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IMARCグループの最新レポートによると、 日本の中古車市場市場規模は2025年には709億米ドルに達し、2034年には1241億米ドルに達すると予測されており、2026年から2034年にかけて年平均成長率(CAGR)6.41%で拡大する見込みです。この市場は主に、コストパフォーマンスの高い車両所有に対する消費者の嗜好の高まり、日本の世界トップクラスの自動車メーカーによる認定中古車の供給増加、そして透明性と利便性の高い中古車検索・購入を可能にするデジタルプラットフォームの普及拡大によって牽引されています。組織化されたディーラーネットワークの拡大と車両品質保証基準の向上は、あらゆる層の購入者の信頼と市場参加をさらに加速させています。
2026年、日本のユーズドカー市場は、先進技術の搭載や電動化に伴うコスト増による新車価格の上昇を受け、手頃で信頼性の高い交通手段を求める都市部の若年層や初めて車を購入する層からの需要増加によって、さらに成長が見込まれます。加えて、高い新車買い替え率と堅実な車両整備文化に支えられた日本の豊富な国内ユーズドカー供給基盤は、あらゆる車種において高品質な中古車在庫を安定的に供給し続けます。さらに、オンライン中古車マーケットプレイスやAIを活用した車両検査・査定プラットフォームの急速な拡大は、組織的な販売チャネルと個人販売チャネルの両方において、市場の透明性と購入者の信頼を大幅に向上させています。
このレポートのサンプルPDFをダウンロードする: https://www.imarcgroup.com/report/ja/japan-used-car-market/requestsample
手頃な価格で自動車を所有したいという消費者の需要の高まり:所得層を問わず、日本の消費者は中古車市場を、新車に比べて大幅に低い購入コストで最新モデルの機能、信頼性の高い品質、そして良好なリセールバリューを実現できる、魅力的で実用的な車両所有方法として捉える傾向を強めている。こうした価格重視の傾向は、自家用車が不可欠でありながら新車の価格が大きな負担となる若い世代、子育て世代、そして地方在住者の間で特に顕著である。
政府支援と車両安全・排出ガス基準:日本の国土交通省は、車検制度を通じて厳格な車両安全検査体制と排出ガス規制基準を引き続き実施し、国内の中古車供給網全体で一貫して高い機械基準と安全基準を維持しています。こうした規制による品質保証メカニズムは、中古車購入に対する消費者の信頼を間接的に支え、整備が行き届き、検査基準を満たした中古車が、組織化された販売チャネルを通じて高価格で販売されることを支えています。
オンラインおよびデジタル販売チャネルの成長:オンライン中古車マーケットプレイスプラットフォーム、AIを活用した車両検査サービス、デジタルファイナンス・保険統合ツールの普及は、日本の中古車購入体験を根本的に変革し、消費者がかつてないほどの利便性と情報透明性をもって車両の調査、比較、検査、購入を行えるようにしている。特に若い日本人消費者の間ではデジタルプラットフォームの利用が顕著であり、彼らは従来のディーラーとのやり取りを最小限に抑えた、オンライン優先の車両調査・購入体験を強く好んでいる。
持続可能性とハイブリッド車および電気自動車の中古車普及動向:消費者の環境意識の高まりと、総所有コストの優位性により、日本の中古車市場では中古ハイブリッド車や新興の中古電気自動車の需要が高まっています。これは、旧世代のトヨタ、ホンダ、日産のハイブリッド車が、価格重視で環境意識の高い購入者にとって魅力的な手頃な価格帯で再販されるようになったためです。中古車市場におけるこの電動化への移行は、在庫構成の要件を再構築し、組織化された中古車販売ネットワークにとって、新たな評価および認証の専門化機会を生み出しています。
AIは日本のユーズドカー市場の未来をどのように変えていくのか
高精度なAI搭載型車両査定および検査の実現:AIを活用した車両状態評価および市場価格査定プラットフォームにより、日本の中古車販売業者、オークション運営者、個人販売者は、状態スコア、走行距離、整備履歴、市場需要シグナル、類似取引分析に基づき、データに裏付けられた高精度な車両価格推奨値を提示できるようになりました。これらの高度な査定ツールは、価格の透明性を大幅に向上させ、交渉の摩擦を軽減し、中古車市場の価格の公平性と一貫性に対する消費者の信頼を高めています。
