＳ部門長（副会長）と主要事業部長は主要設備を入れる搬入式に総出動し新たな出発の意思を確かめ合った。
ＮＲＤ－Ｋはサムスン電子が未来半導体技術先取りに向け建設中である１０万９０００平方メートル規模の最先端複合研究開発団地で、２０３０年までに総額２０兆ウォン（約２兆２１６２億円）が投入される。全副会長は記念演説で「ＮＲＤ－Ｋを通じて次世代半導体技術の根源的研究から製品量産に至る好循環体系を確立し、開発速度を画期的に改善するだろう」と話した。
器興キャンパスはサムスン電子半導体神話が始まったところだ。１９７４年に韓国半導体を買収したサムスン電子は１９８３年に李秉喆（イ・ビョンチョル）創業会長（故人）の「東京宣言」後に器興で半導体事業を本格的に始めた。サムスンは１９８３年に半導体量産ラインを着工してから１０年でメモリー半導体の世界トップに上がり、その後３０年以上にわたり１位を守ってきた。
サムスンが本格的に半導体事業に参入する前の１９８２年に建てた半導体研究開発センターは現在のサムスン電子半導体研究所の母体だ。半導体研究所が技術を開発すれば、各事業部はこれを製品として量産した。メモリー半導体市場のパラダイムを変えた３次元垂直構造Ｖ－ＮＡＮＤ、業界最先端１２ナノメートル級ＤＲＡＭ、世界初第９世代Ｖ－ＮＡＮＤ、業界初量産に成功した３ナノファウンドリー（委託生産）工程などサムスン半導体の歴史を輝かせた大型の革新はいずれもこのように世に出てきた。
サムスン電子はＮＲＤ－Ｋを作って技術リーダーシップを取り戻し、研究開発と量産組織間のシナジーを最大化するという計画だ。ＮＲＤ－Ｋはメモリー、システム、ファウンドリーなど半導体のあらゆる分野の核心研究基地として、根源的技術研究から製品開発まで１カ所でできるようすべてのインフラを備えることになる。
これは全副会長が業績発表後に謝罪文まで出して明らかにした「根源的技術競争力復元」と直結する。ＮＲＤ－Ｋを中心に研究開発組織が製品設計だけでなく工程設計と量産まで念頭に置いて事業部とともに歯車のように動くサムスン本来のシステムを復元し、「技術超格差ＤＮＡ」を回復させるという戦略だ。サムスン電子は７－９月期に研究開発に四半期基準で過去最大規模となる８兆８７００億ウォンを投資した。
ちなみに韓国に超格差技術なんてものは存在しません。
製品開発技術があるだけで基礎技術、素材技術、要素開発技術は持ち合わせていないってのが現実です。
そのことに気が付かないのでしょうか？
そして韓国政府も半導体に対して支援事業を行うようです。
韓国与党、半導体メーカーに補助金支給の法案提出 トランプ米次期大統領の輸入関税引き上げ方針で
[ソウル １１日 ロイター] - トランプ次期米大統領が輸入関税を引き上げる方針なのに伴うリスクに対処するため韓国の与党「国民の力」は１１日、半導体メーカーに補助金を支給し、国が定めている労働時間上限の適用除外とする法案を議会に提出した。
アジアで４番目の経済大国となっている韓国は貿易依存型の経済構造となっており、中でも半導体産業は極めて重要な役割を果たしている。昨年の輸出総額のうち半導体が１６％を占めた。
尹錫悦大統領は先週、トランプ氏が中国からの輸入品に高関税を課すと脅しているのを受けた措置として中国の半導体メーカーが輸出価格を引き下げ、外国での韓国半導体メーカーのシェアを奪う恐れがあると警告していた。サムスン電子(005930.KS), opens new tabなど半導体を手がける韓国メーカーは既に、台湾や中国の競合他社との競争激化に直面している。
法案では、半導体の研究開発に携わる一部従業員は、１週間の労働時間を最大５２時間に制限する労働法の適用が除外され、長時間労働が認められる。
サムスンの労働組合は今月、同社が「経営の失敗」をこの労働法のせいにしようとしているとして与党の動きに反対する姿勢を示した。
法案を提出した議員の１人は、米中の半導体貿易戦争の中で中国や日本、台湾、米国が半導体メーカーに補助金を与えていることによる逆風を韓国メーカーがかわすのに役立つとする声明を出した。
ただ、現代自動車証券のアナリストは、革新系の最大野党「共に民主党」が議席の過半数を握る議会で承認を得るには厳しい戦いを強いられる可能性が高いとの見方を示した。
労働時間がそのまま技術になるとは言いませんが、半導体のプロセス技術は技術者の汗と涙と睡眠時間で出来ているのであながち間違いではありません。
その壁を取っ払ってがむしゃらに働けば問題が解決するってのは安直だが一歩ではありますね。
でも、メモリーは安いのです。
メモリスポット価格の最新情報: 需要の低迷にもかかわらず、DDR4/DDR5 の価格下落は緩やかになり始めている
TrendForceの最新のメモリスポット価格動向レポートによると、DRAMに関しては、DDR4、DDR5両製品の価格下落が緩やかになり始めており、売り手側はこれ以上の値下げが調達活動を促す可能性は低いと認識している。NANDフラッシュに関しては、eMMCの価格下落は徐々に収まりつつある。詳細は以下のとおり。
DRAMスポット価格:
先週同様、スポット市場での取引の勢いは今週も改善が見られません。主流チップ（DDR4 1Gx8 2666MT/sなど）の平均スポット価格は先週の1.840ドルから今週は1.834ドルへと0.33%下落しました。TrendForceは次のような見解を示しています。
（１）モジュールハウスは現在、在庫削減を優先しており、スポット市場では十分な供給が確保されている。
（２）DDR4、DDR5ともに価格下落は緩やかになり始めている。しかし、これは需要状況の改善によるものではなく、これ以上の値下げでは調達活動が活発化する可能性は低いと販売側が認識しているためである。
（３）DDR4製品はDDR5製品に比べて調達の勢いが弱く、需要がDDR5世代に大きくシフトしていることが分かる。
（4）2025年第1四半期に向けて、在庫レベルを引き下げる戦略は継続すると予想される。スポット価格の全体的な傾向は、2024年第4四半期と同様、引き続き弱いものとなるだろう。
NANDフラッシュスポット価格:
スポット市場も今週は低迷が続いています。市場動向に関する観察は以下の通りです。
（１）モジュールハウス、チャネル、サプライヤーはいずれも十分な在庫を備えているため、バイヤーは調達を急いでいません。
（２）売り手は、eMMCの価格が以前大幅に下落した後、最近は下落が落ち着いてきたことから、継続的な価格下落では需要を喚起できないことを理解している。
（３）市場需要の低迷により、モジュールメーカー間で在庫が継続的に積み上がり、これがウエハーの購入意欲をさらに抑制し、サプライヤー間で在庫が継続的に積み上がる結果となっている。その結果、サプライチェーンの上流部門と下流部門の両方で在庫が急増している。
512Gb TLC ウェハーのスポット価格は今週 0.63% 下落し、2.380 米ドルとなりました。
どちらのメモリーもあまりよい傾向ではありませんね。
支那のCXMTがどんどん作って薄利多売を行うと価格競争力の低い韓国は厳しくなるのでしょう。
果たして韓国は復活できるのでしょうか？
