安全な運航は日々の絶え間なき点検で培われています。
関係各社の努力により安全な運航が実現している新幹線
この新幹線の安全性が損なわれそうになった事件が発生しました。
様々な問題があったのでしょう、最終的には事故につながる前に原因が特定できて大変良いことだったと思います。
今回の事件を踏まえて安全管理、日常点検を追加していかなくてはなりませんね。
教訓です。事故にならなくて本当に良かったと思います。
さて、原因は何だったのでしょうか？
のぞみ台車撤去、本格調査へ 異変３時間…対応は、原因は
博多発東京行きのぞみ３４号の台車で亀裂が見つかり、運輸安全委員会が新幹線で初の重大インシデントと認定した問題で、ＪＲ東海は１６日未明、亀裂の入った１３号車の台車を名古屋駅の１４番線から撤去した。１６両編成のうち１～１２号車などが停車したままになっているが、１７日以降に移動させるという。
のぞみ３４号は途中の名古屋駅で運行を中止したが、最初の異変察知から約３時間も運行を継続。亀裂がさらに拡大していれば、脱線に至った可能性もあり、運輸安全委や車両を保有するＪＲ西日本は、台車を調べ亀裂のできた状況の確認を本格化させる。
ＪＲ東海などによると、１３号車の客室部分をクレーンでつり上げて台車を交換。博多総合車両所へ亀裂の入った問題の台車を運び原因調査に着手する。
国土交通省やＪＲ西によると、亀裂は１１日、先頭から４両目の１３号車の台車から見つかったほか、歯車箱（ギアボックス）付近で油漏れが発見され、モーターの回転を車輪に伝える管も黒く変色していたという。
のぞみ３４号は博多駅を出発した約２０分後の小倉駅付近で、乗務員らが最初の異変となる焦げたようなにおいを確認。その後、亀裂のあった１３号車の乗客から「車内にもやがかかっている」とする指摘があった。
岡山駅からは車両保守担当者が乗車。うなるような異音を聞いたが、運行に支障はないと判断されていた。さらに、京都駅を出発直後に車掌が異臭も確認していたが、運行の中止が決断されたのは、最初の小倉での異変察知から約３時間後の名古屋駅での床下点検で油漏れが確認された段階だった。
亀裂は鋼製の台車の枠で見つかり、運輸安全委員会は重大インシデントと認定。台車は博多総合車両所に移され、運輸安全委とＪＲ西が原因を調べている。
車両は１１日から名古屋駅に停車したままになっていたが、ＪＲ東海が１８日に撤去した。
台車が壊れると当然、上に載っている客車が地面と接触します。
時速２００ｋｍともなれば車体はバラバラになることでしょう。
以前発生したＴＶＧの脱線事故と同じように乗客全員の命が亡くなっていたかもしれません。
異常状態があったが点検しなかったということは判断ミスってことですね。
今回の判断ミスを住まえた新たな運営改善案を出して事に臨むほかありません。
幸い、壊れる前に発見できたのですから次に発生しないようにしていくほかありません。
危険性はゼロには出来ません。これは絶対です。
それを求める変な人が多いというは情けないことだと思います。原発や飛行機、自動車、自転車、なんでも危険性ゼロなんてあるわけがないのです。その事実を踏まえて改善・改良を行い少しでも良いものをと、作り上げてきた日本の文化
時々、魔改造とか揶揄されますが、基本的に改善・改良を積み上げてきた技術の源だと思います。
さて、技術と言えばよく日本と比較されている国にドイツがありますが、ドイツの列車は定時運転しないことで有名だそうです。
ドイツ版新幹線がお披露目した「夢」のようなポンコツっぷり
日本ではありえないトラブル
東海道新幹線の構想が公にされたのは1957年。しかし当時は、鉄道は過去の交通機関で、これからは飛行機と自動車の時代という風潮が強く、「できないもの、無用のもの」という揶揄を込めて、「夢」の超特急と呼ばれていたという。
ところが、それが着工3年余りで完成し、1964年、東京オリンピックの直前に、東京と新大阪間が3時間10分(開業当初は4時間)で結ばれるようになると、「ひかり」は夢ではなく、現実として、あっという間に日本の誇りとなった。