在庫管理と需要予測の最適化:AIを統合した在庫管理システムにより、組織化された中古車販売業者やオークションプラットフォームは、リアルタイムの市場需要シグナル、地域ごとの購入者の嗜好パターン、車種ごとの販売日数実績分析に基づいて、車両の仕入れ、整備の優先順位付け、小売価格戦略を最適化できるようになりました。こうした運用インテリジェンス機能により、在庫回転率が向上し、保管コストが削減され、販売業者は車種、燃料の種類、価格帯を問わず、現在の消費者の需要に合わせた最適なバランスの取れた車両ポートフォリオを維持することが可能になります。
パーソナライズされた車両検索と顧客体験の変革:AIを活用したレコメンデーションエンジンがオンライン中古車マーケットプレイスプラットフォームに統合され、日本の購入者の希望、閲覧履歴、予算、ライフスタイルプロファイル分析に基づいて、高度にパーソナライズされた車両提案を提供しています。この強化されたパーソナライゼーション機能により、購入者と車両のマッチング効率が大幅に向上し、検索時間の短縮、プラットフォーム利用率の向上、そしてデジタル中古車販売チャネル全体における顧客満足度と購入コンバージョン率の向上につながっています。
日本のユーズドカー市場は、車種、販売業者、燃料の種類、販売チャネルによって区分されており、セダンとSUVは、日本全国の家族連れ、都市通勤者、ライフスタイル重視の購入者層に幅広くアピールできることから、現在主要な車種カテゴリーとなっている。
車種別:
その他
整頓された
組織化されていない
燃料の種類別:
その他
販売チャネル別:
歌の地域
Tohoku Region
Chugoku Region
Shikoku Region
日本の多様な地域環境は、都市部の公共交通機関の質、人口密度、世帯所得水準、そして地域ごとの消費者の車種やサイズに対する嗜好の違いによって、中古車市場の需要レベルにばらつきをもたらしている。東京とその周辺県を中心とする関東地方は、人口が多く、都心部の公共交通機関が届かない郊外地域でも自動車所有率が高く、組織化された中古車販売業者ネットワークやオークション施設が密集していることから、日本の中古車市場を牽引している。
本レポートは、競争環境を詳細に分析しています。市場構造、主要企業のポジショニング、成功のための主要戦略、競争ダッシュボード、企業評価象限などを含む徹底的な競争分析が含まれています。さらに、本レポートでは、日本の中古車業界における主要企業すべての詳細なプロファイルも掲載しています。市場で事業を展開する主要企業は以下のとおりです。
2024年~2025年:USS株式会社は、デジタルオークションプラットフォームの機能を拡張し、全国の登録ディーラーによるリアルタイムのオンライン入札参加を可能にするとともに、AIを活用した車両状態評価システムを導入することで、広範な中古車オークションネットワーク全体におけるオークション取引の透明性と価格効率性を向上させた。
2025年:ガリバー・インターナショナル株式会社は、AIを活用した強化型車両査定および即時買取価格提示サービスを開始しました。これにより、消費者は合理化されたデジタルプラットフォームを通じて、データに基づいた正確な車両買取価格の提示を受けることができ、従来の車両売却プロセスの複雑さと所要時間を大幅に削減できます。
進行中:日本の組織化された中古車販売業界全体で、ブロックチェーンベースの車両履歴検証システムとデジタルサービス記録管理システムの統合が進むにつれ、購入者の信頼関係が変化しつつあり、所有権と整備記録が完全かつ検証可能な形で認証された車両を求める消費者が増加している。
将来の市場見通し
AIを活用した車両状態評価、ブロックチェーンによる車両履歴検証、デジタルファイナンスの統合、仮想車両検査プラットフォームなど、中古車販売における技術革新は、日本の中古車市場全体の透明性、取引効率、そして購入者の信頼を大幅に向上させるでしょう。日本では、価格重視の車両所有に対する消費者の根強い嗜好と、手頃な価格帯で高品質な中古ハイブリッド車や電気自動車がますます入手しやすくなっていることが、今後も力強い市場規模の成長を牽引していくと考えられます。日本の厳格な車両検査基準を維持する規制の動きは、国内中古車供給基盤の品質と価値を維持するでしょう。これらの技術、消費者、そして規制の力が一体となって、2034年まで力強い市場成長を支えると考えられます。
日本の中古車市場は2025年には709億米ドル。そして到達すると予測されている2034年までに1241億米ドル成長速度は2026年から2034年までの年平均成長率(CAGR)は6.41%。。
主な成長要因としては、手頃な価格での車両所有に対する消費者の需要の高まり、デジタルマーケットプレイスプラットフォームの拡大、認定中古車プログラムの普及拡大、中古ハイブリッド車および電気自動車の供給増加などが挙げられる。
日本の中古車市場では、どの業界がソリューションを採用していますか?