まあ、日本は関係ありませんけどね。
（ブラッキー）
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衰退する電動車
自分達が支持されない理由が判っていない立憲共産党
責任は他人に、権利は自分にというお子様な考えを持っている立憲共産党は政権交代を目的にして衆議院選挙に臨んでいるようです。
目的と手段をはき違えた馬鹿って感じですよね。
目的は日本の発展のはずですが、政権交代が目的になっており、有権者を呆れさせています。
また、自分たちがやっている裏金に対してけじめを付けずに自民党を追及しているさまを見て馬鹿が何か言っているとしか見られておらず、他人に厳しく、自分に甘いという下らない神経を持っていることも馬鹿にされていますね。
心底どうでもいい政党です。
さて、下らないといえば日本に勝てないからゲームチェンジを企てた欧州のEV政策、爆死しています。
2035年に「内燃車」禁止の英国、今年から規制未達で1台300万円の罰金…それでも市場が動かないワケ
［ロンドン発］今年始まった英国のゼロ・エミッション車（ZEV）規制は、自動車メーカー（年2500台以上生産）が販売する乗用車（新車）の少なくとも22%は完全電気自動車（EV）や水素燃料電池自動車でなければならないと義務付けている。バン（商用車）の場合は10%だ。
■【動画】EV大国の中国で次々に明らかになる落とし穴…爆発！多発する電気自転車とEVの炎上事故
これらの規制は段階的に引き上げられ、2030年には乗用車80%、バン70%、35年にガソリン車、ディーゼル車、ハイブリッド車の新車販売は完全に禁止される。メーカーは規制を超えて販売されたZEV以外の乗用車1台につき最大1万5000ポンド（約291万円）の罰金を科せられる。
プラグインハイブリッド車（PHEV）を含むハイブリッド車は短距離なら電気で走るとはいえ、二酸化炭素を排出する内燃エンジンを使用している。排出量が少ないとはいえ、ハイブリッド車は「ゼロ・エミッション」の定義を満たすとはみなされていない。
■EVへのシフトに重大な懸念
バンについての罰金は当初9000ポンド（約175万円）だが、来年以降1万8000ポンド（約350万円）に引き上げられる。ただし、メーカーは将来のZEVクレジットを前借りしたり、ZEV目標を上回る分を他のメーカーから購入したりすることもできる。
英国は輸送部門の二酸化炭素排出量を削減し、50年までに「ネット・ゼロ」（排出量を実質的にゼロにする）を達成する目標を掲げる。しかし、充電インフラの整備、消費者の需要が内燃車から速やかにEVへとシフトするかについては重大な懸念が残る。
9月、英国の新車登録台数はEVの大幅値引き（平均12.1%）によって前年同月比1%増の27万5239台に。バッテリー式電気自動車（BEV）の登録台数は過去最高の5万6387台（前年同月比24.4%）を記録、シェアは年末に18.5%に達する見通しだ。しかしZEV目標の22%は未達だ。
■バッテリー式電気自動車の3/4以上は企業や政府の購入
PHEVの登録台数はガソリン車、ディーゼル車、ハイブリッド車、BEVに比べ最も速いペースで増え、前年同月比32.1%増、シェアは8.9%。ハイブリッド車は前年同月比2.6%増で、シェアは14.2%に拡大した。ガソリン車とディーゼル車のシェアは減ったものの、まだ計56.5%もある。
BEV登録台数の4分の3以上は企業や組織、政府機関による購入で、個人需要は弱い。ZEV目標を達成するために市場を動かす難しさを浮き彫りにしている。BEVにかかる費用は依然として高く、充電インフラに対する消費者の信頼の欠如がBEV普及の大きな壁となっている。
英自動車製造販売者協会（SMMT）はメーカーが今年、EVの値引き販売のため20億ポンド（3880億円）以上を費やす見込みだと試算。ZEV開発と市場投入にすでに数十億ポンドを投資していることを考えると、持続不可能で、メーカーと小売業者の存続を脅かすと警告している。
■ゼロエミッション車の加速に財政的インセンティブを
SMMTとトヨタ、ホンダ、日産を含む英国の主要自動車メーカー12社は「ネット・ゼロ」目標を支持しているとしてレイチェル・リーブス英財務相にZEV導入を加速させるための財政的インセンティブの導入を求める緊急書簡を送った。ポイントは次の通りだ。
「ZEV規制が導入されたにもかかわらず、市場は低迷している。業界は目標達成に苦戦しており、企業はクレジットの購入や巨額のコンプライアンスコストを払わなければならない恐れがある。技術革新への投資を圧迫し、コスト増が消費者に転嫁されることにもなりかねない」
・ZEVに対する付加価値税（VAT、日本の消費税に相当）を3年間半分に半減する。
・税制上、ZEV購入者に不当なペナルティを課さないようにする。
・公共充電のVATを家庭での充電（5%）と一致させる。
・社用車購入者支援などビジネス・インセンティブを維持・拡大する。
・来年3月以降もプラグインのバン・タクシー助成金プログラムを継続する。
英自動車製造販売者協会（SMMT）のマイク・ホーズCEO（最高経営責任者）は「コンプライアンスのコストは天文学的であり、持続不可能だ。市場の低迷により、環境への取り組みが危機にさらされ、将来の投資が危険にさらされている」という。
欧州連合（EU）離脱で英国の主要な輸出産業である自動車は大きな打撃を被った。排出量削減を巡る環境政策も前保守党政権下で長期ビジョンを欠き、漂流を続けてきた。
電動化を加速させるためにはムチ（コンプライアンス）だけでなくアメ（財政的インセンティブ）と充電インフラ整備など包括的な政策が必要なのは言うまでもない。
政府主導で強引に進めている電動車への転換、でも個人では費用がかさみすぎるし、使い勝手が悪いという理由で敬遠されています。
やっぱり補助金出さないと動けない産業ってのは無理が出てきますよね。
そんな中、自動車メーカであるBMWはゼロエミッションを破棄してほしいという話を出してきています。
欧州は化石燃料車35年販売禁止の中止を＝ＢＭＷツィプセＣＥＯ
[パリ １５日 ロイター] - ドイツ自動車大手ＢＭＷ(BMWG.DE), opens new tabのオリバー・ツィプセ最高経営責任者（ＣＥＯ）は１５日、中国の電池サプライチェーン（供給網）への依存度を減らして自国の技術的強みを発揮するために、欧州は２０３５年から化石燃料車の新規販売を禁止する計画を取りやめるべきだと表明した。パリ自動車ショーでの発言。
ツィプセ氏は規制当局に対し、合成燃料「ｅーｆｕｅｌ（イーフューエル）」やバイオ燃料などの代替燃料、水素燃料電池車といったさまざまな技術を許可するよう長年働きかけてきたが、欧州のムードは「悲観的な方向に傾きつつある」とし、競争力を維持するために新たな規制の枠組みが必要だと強調した。
同氏は「包括的な二酸化炭素（ＣＯ２）削減策の一環として２０３５年に新車を１００％電池式電気自動車（ＢＥＶ）にする目標を修正すれば、欧州のＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）企業も電池での中国への依存を減らすことができる」とし、成功への軌道を維持するためには、政策の枠組みの中で技術にとらわれない道を歩むことが不可欠だと付け加えた。