以来、50余年、新幹線には「脱線」も「衝突」もなし。鉄道側に責任のある死亡事故ゼロの記録も破られていない。地震を感知すると、揺れが始まる数秒前に、ピタリと止まる。新幹線は今なお、日本人の誇りだ。
新幹線に乗ると、その快適さにいつも満足する。悪天候以外で遅れはほとんどないし、車内は清潔だし、静かだし、ドアやトイレが故障していることもない。ときに「こだま」しか停まらないような駅のホームに佇み、「ひかり」や「のぞみ」が数分おきに目の前を矢のように通り過ぎていく様を見ると、感動さえ覚える。日本はすごい国だ。
ところ変わってドイツ。
ドイツの鉄道ほど評判の悪いものはない。これは私だけが言っている話ではなく、ドイツ人ほぼ全員の意見でもある。歓談の席で偶然にもドイツ鉄道が話題にのぼると、皆が一斉に、しかも生真面目に、自分がドイツ鉄道のせいでいかに酷い目にあったかという話を始めて、たいてい止まらなくなる。
ドイツ鉄道は2017年、8割の遠距離列車を定刻で走らせるという目標を立てた。ドイツ鉄道のいう定刻とは遅れが6分以内の場合である。しかし、10月の時点で、6分以内の遅延で目的地に到着した遠距離列車は74.3％にすぎないことがわかり、目標達成は断念した。
私はしばしば列車を利用するわけではないが、それでも乗るたびにトラブルに見舞われる。遅れる、汚い、サービスがないのはもとより、それ以外にも、さまざまな故障、列車が途中で止まっても、あるいは、全然違う駅に到着しても、何のアフターケアもないこと。
また、列車がホーム入る直前に列車番号が前後逆さまに付いているという放送があったり(そのあとでホームの端から端まで荷物を持って移動することはほとんど不可能)、また、予約をしているのに、その列車自体が付いていなかったり(日本ではありえない！ )、とにかく、トラブルのバリエーションは限りなく多い。遅延で乗り継ぎの列車に乗れなかった時などは、本当に困り果てる。
ドイツ統一の交通プロジェクト
さて、そのドイツ鉄道が、1992年以来、一大プロジェクトに取り組んでいた。ベルリンとミュンヘンを結ぶ超高速列車の建設だ。いわゆるドイツ版新幹線である。
計画が決まったのは、東西ドイツ統一のすぐ後だから、「ドイツ統一の交通プロジェクト」と呼ばれていた。以来、工期は26年で、工費が100億ユーロ。26のトンネルと37の橋が作られ、623kmを約4時間で結ぶ。それまでは6時間以上だった所要時間が3分の2になると、ドイツ鉄道は寿いだ。
さて、その超特急が、去る12月8日、いよいよめでたくお披露目となった。メディアも舞い上がり、「画期的」どころか「革命」とまで書いた。
12月8日の午後、200人ほどの賓客とマスコミ関係者を乗せた最初の記念特別列車が、ベルリン駅に到着した。ホームに並んだ花火が噴水のように吹き上がり、お祭り気分は最高潮。
最後の区間だけ試乗したメルケル首相がホームに降り立ち、「人々のため、貨物輸送のため、新しいテクノロジーのため、環境のため」と喜ばしい記念スピーチを披露。
ドイツ鉄道の総裁も、「どんな自動車も、もうこの超高速には太刀打ちできない」と自信満々の体だった。そして、午後7時と8時の国営テレビニュースで、その様子が華々しく報道された。
ところが、すでにそのころ、やはり200人もの賓客とマスコミ関係者を積んでミュンヘンに戻ろうとしていたその超特急は、技術的問題により途中で立ち往生したままだった。結局、2時間以上の遅延で、深夜0時30分にようやくミュンヘン駅に到着したという。
ただ、翌日のニュースでそれが報道されたときには、誰もがちょっとしたミスだろうと、さして気にも止めなかった。それよりも、10日から1日3往復で始まるという商業運転のほうに、皆の期待は集中していたのである。