ソリューションは広く採用されています自動車小売、車両オークション、デジタルマーケットプレイス、自動車金融、保険、車両検査および認証といった分野。
主要な地域市場には以下が含まれるKanto, Kansai/Kinki, Chubu, Kyushu-Okinawa, Tohoku, Chugoku, Hokkaido, and Shikoku.
注:レポートの範囲外の特定の情報が必要な場合は、カスタマイズの一環として提供いたします。
私たちについて:
IMARCグループは、世界で最も意欲的な変革者たちが永続的なインパクトを生み出すことを支援するグローバル経営コンサルティング会社です。同社は、市場参入と事業拡大に関する包括的なサービスを提供しています。IMARCのサービスには、徹底的な市場評価、実現可能性調査、会社設立支援、工場設立支援、規制当局の承認とライセンス取得支援、ブランディング、マーケティングおよび販売戦略、競合環境分析とベンチマーク分析、 Permalink | 記事への反応(0) | 18:11
ホンダにとって、悪夢のマクラーレン・ホンダ時代の再来を思わせる、散々な開幕前のバーレーンテストとなっている。
全くの新規参入チームであるキャデラックを除くライバルチームたちは紆余曲折はありながらも順調にマイル(テストでの走行距離)を稼ぐ中、
ホンダのPUはテスト期間中のほぼ全てで300キロ以上の速度は出さないセーブモード走行に終始していた。
他のPUメーカー(新規参入のアウディ含む)、意外と言っていいほどの好調ぶりを見せるレッドブル・パワートレインズフォードの順調な仕上がりとは雲泥の差である。
F1が長年慣れ親しんできたフラットボトムに近いオーソドックスな構成に戻され、
PUも昨年までのMUG-Hという非常に複雑(ターボの排熱から熱を回収して電気へと変換する仕組み(この仕組みによりF1のPUの熱交換率は50%を超えていた(市販量産車のかなり優秀でエコなエンジンですら熱交換率は40%程度))な機構が省かれた。
本来であれば、より簡素なシステムとなったPUに、昨年前での複雑なPUで何度もチャンピオンを取ったホンダが苦労するわけもないのだが、、、。
ただ思い起こされるのは悪夢のマクラーレン・ホンダ時代と言われる、
2015年から2017年のマクラーレンとホンダがジョイントした暗黒時代のことだ。
ホンダPUは非常に非力で、というかまともに走ることもままならないことも多く、
「GP2(F1より下位のカテゴリーのクラス)エンジンだ!!」
とレース中に罵られた場面は海外ではネットミームになるほど繰り返し擦られたものである。
その時代を思い起こされるほどの今回のプロジェクトの立ち上がりの悪さである。
いや、そうではないと思うのだが。
ホンダは通常、新しいレギュレーションに挑む時、革新的、いやそれは突飛とすらいってもいい理想主義的な技術に取り組むのが常である。
サイズゼロ、悪夢のマクラーレン・ホンダ時代にもマクラーレンの要望に従い、
サイズゼロと呼ばれる実現不可能なレベルのコンパクトなPUの開発をしたことがその間違いの元だった。
だが、今回のプロジェクトにおいてはそのような冒険はしていないように見受けられていたのだが、、、。
今乗ってる車が、2013年式で2015年に購入した中古車(走行距離的に前のオーナーはほとんど乗っていなかった&綺麗だった)なんだけど、ディーラーからもう乗り換えようの案内がしつこすぎて、これもしかしてセールストークじゃなくて乗り換えるべきなのかなと思い始めてきた
車検が今年の夏にあるからその前に!って話から、金利やらなんやらのキャンペーンは今だけだから今週半ばまでに買うかの連絡をくれって昨日言われて、いやいやいやいやそこまで早急に決めないといけないの!?って分からなくなってる
正直まだいけるやろ!とも思うし、確かに半年点検の度3万とか払ってるからもしかしてもうダメなのか?とも思う