欧州連合（ＥＵ）加盟国は２０２３年３月、３５年から全ての新車のＣＯ２排出量をゼロにするよう義務付ける画期的な法律を承認し、事実上ディーゼル車とガソリン車の販売を禁止した。
ＢＭＷのほか、ドイツのフォルクスワーゲン（ＶＷ）、フランスのルノーなどの自動車メーカーやイタリア政府は、ＥＶの販売台数が目標を下回ることによる重い罰金の影響を恐れ、ＣＯ２削減目標の引き下げや延期を求めている。
政府目標があまりにも非現実的ってことですね。どこかのドイツみたいに脱原発と言いながら原発で発電した電力に頼っている国がありますから七色の舌でも誤魔化しきれないのでしょう。
盛大に爆死している欧州、これ以上は無理でしょうね。
VWがドイツから逃げ出そうとしています。
VWは国内工場閉鎖検討…欧州EV不振で見直し急務、日系メーカーは？
欧州自動車メーカーが苦境に立たされている。最大市場のドイツでは新車需要が停滞し市場競争が激化。欧州最大手フォルクスワーゲン（VW）が国内工場の閉鎖を検討するなど各社が経営戦略の見直しを迫られている。環境規制に対応するためここ数年で急速な電気自動車（EV）化を進めてきた欧州メーカー。中国・比亜迪（BYD）など新興メーカーが台頭する中、世界の自動車産業をけん引してきた伝統企業は再び競争力を発揮できるか。（編集委員・村上毅）
「欧州の自動車産業は非常に厳しく、深刻な状況だ。製造拠点としてのドイツは競争力で後れを取っており、断固として行動しなければいけない」。VWのオリバー・ブルーメ最高経営責任者（CEO）は9月に発表した声明の中でこう危機感を募らせた。
VWは1937年の創業以来初となる国内工場閉鎖の検討を始めた。ドイツはエネルギーコストが上昇し人件費も高騰している。工場閉鎖はコスト削減の一環。完成車工場・部品工場など国内十数カ所が対象となる。国内12万人の従業員の雇用を保証する協定も破棄。VWは7月に傘下アウディのベルギー・ブリュッセル工場の閉鎖検討を公表していた。独経済の象徴とも言えるVWの国内工場閉鎖検討は衝撃を与えた。
VWの苦境は欧州メーカーに共通する課題だ。新車販売の停滞と競争激化、性急なEV化でのつまずきだ。
2015年に発覚したVWによるディーゼル車の排出ガス不正（ディーゼルゲート事件）以降、欧州メーカーは当時注力していたクリーンディーゼル技術からシフトし、EV化を一足飛びに進めた。VWは30年に世界販売の5割をEVにし、特に欧州で7割以上をEVとする戦略を掲げ巨額の投資を充てた。
ここにEV需要の変調が影響した。きっかけは欧州でのEV購入補助金の停止・縮小だ。ドイツは23年12月に補助金を停止。同国でEV販売は停滞し、欧州全体でのEV販売も低迷している。
世界のEV市場では中国メーカーが台頭している。中国メーカーの世界EVシェアは24年には6割を占める見通し。特に中国市場では中国メーカーが得意とするEVやプラグインハイブリッド車（PHV）などの新エネルギー車（NEV）の比率が24年8月に44・5％まで拡大した。
中国市場に1980年代に参入し、2000年代初頭には市場シェアの過半を占めたVWだが、中国メーカーが伸長する中で販売を落とし、23年には中国市場シェア首位の座をBYDに明け渡した。
本拠地である欧州市場も中国メーカーに浸食されている。欧州自動車工業会（ACEA）がまとめた欧州域内のEVのうち中国製のシェアは23年に21・7％と20年の2・9％から急拡大した。環境対応でEV市場が形成されている欧州は中国メーカーにとっても魅力的な市場だ。BYDは欧州初となる工場の建設を計画するなど、中国市場が低調な中で中国メーカーは欧州に攻勢を強めている。
欧州メーカーにとっては中国、欧州という二つの主要市場で苦戦を強いられ、VWは24年12月期業績予想で下方修正を余儀なくされた。メルセデス・ベンツ・グループやステランティスも24年の業績予想を引き下げた。
各地で攻勢をかける中国メーカーに世界の目も厳しくなっている。安価なEVの背景にある過剰生産や補助金などを問題視し、米国が中国に追加関税を課したのと同様に欧州も措置に乗り出した。
中国は対抗措置をちらつかせている。独メーカーにとって新車販売の3分の1を占める中国での競争激化が予想され、独メーカー自体もコスト競争力のある中国生産車を欧州に輸入してきたなど依存度は高い。欧州の措置に独メーカー各社は反対声明を出しており、貿易摩擦の影響が懸念される。
日系メーカー、世界でHV伸長 利益を投資に
苦境にある欧州メーカーと比べ日系メーカーはどうか。パワートレーン（駆動装置）をEVに傾斜せず、環境性能が高く、価格が手頃なハイブリッド車（HV）の販売が世界で伸びている。堅調な業績を支え、EVなど将来の電動化戦略を進める原資に充てられている。中国・欧州市場の比率が高い欧州メーカーと比べ、日系メーカーは日本、米国、アジアと多様な市場に展開していることも影響を軽微にしている。
だが、競争力を磨く中国メーカーとは今後、世界で競う関係となる。日系メーカーが注力してきた中国市場は中国メーカーが拡大し、コロナ禍を経て環境は一変。ガソリン車を強みとする日系メーカーの中国販売台数は前年割れが続いている。競争力あるNEVに乏しく、有効な対抗策を打ち出せていない。
日系メーカーが牙城としてきたタイなどのアジア市場も切り崩されている。タイの新車販売は減少が続き、事業規模の縮小や撤退を余儀なくされた日系メーカーもある。一方でBYDはタイに工場建設を計画するなど虎視眈々（たんたん）と勢力拡大を狙っている。
国際エネルギー機関（IEA）の見通しでは世界の自動車販売に占めるEV比率は30年に40％、35年に50％に達すると予測する。脱炭素や環境規制に対応するためにはEVの重要性は揺るがない。中長期での市場成長を見据え、研究開発や設備投資の手を緩めてはいけないだろう。
ソフトウエア定義車両（SDV）を含めた次世代EVへの対応、EVバッテリーにもコスト競争力あるリン酸鉄リチウムイオン電池（LiB）や航続距離の長距離化が見込める全固体電池もテーマだ。燃料電池車（FCV）や合成燃料などの技術要素もある。マルチパスウェイ（全方位戦略）が日系メーカーの勝ち筋になる。
対中国の視点で見ると、日本や欧米の伝統的な自動車メーカーを接近させる契機にもなる。トヨタ自動車と独BMWが水素戦略で協業を拡大し、米ゼネラル・モーターズ（GM）と韓国・現代自動車（ヒョンデ自動車）が戦略分野での協業を検討する。ホンダと日産自動車、三菱自動車は戦略的パートナーシップを結んだ。競争力の維持には巨額な投資ができる規模が不可欠。部品メーカーも含め再編の動きが活発化する可能性がある。
レアメタル（希少金属）などバッテリーの原材料となる重要鉱物は中国が圧倒的な生産量を占める。中国依存を下げるサプライチェーン（供給網）を構築することが急務だ。欧州メーカーの苦境は世界の自動車産業に課題を投げかけている。
支那が安売り攻勢をかけてきている電動車