さて、いよいよ10日。普通の乗客を乗せた超特急は、まずは予定通りの運行。ところが、12時5分のベルリン発ミュンヘン行きは何度も止まり、大遅延。また、ミュンヘンからベルリンへ向かっていた列車も、すぐに止まってしまい、結局、古い線路に誘導され、乗客は普通の特急に乗り継ぎ、ようやく3時間近い遅れでベルリンに到着したという。
1日3往復しか走らない電車でこのトラブルだ。しかも、自由席で片道150ユーロという高運賃なのである。
ハイテク国の「技術上の問題」
翌11日月曜日も、状況は改善されなかった。7時38分ベルリン発の始発列車はあっけなく運休。その翌日の12日も、やはりこの早朝の便は運休。これでは、ビジネスで使おうと思っていた人は窮地に陥る。
12日になってようやく公表された遅延の理由は、「技術上の問題」。新しく導入されたEUの安全システムETCS(European Train Control System)が悪さをしているのだとか。ただ、報道によると、このシステムは他のEUの国々では、すでに何年もちゃんと機能しているというから、理解に苦しむ。
公共交通の乗客の利益を代表する団体「プロ・バーン」のスポークスマンによると、「トラブルは、システムにあまりにも多くのハイテクが詰まり過ぎていて、日常的ではないから」だそうだ。21世紀のコメントとは思えない。
それにしても、ハイテク国ドイツが、なぜ、1日にたった3往復の超特急をまともに走らせることができないのか。このままでは、本当に「夢」の超特急になってしまう。
そういえば、この超特急の開通の3日前の5日夜、ケルンからクレフェルトに向かっていた普通列車が、信号待ちで停車していた貨物列車に衝突し、脱線するという事故もあった。
https://rtlnext.rtl.de/cms/meerbusch-zugunglueck-mit-vielen-verletzten-fahrdienstleiter-gab-wohl-trotz-rot-signal-anweisung-zur-weiterfahrt-4135499.html
155人の乗客のうち、50人が負傷。しかも、高圧の架線が垂れ下がって救助隊が近づけず、電気が止められるまで2時間、乗客の救助ができなかった。これも、ドイツ鉄道の事故対策の不備として、非難の対象となった。
翌日、「ここは普通列車が走ってはならない区間だった」と、意味不明の発表があったが、それにもかかわらず、なぜ、ここを列車が走っていたかは、まだわからないそうだ。
そういえば、首都ベルリンに作っているヴィリー・ブラント新空港は、2007年に開港予定で計画が始まったものの、「技術上の問題」で延び延びになり、外観は完成したが、開港には未だにこぎつけられない。開港予定は2010年、2011年、2012年と延び続け、今では、2019年か、あるいは、このまま空港の遺跡になるとも言われている。
読者は私を信じないかもしれないが、これらはすべて本当の話。ドイツは不思議の国である。
以前、線路に土砂が流れて不通になったとき、すぐに鉄道会社は代替え輸送用バスを出しました。
ドイツではそのようなことはないのでしょうか？それとも日本だけなのでしょうか？
日本の都市部だと自家用車よりも公共機関の方が便利なことが多いですし、長距離移動はもっぱら電車です。
国土を網の目のように走っている電車を使って移動することが多いですよね。
ドイツは違うのでしょうか？道路が発達しているとは聞きましたが、長距離を車で移動するのは疲れると思います。
そしてドイツは改善する気がないのでしょうか？原因は何なのでしょうね。
寒い国は雪で動けなくなるのであまり外出しなくなるという話を聞きます。
それと同じなのでしょうか？？？国民性の違いだけなのでしょうか？
なんにせよ、こつこつと積み上げていったものが安全や技術革新につながっています。
私たちも頑張りましょう。
（ブラッキー）
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