三十代で免許を取った。理由は、単に引っ越し先が不便だったから。
最寄り駅まで徒歩二十五分。バスは一時間に一本。夜は早めに終わる。
雨の日にその距離を歩いて帰るたび、「ああ、もう無理だな」と思うようになった。
友人はいない。休日にドライブする予定もない。車そのものにも正直興味がない。
それでも免許を取ることにして教習所に通った。AT限定で、料金は税込み約32万円。
無事に免許は取れたものの次の問題は車だった。どう選べばいいのか分からない。
ディーラー行ったとして、そもそも何を聞けばいいのかさえ分からないのだ。そこでネットで知り合った人に聞いてみることにした。
すると「スズキのスイフトとか無難だと思うよ。中古で」と返事が来た。
スイフト。名前はなんとなく聞いたことがあるが、頭にイメージは浮かばない。
中古車サイトを開いて検索。2018〜2020年。走行距離3万km以内。
価格帯は80万〜120万円くらい。眺めているうちに、「車ってこんなにたくさんあるんだな」と思った。
数日迷って、結局ディーラーに行くことにした。
中古車のディーラー。建物に入ると、営業の人がすぐに声をかけてきた。
「今日はどうされました?」と。
スイフトを見たい。それだけ言うとすぐに案内してくれた。
2019年式、走行距離2.8万km。本体価格98万円、諸費用込みで約115万円。
「初めてならちょうどいいと思います」と言われた。
そのあと、別の選択肢も出してきた。「軽自動車なら、こちらもあります」と。
さらに「少し予算を上げられるなら…」として出てきたのがトヨタのヤリス。
「軽で十分な気もするんですけど…」そう言うと、営業の人は「軽は楽ですけど、高速道路を使うなら普通車のほうが安定します。将来的に遠出する可能性があるなら…」とのこと。
最終的にスイフト113万円にした。
正直安いのか高いのかどうかわからないが、乗り心地は悪くない。
帰宅しようと駅に立ち寄ると、聞いたこともない路線の特急電車が停まっている。たった四駅しかない支線で、最終駅の名前は「えだ」だという。こんな路線があるのかとぼんやりしていると、突然足元ががたんと揺れ、列車が出発した。いつの間にかぼくも乗り込んでいたのだ。これはまずいと思ったが後の祭りだ。諦めて次の駅で折り返すしかない。いや、どうせ時間も有り余っているところだ、せっかくだから見知らぬ街の観光も悪くないかもしれないなどと考え直す。
車内は案外混雑していた。ぎゅうぎゅう詰めというほどでもないが、かといって空いている座席もないという程度。これだけ人の往来があるということは、この先も思っていたより栄えた地方なのかもしれない。列車は海沿いの高架を走っているようだ。それにしても思っていた以上に走行距離がある。次第に退屈し、意識は細長く引き伸ばされてゆく。木々の枝の合間に瞬く夕日が眠気を誘う。
かれこれ数時間は走った頃だろうか、終点のひとつ手前の駅でふと我に返る。駅前には華やかなネオンが灯り始めた土産物店などが並び、浴衣姿の観光客たちで賑わっている。何があるところなのだろうかと不思議に思っていると、背後で列車の扉が閉まる音。振り返ると列車はぼくを置き去りにしたまま出発してしまった。どうやらこの列車は乗客の思念を類推して勝手に乗せたり降ろしたりするらしい。そんなわけで、ぼくはなすすべもなくこの見知らぬ駅に置き去りにされてしまったのだった。
仕方なく、ひとまず帰りの時刻表を探す。壁一面に古びたホーローの看板が張り巡らされ、なかなか時刻表が見つからない。それどころか駅の名前も判然としない。少なくとも「えだ」駅ではないようだ。しばらくしてどうにか見つけた粗末な張り紙によれば、上下線とも一時間に一本ほどしかないようだ。この辺りで時間をつぶして待つしかない。