それに対抗できない欧州、でもよく燃えている電動車に対する嫌悪が出てきています。
さて、どうすればいいのでしょうね。支那は安売りで攻勢をかけてきているし、欧州は補助金ではやらそうとしてます。
やっぱり電動車は要らないという選択肢が出てきますね。
そしてよく燃えている電動車、斜め上の国では燃えすぎで社会問題になっています。
相次ぐ火災事故により、韓国ではEV（電気自動車）の販売が激減
近年、電気自動車（EV）が世界中で急速に普及しており、韓国でもEVを見かけることも多くなった。デパート、モール、ホテルだけでなく、アパートの共用駐車場、サービスエリアにもEV専用の充電器が設置されるか、そのための工事をしている。
EVは環境にやさしい車なので、自治体が運営している駐車場では50パーセントの割引、ソウル市内のトンネル使用料に関しては無料、EVを購入する時の補助金もあるなど、政治的配慮も多い。
だが、この8月、韓国の第2の都市、仁川で発生したベンツEVの火災事故に続き、相次いでEVの火災事故が起きたことで、EVに関して消費者は不安を募らせている。
それだけでなく、EVの急発進事故も発生した。これはEVのワンペダルの操作ミスが疑われており、まさにEVにとって「泣きっ面に蜂」といった形である。
火災事故の原因はバッテリー
EVの火災リスクは、主にリチウムイオンバッテリーに起因する。リチウムイオンバッテリーは高エネルギー密度を持ち、効率的なエネルギー供給を可能にする一方で、外部の衝撃や温度変化に敏感で、異常な状況下では過熱や発火のリスクが高まる。
仁川でおきたEVの火災事故の後、すぐに政府は国務総理主宰で「国政懸案関係長官会議」を開き、「対策として電気自動車を販売するメーカーは、バッテリーの主要情報を公開することを義務化する」と発表した。
仁川で発生したEVの火災事故車に搭載されていたバッテリーは、中国のパラシスバッテリーであることが判明した。「なぜ高級車ベンツに安物の中国産バッテリーが搭載されている？」という疑問と、中国産に対する不安感が同時に起こった。
韓国の自動車大手である「現代自動車」は、新しいEV「キャスパEV」や「EV３」の発売を控えており、EVの火災事故による消費者の不安をかき消すために連日のように「安全技術」を発信した。
すると、韓国産バッテリーを搭載したEVの販売は増え、中国産バッテリーを搭載しているEVの販売は急激に減った。
だが、引き続き起こったEVの火災事故の車のバッテリーは韓国産であったため、人々はEVに対するフォビア（恐怖症）さえ起こしている。
数年前、BMWの自動車が火災事故を立て続けに起こして、その時、危険だということで地下の駐車場に止められなかったことがあった。今回の仁川でのEV火災もアパートの地下駐車場で起こったため、地下駐車場にEVを止めようとすると、住民から抗議されるという。
業界によると、韓国のEV市場はキャズム（大衆化直前の一時的需要鈍化）に火災フォビアまで重なり、昨年上半期は前年に比べ約14パーセント増加していたEV販売量は、今年の上半期には減少となっていたが、今後はさらにEV市場は悪化すると見られている。
政府もさまざまな措置を打ち出す
EVの火災事故は意外なところへも影響を及ぼしている。
2年前か3年前までは、EVはタクシー業界でも脚光を浴びていた。3日に1日は義務的に休まなければならない一般のタクシー車両と違って、EVタクシーは義務的な休務適用を受けず、毎日運行することが可能だったからだ。
それにEV車を購入する場合、政府や自治体から補助金もあり、一般車両に比べ維持費が安いこともタクシー業界にとっては魅力的であった。
しかし、2022年12月から一般車両には不利だった法人や個人タクシーの義務的休務制度が解除され、電気自動車の売上が減り始めた。今年の火災事故によりさらに販売は落ち込むことが予想されている。
結論として、最近のEVの火災事故を受けて政府ではさまざまな措置を打ち出している。まず、今後、韓国でEVを販売するメーカーは、バッテリーの主要情報の公開を義務づけられた。
まず、政府はEVのバッテリーの安定性を高めるために来年2月に導入する予定であった「電気自動車バッテリー認証制度」を10月に繰り上げて施行する。電気自動車の無償点検を毎年実施し、バッテリー管理システム（BMS）と充電システムの改善、地下駐車場のスプリンクラー設置など、消防施設も充実させる。
またメーカーには、EVに搭載したバッテリーの情報公開を義務付け、来年からPL保険（製造物賠償責任保険）に加入していない自動車メーカーにはEV補助金の支給から除外するとした。さらに政府は、PL保険加入の義務付けと充電器メーカーにも無過失責任保険への加入を義務付けることを推進させる予定だ。
韓国でのEV車の普及の進み具合いには今後も注目していきたい。
電動車が燃えすぎて地下駐車場に止めれないというお話ですね。
というか整備不良が多い韓国の車、電動車で整備しないなら燃えるのも当然だと思います。
様々な問題を抱えた電動車、そもそもCO2の削減には向かないといわれています。
フォードが計算しましたが１２年乗らないと製造時にCO2、エネルギーを賄えないという話ですし、そもそも電気自体がそれほどエネルギー効率の良いものではありません。
それを知っている人は買わないでしょうね。
（ブラッキー）
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崩壊する電動車の信用
世界中で燃え広がる電動車
エンジンを積んだ自動車も燃えるは燃えるのですが、一度燃えだしたら一瞬で高熱になる電動車は逃げ遅れることが多いといわれています。
何もなく走っていて発火する電動車はそれだけ無理をして走らせているってことでしょうね。
CO2を走っている際には出さないといわれており、環境にやさしいというデマが広がっているのも問題です。
作る際のエネルギーを考えるとガソリン車のほうが圧倒的に環境にやさしいですね。
何がいいのかよくわからない電動車、壮大な詐欺って感じですね。
日本で販売台数を増やしている電動車、なかでも中韓の電動車は昨対比で大幅に増えています。
じつはEV専業メーカーじゃない！ 中国のBYDと韓国のヒョンデが「日本はEVのみ」で勝負をかけるワケ
BYDもヒョンデも「あえて」BEVのみの販売にしていた！
EV界の黒船に、戦々恐々としていた日本の自動車業界。また、多くのユーザーとしても、いったいどんなクルマで、そのパフォーマンスはどのレベルなのかと興味津々だった。
そう、中国BYDと韓国ヒョンデのEVのことである。
時系列でみれば、まずヒョンデが先に日本上陸を果たした。実際には、再上陸となるのだが、今回はEVおよび燃料電池車のみを発売し、しかもオンライン専用で販売という日本自動車史上初となる大胆な試みが話題となった。
こうした無店舗販売について、一部ユーザーからは不安の声もあったが、これまでのところ、実車に触れることができる場や全国各地でのカスタマーサポート体制がしっかりと整ってきたことで、徐々にだが販売数を増やしている状況だ。
一方、BYDについては、横浜市内でのセールスプロモーションを皮切りに、3モデルを次々に市場導入。直近では、有名女優を採用したテレビCMや、全国各地での試乗キャンペーンを繰り広げるなどして日本国内でのブランド認知度を高めている。
この2社の共通点は、日本市場ではEVに特化していることだ。
ユーザーのなかには、ヒョンデとBYDが、アメリカのテスラのようなEV専門メーカーだと思っている人がいるかもしれない。だが、ヒョンデもBYDも、ハイブリッド車を含む多様なパワートレイン搭載車をグローバルで販売している総合自動車メーカーというのが実態だ。
その上で、なぜ両社が日本ではEVに特化しているのか。最大の理由は、「ブランドとして尖ること」だ。
周知のとおり、日本市場では軽自動車から超高級車までのブランドが存在している。しかも、日本のユーザーは自動車に限らず、モノを見る目が厳しい。そうしたなかで、海外ブランドメーカーが日本参入をするとなると、時代の潮流を見据えた「尖ったかたちのマーケティング」が必要になるのは当然だといえよう。
ヒョンデの日本代表は「世界屈指の競争環境が厳しい日本で、我々として学ぶことがとても多い」と本音を漏らしている。だからこそ、日本でブランド価値を創出することが、ほかの国や地域での自社ブランド構築に向けた弾みになるというのだ。
実際のところ、ヒョンデもBYDも日本では、ユーザーが当初イメージしていた韓国車や中国車の商品イメージとは違い、「新しいライフスタイルのひとつ」として両ブランドを捉えるようになった印象がある。
2社は今後、日本市場でどこまで成長するのか。その動向をこれからもしっかりと見守っていきたい。
じつはEV専業メーカーじゃない！ 中国のBYDと韓国のヒョンデが「日本はEVのみ」で勝負をかけるワケ
電動車だけを販売している中韓の自動車メーカ、盛大な爆死を繰り広げているような気がしますが、そこそこ売れているそうですね。
でも、他の輸入自動車と比べては売れていないような気もしなくもないですね。
ちなみにテスラもあまりいい話を聞きません。
テスラ株、9％近く下落 自動運転実現に懐疑的見方
【ニューヨーク共同】11日のニューヨーク株式市場で米電気自動車（EV）大手テスラの株価が前日終値と比べて9％近く下落した。前日夜に自動運転タクシーの試作車「サイバーキャブ」を公開。2026年の生産開始を目指すとしたが、実現性への懐疑的な見方から売り注文が広がった。
テスラは10日、米西部カリフォルニア州で開いたイベントで「ロボタクシー」の試作車サイバーキャブをお披露目した。登壇したテスラのイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）は、ハンドルやアクセルペダルがない高度な自動運転タクシーとして実用化するとし、価格は3万ドル（約450万円）未満となる見通しを示した。
25年にカリフォルニア州などで、運転手が不要な高度運転支援システムを実用化するとも強調。もっとも自動運転を巡ってマスク氏が示す日程は、これまで何度も変更されているほか、10日の発言内容は「詳細が乏しかった」（ロイター通信）ため成長の柱として期待していた投資家の失望売りにつながったようだ。
自動運転を行う電動車ってそれだけで凶器になりそうな感じですね。
そもそも自動運転するなら電車やバスでいいのでは？と思いませんか？
何故自動車にこだわるのかが判りませんね。
欧州では２０３５年に販売禁止になるはずの自動車、自動車メーカに対する罰金が始まるようですね。
2035年に「内燃車」禁止の英国、今年から規制未達で1台300万円の罰金…それでも市場が動かないワケ
［ロンドン発］今年始まった英国のゼロ・エミッション車（ZEV）規制は、自動車メーカー（年2500台以上生産）が販売する乗用車（新車）の少なくとも22%は完全電気自動車（EV）や水素燃料電池自動車でなければならないと義務付けている。バン（商用車）の場合は10%だ。
■【動画】EV大国の中国で次々に明らかになる落とし穴…爆発！多発する電気自転車とEVの炎上事故
これらの規制は段階的に引き上げられ、2030年には乗用車80%、バン70%、35年にガソリン車、ディーゼル車、ハイブリッド車の新車販売は完全に禁止される。メーカーは規制を超えて販売されたZEV以外の乗用車1台につき最大1万5000ポンド（約291万円）の罰金を科せられる。
プラグインハイブリッド車（PHEV）を含むハイブリッド車は短距離なら電気で走るとはいえ、二酸化炭素を排出する内燃エンジンを使用している。排出量が少ないとはいえ、ハイブリッド車は「ゼロ・エミッション」の定義を満たすとはみなされていない。
■EVへのシフトに重大な懸念
バンについての罰金は当初9000ポンド（約175万円）だが、来年以降1万8000ポンド（約350万円）に引き上げられる。ただし、メーカーは将来のZEVクレジットを前借りしたり、ZEV目標を上回る分を他のメーカーから購入したりすることもできる。
英国は輸送部門の二酸化炭素排出量を削減し、50年までに「ネット・ゼロ」（排出量を実質的にゼロにする）を達成する目標を掲げる。しかし、充電インフラの整備、消費者の需要が内燃車から速やかにEVへとシフトするかについては重大な懸念が残る。
9月、英国の新車登録台数はEVの大幅値引き（平均12.1%）によって前年同月比1%増の27万5239台に。バッテリー式電気自動車（BEV）の登録台数は過去最高の5万6387台（前年同月比24.4%）を記録、シェアは年末に18.5%に達する見通しだ。しかしZEV目標の22%は未達だ。
■バッテリー式電気自動車の3/4以上は企業や政府の購入
PHEVの登録台数はガソリン車、ディーゼル車、ハイブリッド車、BEVに比べ最も速いペースで増え、前年同月比32.1%増、シェアは8.9%。ハイブリッド車は前年同月比2.6%増で、シェアは14.2%に拡大した。ガソリン車とディーゼル車のシェアは減ったものの、まだ計56.5%もある。
BEV登録台数の4分の3以上は企業や組織、政府機関による購入で、個人需要は弱い。ZEV目標を達成するために市場を動かす難しさを浮き彫りにしている。BEVにかかる費用は依然として高く、充電インフラに対する消費者の信頼の欠如がBEV普及の大きな壁となっている。
英自動車製造販売者協会（SMMT）はメーカーが今年、EVの値引き販売のため20億ポンド（3880億円）以上を費やす見込みだと試算。ZEV開発と市場投入にすでに数十億ポンドを投資していることを考えると、持続不可能で、メーカーと小売業者の存続を脅かすと警告している。
■ゼロエミッション車の加速に財政的インセンティブを
SMMTとトヨタ、ホンダ、日産を含む英国の主要自動車メーカー12社は「ネット・ゼロ」目標を支持しているとしてレイチェル・リーブス英財務相にZEV導入を加速させるための財政的インセンティブの導入を求める緊急書簡を送った。ポイントは次の通りだ。
「ZEV規制が導入されたにもかかわらず、市場は低迷している。業界は目標達成に苦戦しており、企業はクレジットの購入や巨額のコンプライアンスコストを払わなければならない恐れがある。技術革新への投資を圧迫し、コスト増が消費者に転嫁されることにもなりかねない」