商店街をぼんやりと見て回る。アセチレンランプの灯る屋台食堂のキッチンで、巨大な鉄板料理をかき混ぜる料理人がいる。少し空腹を覚え、食事をするのもいいかもしれないなどと考えながら通り過ぎる。だがさらに歩くとあっけなく街外れに出てしまった。寂寞とした葦原の向こうに激しく荒れた海が見える。何層にも厚く垂れ込めた空が落ち、誰かが遠くで荒れ狂う波に翻弄され断末魔の叫びを上げているかのような底知れぬ不穏な気配。冷たい風の音だけに包まれた世界が妙に不釣り合いだ。再びあの疑念が沸き戻る。いったいこの街に何があるというのだろうか。
駅の方へ後戻りする途上にも、奇妙な違和感は頭の中で膨らみ続ける。一見華やかなネオンに彩られているものの、どことなく張りぼてのような嘘くささ、取ってつけたような底の浅さが感じられるのはなぜだろう。何だか分からない玩具を売る夜店の店先に退屈そうに座っている男。もう何年も品物が売れた形跡はなく、その収入で生活できるはずもない。隣の古書店も品数は少ない。疎らな棚から試しに一冊手に取ってみると、子供がクレヨンで描いた落書き帳だった。すべてが急ごしらえの街並みで、慌ただしくかき集められた役者たちが戸惑いながら呼び込みや観光客を演じている。そんな気がしてならない。おそらくあの時刻表も嘘だろう。帰りの列車など最初からないのだ。
走行距離1万キロ超の元ヘビーユーザーとして、今回のタイムズカーの料金体系変更について解説してみる。
2025年12月1日距離料金およびタイムズカープログラムの改定について | カーシェアリングのタイムズカー
x.com/magasasu28/status/1965574932542480557
かなりの人が利用しなくなるだろうな。
物凄い改悪。
x.com/nao_ele_desin/status/1965418729527017508
非マイカー保持者の私にとっては
かなりの改悪ぶりに目が点です…
これならもう車持つ方がええやん…🫤
もしくわ他のカーシェア…
増田の意見としては真っ当な料金体系の変更であり、逆にこれまでに穴が塞がれていなかったのが不思議だったという印象である。
今回の変更の論点は以下の通り。
それぞれ解説していく。
以前の条件では6時間以内に抑えることで、格安のドライブ・旅行が可能だったので、増田は暇な土日に6時間以内のドライブを頻繁にしていた。
参考までに、ガソリン代が160円/l、燃費が20km/lだとして1,360円。東京・横須賀間の往復電車運賃が2,220円。グリーン席の追加コストや電車では目的地まではバスに乗らないといけないことを考えると安いし楽。
参考までに、ガソリン代が160円/l、燃費が20km/lだとして1,440円。東京・横須賀間の往復電車運賃が3,388円。電車のダイヤの不便さ(本来は特急利用すべき距離)を考えると安いし楽。
参考までに、ガソリン代が160円/l、燃費が20km/lだとして2,400円。
はっきり言って、タイムズカーにも首都高にも利益にならない環境破壊行為である。
ケチで暇な独身だからこそできるドライブだったと思う。同乗者や家族がいたら、こんな乗り方はできない。デートで6時間のタイムアタックをしたり、6時間制限のために遊びを切り上げるパパとか嫌だよね。
この6時間制約のせいで旅行先を限定してしまったり、帰りを急いだりしてしまうこともあったので「普通の」ユーザーにとっては良いことだと思う。
追加料金がかからないことをいいことに、1人でもアルファードに乗るようなユーザーも多かったのではないかと予想。本当に必要な大人数での利用なら、追加料金を気にするということはないので、利用の最適化につながるはず。
ミドルクラス・プレミアムクラスが必要なユーザーには予約しやすくなるメリットがある。
x.com/hansen_a900/status/1965348999462047963
確かに結構な値上げであり、皆さま阿鼻叫喚だけど極超短時間でもない限り元々レンタカーの方が安いやろ?全国各所にあり空きがあれば24時間即時使えるのがタイムズなので、レンタカーで済むならレンタカー使ってるし。皆タイムズ一本足打法なの?