・ZEVに対する付加価値税（VAT、日本の消費税に相当）を3年間半分に半減する。
・税制上、ZEV購入者に不当なペナルティを課さないようにする。
・公共充電のVATを家庭での充電（5%）と一致させる。
・社用車購入者支援などビジネス・インセンティブを維持・拡大する。
・来年3月以降もプラグインのバン・タクシー助成金プログラムを継続する。
英自動車製造販売者協会（SMMT）のマイク・ホーズCEO（最高経営責任者）は「コンプライアンスのコストは天文学的であり、持続不可能だ。市場の低迷により、環境への取り組みが危機にさらされ、将来の投資が危険にさらされている」という。
欧州連合（EU）離脱で英国の主要な輸出産業である自動車は大きな打撃を被った。排出量削減を巡る環境政策も前保守党政権下で長期ビジョンを欠き、漂流を続けてきた。
電動化を加速させるためにはムチ（コンプライアンス）だけでなくアメ（財政的インセンティブ）と充電インフラ整備など包括的な政策が必要なのは言うまでもない。
現在のところ電動車にメリットは一切ありません。重いのでエネルギーを馬鹿食いする電動車、良く燃えるといわれている電動車に乗るメリットはありません。
なのでどの国でも売れていないのが現状でしょうね。
韓国では燃えだしたら消せない電動車に対して地下駐車場に入れない政策がとられています。
１台のＥＶ出火で業界に大ブレーキ 韓国で拡大「燃えだしたら火が消えない車」の恐怖 被害１４０台〝誰が補償するのか〟問題に
この火災をきっかけに、「地下駐車場へのＥＶ乗り入れ禁止」を、住民が決議する高層アパートも出現した。
韓国政府はＥＶ普及のため、高層アパートの地下駐車場に充電施設の設置を義務付けているが、防火壁のない地下での充電の禁止を求める動きも出てきた。
さらに、走行中の車両運搬車で、搭載していたＥＶが突然出火し、車両運搬車も燃えてしまう事故が起きた。これも、誰が補償するのか、定かになっていない。車両運搬業者がＥＶの託送を拒否する可能性まで取り沙汰されている。
日本の一般社団法人「次世代自動車振興センター」のサイトによると、２０２２年時点で、日本のＥＶ保有台数は約２２万台という。日本でＥＶ火災、まして駐車中の自然発火といった報道にはめったに接しない。
一方、韓国のＥＶ登録台数は今年３月末に６０万台に達した。そして韓国では２３年だけで７３件のＥＶ火災が発生した。韓国ならではの事情（Ｋ事情）があるのかどうか。
韓国の自動車販売はハイブリッド車を中心に輸出が好調だが、今年上半期の国内販売は前年比１０・７％の減だった。とりわけＥＶの不振が目立つ。
仁川市でのＥＶ火災が、韓国のＥＶ・バッテリー生産業界に、強いブレーキになることは間違いないだろう。
日本の３倍売れている電動車、燃えている数はかなり多いようですね。
しかも燃えだしたら手が付けれないってのも問題かもしれませんね。
一度燃えだしたら消せない電動車、危険な存在です。
そんな電動車ですが、水没したものが市場に出回る危険性があるようですね。
「浸水車」10月に中古車で大挙解放される…高度化する「浸水車詐欺」を避ける方法は？
「浸水車の復元技術が良くなって、最近は中古車業者もだまされることがあるからです。中古車の大型売買団地に数十台が入ると浸水車が混ざる場合がかなりあります。毎年浸水車が多く発生しているので、量も多くなっており、中間流通過程も複雑になりました。中古車のディーラーもだまされているのですが、一般のお客様が浸水車をきちんと区別できると思いますか？
匿名を要求した金浦中古車売買団地ディーラーA氏のか焼きだ。中古車業界によると、浸水車の中古車市場の流入が毎年増える傾向だという。浸水車の修理が高度化し、廃車率が低くなり、途方もない中古車として販売される傾向であり、中間流通過程が多くなり、中古車業者も騙される場合が増えていると説明した。
中古車業界関係者らは今年７～８月、浸水被害を見た車両が乾燥、一部部品交換など「商品化」を経て中古車市場に本格的に流入する時期が１０月と口をそろえた。
浸水車修理2～3ヶ月かかります…主に高価な輸入車を修理することが多い
浸水車は、浸水した部分が乾燥するまで一定時間が必要であり、乾燥が終わったら車両を廃車するか、固定するかを決定するという。修理が決定すると、部品の交換、修理見積などを算出して整備が進められる。浸水車は車両下部に敷かれた部品を主に交換する作業を経るため、車両乾燥後の修理にかなりの時間がかかるという。
特に最近では高価輸入車中心で浸水車を修理し、比較的安価な小型国産車は廃車することが傾向だ。浸水した輸入車を最小限の費用で修理した後、流通して相場より安く販売するのが一般的な浸水車販売方式だ。
浸水車の修理に200万ウォンほど投資…消費者には600万ウォン以上残して販売
浸水した車両の価格は一般的な中古車に比べて価格が著しく低いため、商品化して販売するとマージンが高いというのが関係者の説明だ。業者は浸水車の修理費用で通常200万～300万ウォン投資し、修理後に販売したときに最低600万～1000万ウォンまでも残すという。
浸水車を購入したときに深刻な問題が発生する要素としては「腐食」と「電気装置以上」を挙げることができる。腐食は故障した部品をすべて磨いたとしても、浸水部位周辺の湿気のため、部品が異常に錆びたり湿気を抱いている症状だ。腐食した車両はすぐに問題点が現れないが、通常3年ほど経過すると車両状態が急激に低下するという。特に車体下部で錆が発生すると、歩くことができずに拡大し、様々な部品に悪影響を与えることができる。
電気装置異常は腐食と同様に浸水した車両に残った湿気が車両部品に浸透して問題を起こすことを意味する。電気機器異常が発生すると、電子系部品に影響を与え、走行中に始動がオフになったり、電子機器の餌など深刻な機能故障を引き起こす可能性があります。浸水車で発生する可能性がある最大の問題と見なすことができます。
日々発展する浸水車修理技術…エアコンを強く締めて「臭い」を確認する必要があります
業界の専門家らは、浸水車を遠くの中古車で鈍突させて販売する被害が着実に発生しており、浸水車復元技術も日々発展しており、細かい確認が必要だと助言した。
まず、エアコンを最も強くねじってカビ臭や臭いがすることを確認するのが一番良いという。修理過程で乾燥に気を使っても浸水した車は特有のにおいがあり、区別できると説明した。 「乾いたタオルの臭い」と最も似ているという。
また、シートカーペットとトランクカーペット下部の「水跡と土跡」を確認しなければならない。最近では洗浄技術が良くなって土跡はほとんどない傾向と言われ、一方、水清掃後に残る水跡がある可能性が大きいという。また、特別な事故履歴がないにもかかわらず、シート下部とトランク下部にボルトが緩んでいる痕跡がある場合は、浸水車と疑って見ることができる。
これまでマスコミに知られている「安全ベルトの最後まで引っ張って埋めた土を確認する」はお勧めする方法ではないという。浸水車の修理過程でシートベルトを新しいものに交換するため、この方法では浸水車を区別できないという。