例えばニコニコレンタカーはSクラスが12時間まで2,525円だが、カーナビ+550円、パーフェクト補償+2,200円を考えるとそんなに安くはない。何よりもカーシェアにはレンタカーにはないメリットがある。
サイクルロードレースというのは、ツール・ド・フランスみたいなやつね。
もう言いたいことはタイトルで言い尽くしたのだけれど、サイクルロードレースを旅番組として見ている。まずリアルな景色が見られるのが素晴らしい。マラソンも近いところがあるけれど、走行距離がぜんぜん違うので、見られる景色の幅が違う。競技時間は2−3時間ぐらいで、マラソンと同じぐらいなのに。
ただレースを眺めるだけでもいいのだけれど、お気に入りの選手やチームがあると、当然ながらより楽しめる。ツアーによっては日本人選手も出場していたりする。
レース中にその地域の紹介ビデオが流れるのも良い。そういうビデオの中には全く惹かれないものも多いのだけれど、地元の市町村が少ない予算で作ったのかな?とか、全く文化が違うってことかな?とか、適当な考察をして楽しめる。
個人的に料理や食事に全く興味がないので、そういう話題が出てこないのもよい。
以上。にわかサイクルロードレースファンの感想でした。
河野太郎のポストは、価格補助ではなく「効率化と転換」を直撃する支援に振るべきだ、低所得には給付付き税額控除でピンポイントに、炭素に価格をのせつつ税収は一般財源で広く減税や社保料に回せ、といった中身である。
https://x.com/konotarogomame/status/1960596869995995415
国際事例と照らすと筋が良い主張が多く、案の定多くのネガティブ意見が散見された。
IEAは消費者向け化石燃料補助が市場を歪め、誤った価格シグナルを出し、財政負担を肥大化させ、クリーン投資を阻害すると繰り返し書いている。
補助金で価格だけ下げるより、断熱、効率家電、HEVやEVの初期費用を支えるほうが使用量そのものを恒久的に減らせる。
特例税率53.8円/Lは国税庁の資料に明記されている。https://www.nta.go.jp/publication/pamph/kansetsu/9120.pdf
導入は1974年の臨時措置に端を発し、形を変えつつ延命してきた経緯も各種解説が一致している。
例:
https://www.dlri.co.jp/report/macro/495361.html
ここは「税体系の総点検」をかける論点で、河野の主張とも両立する。
一方「二重課税」について。
消費税が個別消費税を含む価格に課税される設計は国際的に普通で、EUのVATでも課税標準に「税、賦課金等を含む」と明記されている。
違和感は理解できるが、法技術上は標準仕様だ、というのが冷厳な現実だ。
「乱開発の副作用」は政府も公式に認めており、環境省ガイドラインは土砂流出、景観、生態系への影響を具体的に列挙している。
コストはLCOEだけでなく統合コストを見るべきで、資源エネ庁の発電コスト検証も、モデルプラント費用と系統側の追加コストを併記している。
原子力が高い/安いの単純断言より、「電源の組み合わせ最適化」で語るほうが現実的だ。
ここは設計次第。
価格を一律で薄く下げるより、「ターゲット給付」を厚くするほうが効く。
海外ではカナダが連邦カーボンプライスの還元を家計に定額で戻し、農村加算も上乗せしていた。
フランスは低所得層向けEVの社会リースを政策化し、初期費用バリアを月額化している。
日本も、地方係数や走行距離実態を加味した「限定的かつ厚い」支援のほうが予算効率は高い。
ICCTの最新横断LCAは、地域差や電源構成を踏まえてもBEVのライフサイクル排出がICE比で大幅に低いことを更新している。
送配電ロスは日本で概ね数%台で推移し、車両効率差とLCA全体で見るとBEV優位が崩れにくい。
乱開発リスクは前段のとおり是正中、ここは「どう導入するか」の問題であって、技術全否定に飛ぶのは早計。
歳出の質を上げるのは賛成。
しかしエネルギー価格補助の恒常化こそ「次に繋がらない大出費」になりがちで、上述したIEAは補助金の弊害を総論で整理済み。
限られた予算は、効率化投資やピンポイント給付に振ったほうが持続的だ。
長文なのは同意だが、主張の核は「価格シグナルを歪めずに、脆弱性を下げる投資に切り替えよう」で一貫している。
補助で価格を下げる政策は、次の高騰で同じ痛みが返ってくる構造的欠陥がある。
フィンランドは1990年に世界初の炭素税を導入し、税制改革で所得税や社保負担の軽減に充当してきた歴史がある。
価格を付けるが、家計の可処分を別の形で戻す、というやり方は各国で普通にやっている。
日本でやるなら「一般会計に入れて社会保険料や所得税を軽くする」とセットで明記すべき、というのが河野の言い分で、これはまっとうだ。
短期の値引きは人気だが、問題は「効かなくなるのが早い」こと。
断熱、効率機器、ハイブリット車やEV支援は一度効けば電力や燃料の使用量を多年にわたり下げる。
構造的にこっちが強い。
暫定の看板で半世紀は長すぎる。
税体系の総点検で、どの税目にどんな目的を持たせるかを透明に再設計すべき。
ここで「炭素の価格付け」と「他税目の軽減」を同時にやるのが国際標準の解法だ。