車両履歴照会を通じて浸水車の有無を確認することも重要である。保険開発員が提供する無償浸水車両照会を通じて浸水の有無を確認することができる。ただし、当該照会が保険会社事故資料に基づく方式であるため、保険処理なしで浸水車を修正して中古車市場に流通した場合、浸水有無を正確に確認することができない。
最後に専門家たちは中古車購入契約書に「特約を明示」することが重要だと強調した。契約書作成時、「今後も当該車両が浸水したことが確認された場合、販売者が全額払い戻しを約束する」というフレーズを記載し、浸水車被害発生時に救済を受けることができる制度的装置を設けなければならないと説明した。
最悪ですね。人を騙してまで金儲けをしたいってのがよくわかりませんよね。
いい加減にしてもらいたいものです。
これから先、電動車が売れるのでしょうか？
補助金がないと売れないものって最低ではないですか？
（ブラッキー）
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我が国の技術は世界一～ってか
日本が誇る減炭素技術の一つに火力発電があります。
褐炭による低効率の火力発電が主流の欧州とは異なる発電効率４０％以上の発電所以外の新設を認めない日本の火力発電所
世界のCO2排出量上位１０％の火力発電所を高効率のモノに置き換えることで発電由来のCO2を７割も減らせるって研究発表があるくらいに効果的なことであり、ゼロと壱しか考えられない人たちとは大きく異なる手法で減らしていく予定です。
ちなみに日本は火力発電所でギネスを持っているくらいに技術力を持っている技術大国でもあります。
で、欧州はどうですか？SMRでしたっけ、それ以外は？ってな感じで何の技術もない国が多いですよね。
さて、アメリカが発表した世界で暮らしやすい国の２位に日本が入りました。
U.S. News Best Countries
The overall ranking of Best Countries measure global performance on a variety of metrics. Switzerland is the best country in the world for 2024.
日本は、世界で最も教養が高く、技術的に進んだ国の一つで、4 つの主要な島と 6,800 以上の島々からなる東アジアの群島国家です。日本の大部分は山と深い森林地帯で覆われていますが、国民は明らかに都会的な生活を送っています。長い間近隣諸国の文化的影響を受けてきた日本は、今日では 古代の伝統と西洋の生活の側面を融合させています。
誇らしいですね。アメリカもなんだかんだと言って日本を認めているってことです。
生活しやすいし、安全ですね。この社会を作ってきた人々に感謝です。
脱CO2のために繊維を作る技術のあるそうですね。
CO2からポリエステルを作る日本発世界唯一の技術、その革新性と今後の課題
パリ五輪のスポーツクライミング競技で、日本、アメリカ、オーストリア、韓国代表が着用したユニホームは各国の代表する山のグラフィックが印象的だったが、日本代表が着用したユニホームに採用された素材も革新的だった。世界初のCO2由来のポリエステルを使用したユニホームで「ザ・ノース・フェイス（THE NORTH FACE）」が提供した。
気候変動対策のひとつとして注目されるカーボンリサイクル技術。このユニホームにはその革新的な技術、CO2を原料とするパラキシレン（高純度テレフタル酸を経由してポリエステル繊維やペットボトル用樹脂原料となる化合物）が用いられた。この技術はNEDO（国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構）の委託事業で、2020年から三菱商事が富山大学、千代田化工建設、日鉄エンジニアリング、日本製鉄、ハイケムが開発を進め、23年にCO2を原料としたパラキシレンの試験製造に成功した。
どのような経緯でこの技術が生まれたのか。三菱商事で同プロジェクトの中心的存在を果たす地球環境エネルギーグループ 次世代エネルギー本部の岡本麻代課長は、「脱炭素が実現した世界でもCO2排出がゼロになるわけではないので、『CO2を原料として使えないか』という起点で事業を検討した。そして、石油化学製品と比べて製造コストが高いため、グリーンプレミアムを市場に転嫁するために付加価値の高い最終製品にすることが事業成立の鍵と考え、アパレル事業、ポリエステル生地、その原料となるパラキシレンの製造技術に行きついた。CO2からパラキシレンを製造する技術は日本には世界唯一の技術シーズがあったため、この案に結び付けて構想を練りNEDOの支援を得た」と振り返る。補足すると、NEDO事業で開発する技術はパラキシレンの製造までで、その後CO2由来のパラキシレンを酸化させる既存プロセスを経てテレフタル酸を生成する。
ポリエステルは、エチレングリコールとテレフタル酸のエステル結合で重合されるもので、その原料となるエチレングリコールは植物由来原料での量産化が世界的に進んでいる。一方、テレフタル酸は植物由来原料を用いたパイロットプラントでの製造は可能になってはいるが量産化は難易度が高く進んでいない。「理由はテレフタル酸の原料であるパラキシレンの分子構造の複雑さにある。CO2からパラキシレンを作る技術は非常に難易度が高いが、これを解決する世界唯一の技術シーズを富山大学などが開発していた」。
この技術を高付加価値の最終製品にすることを目指したのがゴールドウインだ。ゴールドウインは23年、プロジェクトオーナーになり、CO2由来のポリエステルの製造に着手。フィンランドの再生可能燃料メーカーのネステ（NESTE）、三菱商事、韓国の化学メーカーのSKジオセントリック（SK GEOCENTRIC）、タイの石油化学メーカーのインドラマ・ベンチャーズ（INDORAMA VENTURES）、インドの化学メーカーのインド・グリコール（INDIA GLYCOLS）、総合エンジニアリング企業の千代田化工建設とコンソーシアムを組んだ。
ゴールドウインは長期ビジョン“PLAY EARTH”を掲げ、「グリーンデザインの推進」「脱炭素社会の実現」「循環型社会の実現」の3つを柱に環境配慮型素材の積極的活用、修理やリセールなどに取り組んできた。西野美加ザ・ノース・フェイス事業部ザ・ノース・フェイス アパレル事業部長は「次のステップはサプライチェーンを持続可能な構造に変えていくこと」だという。スパイバーと人工タンパク質繊維“ブリュードプロテイン”開発もその一環だ。「TNFはアウトドア製品を提供していて自然が身近にあり、製品を提供する側もされる側も自然を遊び場にしている。そのため、自然環境に配慮した素材を積極的に活用することで、ニュートラルにしていきたい。そのために新素材開発に力を入れており、CO2排出量削減はもちろん、サプライチェーンの変革や循環型社会に向けて取り組んでいる。また、製品を介してお客さまとも環境保全に向けて取り組んでいきたいと考えている。そして、常に取り組む全てのプロジェクトに関してそれが本当に環境にいいのか、アパレル産業の課題解決に向かっているのかを疑いながら、よりよい方法を模索している。その結果、業界をリードする存在でありたいと考えている」と西野部長は語る。
今回、テレフタル酸は一部の製造にCO2由来を、その他はリニューアブル原料とバイオ原料由来のテレフタル酸を用いた。「TNF」の西野部長は「今回の製品化で用いたCO2由来の原料は微量ではあるが、初めの1歩として大きな役割を果たしたと考えている。CO2由来の原料の使用量を増やすには時間がかかるかもしれないが、挑戦したい」と話す。機能性や品質に関してはバージンポリエステルと同じだという。「今後は定番のカットソーなどでリサイクルポリエステルやオーガニックコットンと並ぶ環境配慮素材として活用していきたい」。
量産化のハードルは低くない。「技術の核となる触媒のさらなる性能向上と、次のステージである量産機への資金調達、原料となる水素としてクリーン水素の大量調達など課題はいろいろある。消費者のグリーンプレミアムの許容度向上も重要になる」と三菱商事の岡本課長は語る。
日本発の画期的技術の進展を注視したい。
色々と突っ込みどころがありますが、ただ単純な脱炭素ではなく、複合的に減らしていくという目標があるってことです。
それは素晴らしいことではないでしょうか？
岐阜県の会社であるイビデンは半導体の中工程で技術力を高めていくようですね。
イビデン、半導体パッケージ基板の国内新設を構想 顧客と連携深化
イビデンは、半導体向け高機能ＩＣパッケージ事業の体制強化に向けて顧客連携を強化する。構想する国内の次期投資について、河島浩二社長は「顧客と販売量や価格保証、投資回収なども議論していきたい」と話す。現在建設中の大野工場は２０２５年、河間工場は２６年中には整うが、パッケージ技術の高度化を背景に設備投資額が半導体工場の投資水準に近づいてきたという。同社では、最先端パッケージ技術への対応や次世代に向けた製品領域の拡大を目指すことから「技術開発も加速できる協業体制を構築していきたい」（同）。
現在、取り組んでいる５カ年の中期経営計画において、電子事業は２７年度に約４５００億円（２３年度実績１９０７億円）の売上高を目指す。河島社長は「大野事業場（岐阜県大野町）の新工場を２５年度７～９月期、河間事業場（岐阜県大垣市）の新工場を２６年度に立ち上げることで達成を目指したい」と話す。国内生産拠点の一つである青柳事業場（岐阜県大垣市）の能力補完と事業継続計画（ＢＣＰ）強化を狙い、工場内の基板工程の一部について海外生産による増強も図っている。
次期投資について河島社長は「大野事業場と河間事業場の敷地を活用した工場の新設を構想していきたい」と話す。今期の電子分野での設備投資額は１７００億円を見込むが「パッケージ製造に必要な設備は徐々に高機能半導体製造に近づきつつあり、投資額は飛躍的に増加している」。半導体市場は、今後も調整期を挟みつつ拡大していく見通しだが、地政学リスクも加わり不透明感は増している。先行投資を実施した半導体関連企業では、２２年からの市場調整期からの影響による稼働時期の遅れが収益回復スピードに影響を与えている。
このような状況から「単独企業の大型増強投資は難しくなってきた」（河島社長）と認識する。現在、建設中の大野事業場および河間事業場は顧客要請をベースとした投資計画であるため、次期投資について「開発スピードを加速させるためにも、顧客との関係強化を図り、一層強固な協力体制を視野に入れたい」とする。
半導体の高性能化は、３Ｄ実装や異種チップの混載（ヘテロ集積）などパッケージへの高集積化が進んでいる。シリコンを主原料としたインターポーザーに加え、有機材料を主原料としたタイプの採用も進んでいる。今後、半導体デバイスは各用途に細分化されていくことが予想され、河島社長は「どの技術が主流となるか、見極めている状況」と話す。
同社は、パッケージ製品の高付加価値化を狙い、次世代に向けた製品領域の拡大を進めている。その一環として台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）と３Ｄ実装について協業中だが「顧客との協力体制を一段と強化し知見を共有しながら技術開発のスピードアップにつなげたい」としている。
中工程の技術を積んでいくってことですね。インターポーザも樹脂からガラス、シリコンなどに置き換えていくって話なのかもしれません。
日本の技術が試されていますね。
半導体の微細化技術はこれ以上は伸びないという話もあります。
そんな中でチップ on チップなどの技術であるチップレットを第二のムーアの法則とか言い出しているようですね。
いい加減にムーアさんを楽にしてあげたいような気がしますが、それもまた技術の進歩ですね。
「第2のムーアの法則」提唱…半導体再興へ、チップレット配線を微細化
大阪公立大学の笹子勝客員教授は、パナソニックでエキシマレーザーを使った半導体微細加工向けリソグラフィー技術を開発。２８ナノメートル（ナノは１０億分の１）世代までの相補型金属酸化膜半導体（ＣＭＯＳ）の量産も手がけた。前工程を中心としたこれらの経験を踏まえ、現在は３次元（３Ｄ）実装に向けた横方向のチップレット配線技術を研究する。
同大の半導体超加工・集積化技術研究所では、チップ間配線の微細化に向け、量子ビームやナノインプリントなどの技術を融合。「この再配線層（ＲＤＬ）を微細化する『第２のムーアの法則』により、今後すべてのデバイスがチップレットになる」と見通す。
前工程で使う化学的機械研磨（ＣＭＰ）技術を後工程に導入し、３Ｄ実装材料の効率的な開発を目指す研究会を発足。２０２３年には横浜国立大学の研究会と合併して「３Ｄヘテロ集積（３ＤＨＩ）アライアンス」を立ち上げ、現在、参画企業は材料・装置メーカーなど７０社を超える。
チップが多層化する中、「微細ＲＤＬによってチップ間の配線長を短くし、低消費電力化と高速化を狙う『微細化』の手法は前工程と同じ」だ。現在までに、約１マイクロメートル（マイクロは１００万分の１）寸法の微細ＲＤＬ形成に成功している。
２１年に設立した「量子超加工ラボ」では、研究開発を事業化につなげる“イノベーションソムリエ”として、十数社の民間企業を相手に、国家プロジェクト提案などの技術コンサルティングを行う。
生成人工知能（ＡＩ）やメタバース（仮想空間）の普及により半導体の需要が急増している。「日本が強い装置、材料分野でビジネス拡大の大きなチャンスがある」と強調する笹子客員教授。大学では材料開発と評価スキームを迅速に回すことでこれを支える。
配線技術もぎサイカに向かうってことですね。作られたチップをどんどん組み合わせて新しいデバイスにしていくという事でしょう。
どんどん小さくなっていく半導体、それに加えてパワー半導体もありますからまだまだ技術の進歩が期待できますね。
半導体で最先端を進む日本の技術、様々な分野でも最先端を突き進む日本は素晴らしい技術を開発しています。
イグノーベル賞も１８年連続で受賞しており、技術の裾野が広いことも大いに関係しているでしょう。
まだまだやっていける日本の技術革新、どんどん進めていきましょう。
（ブラッキー）
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