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はてなキーワード: 稼働率とは
この投稿は、はてな匿名ダイアリー（anond.hatelabo.jp/20260412180007）に4月12日18:00頃に投稿された「化学業界関係者」を名乗る内容です。ナフサ不足（中東情勢・ホルムズ海峡実質封鎖による）が引き起こす構造的な連鎖を指摘しています。結論から言うと：
以下で①〜③ごとに検証します。情報源は2026年3〜4月の報道（日経、読売、Bloomberg、ジェトロなど）に基づきます。
この投稿は化学業界の構造的リスクを鋭く整理した良質な解説ですが、最悪ケースを強調しすぎてパニックを助長する傾向があります。デマとして一蹴するほど的外れではなく、むしろ「可能性のあるリスク」として注視すべき内容です。
中東情勢が長期化すれば影響は確実に拡大します。経済産業省・石油化学工業協会・水道事業者の公式発表をチェックするのがおすすめ。続きが書かれたらまた検証します。何か特定部分の深掘りが必要なら教えてください！
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このテキストをそのままはてな匿名ダイアリー（または通常の日記）にコピペすれば、意図した見出しと太字強調が正しく表示されます。
必要に応じて微調整してください！
最新の公表値だと、「日本全体がすぐ止まる」より「まず業種別の配給・流通制限が先に来る」形です。いまの論点は、総量の在庫日数より、実際には精製・輸送・優先供給でどこから詰まるかにあります。
概算では、日本の企業活動が「事実上停止状態」に近づくまでの時間は、ざっくり 2〜4か月、国家全体としての最後の耐久限界は 6〜8か月前後、というのが妥当です。
もっとも、これは「全部が同時に止まる」のではなく、まず非優先業種から止まり、医療・交通・公共などは後ろまで守られるという順番になります。日本は2026年3月時点で官民合計約8か月分、2026年1月末基準で248日分の石油備蓄を持ち、4月7日時点でも228日分の在庫があるとされています。政府はすでに医療・交通・農業などへの優先供給を要請しています。
試算の土台はこうです。資源エネルギー庁は、今回の放出規模として**「1か月分＝約850万kL」と説明しています。逆算すると、日本の石油消費は1日あたり約28万kL規模です。したがって、在庫228〜248日分というのは、単純計算では約6.4千万〜7千万kL相当**です。数字だけ見ればかなり長いですが、この数字は「全国が平時どおり使える日数」ではなく、国家全体で石油をなんとか配給できる総量に近い理解が適切です。
ただし、企業活動への打撃は総量枯渇よりかなり早く来ます。理由は3つあります。第一に、原油は備蓄されていても、製品として必要な場所・必要な品目に即座に届くわけではないこと。実際、政府・市場報道では、全国総量は足りていてもディーゼルや重油で流通ボトルネックが出ているとされています。第二に、政府はすでに医療・交通・公共・農水産・生活必需品製造を優先対象にしており、非優先業種は先に圧縮されます。第三に、日本の石油製品は原油からの連産品で、欲しい製品だけを自在に増やすことはできません。
さらに重要なのはナフサです。製造業の「燃料」だけでなく、化学・樹脂・部材の原料として効くため、ここが詰まると工場停止が連鎖しやすいです。石油業界資料では、日本は石油製品輸入は補完的ですが、ナフサは例外で国内需要の約70%を輸入に依存するとされています。足元でも「総量はあるが、どの用途にどれだけ回せるか」が問題化しており、医療用資材などの上流原料確保も課題になっています。したがって、企業活動の停止は、ガソリンスタンドが空になる前に、化学・素材・物流・一部製造ラインから進む可能性が高いです。
この前提で、停止までの時間を3段階で置くと分かりやすいです。
第1段階（2〜6週間）は、既に起きているような流通逼迫と局所的な操業制約です。ディーゼル・重油・ナフサが取りにくくなり、在庫の薄い工場、遠距離物流依存の業種、燃料多消費の中小事業者から痛みが出ます。精製稼働率も4月初時点で**67.7%**まで落ちており、平時よりかなり低いです。
第2段階（1〜3か月）では、非優先の企業活動がかなり広く止まり始めます。とくに、石油そのものを熱源・燃料に使う部門よりも、物流と石化原料に依存するサプライチェーンの方が先に効きます。運輸部門は日本の最終エネルギー消費の24.1%を占め、貨物がその4割強を占めています。ここが絞られると、工場は原料があっても動けず、小売も配送制約を受けます。したがって、「日本の企業活動が平時の意味で維持不能」になるのは1〜3か月程度とみるのが自然です。
第3段階（4〜8か月）は、国家備蓄までかなり使い込んだ局面です。この頃には、一般企業活動はかなり大きく圧縮され、医療・交通・公共・食料関係などの優先部門に資源を寄せる「戦時配給」に近い運用になります。日本の総在庫は228〜248日分ありますが、これは完全平時運転の持続日数ではなく、優先供給を前提にした耐久上限として読むべきです。したがって、国家全体が“完全停止”するより前に、一般企業活動は事実上の停止状態に近づくと考えるべきです。
実務的に答えるなら、
この二層で見るのが妥当です。
よく読んで、あとの問いに答えなさい。
「ナフサは中東輸入分がないと約6割(従来比)の調達量となるはずのところ、この中東以外からの調達倍増により、約8割まで回復しています。川下在庫(約2ヶ月)と、中東以外からの輸入と国内での精製(約2ヶ月)で、化学品全体の国内需要4ヶ月分を引き続き維持しています。」
また、以下のことがわかっています。
・中東以外からのナフサ調達量は月45万kLから月90万kLに倍増した
・原油備蓄は6,000万kL、精製能力上限は月1,484万kL、ナフサ得率は10%である
・ナフサを分解する装置（クラッカー）は稼働率が60%を下回ると工程が不安定になり、停止しなければならない
・クラッカーを一度停止すると、再稼働には1ヶ月以上かかる
(1) この発表から、政府が想定しているナフサの月間需要を求めなさい。
(2) (1)の答えと実際の月間需要287万kLとの差を求めなさい。
(3) 「約8割に回復」が成り立つには、国内精製が月何万kLである必要がありますか。また、平時の116万kLとの差から、政府がどのような前提で計算しているか答えなさい。
(4) 備蓄原油から作れるナフサは最大で月何万kLですか。また、備蓄が尽きるまで何ヶ月以上ありますか。
(5) 備蓄原油は2ヶ月で尽きないにもかかわらず、政府が「2ヶ月分」としている理由を考えなさい。また、2ヶ月後に何が起きるか、クラッカーの性質をふまえて説明しなさい
発表文では、
倍増後 → 約8割
となっています。
45万kL/月 → 90万kL/月 なので、増加分は 45万kL/月 です。
この 45万kL/月 が、発表上は
需要の 8割 − 6割 = 2割
に相当するはずです。
D とすると、
0.2𝐷=45
𝐷=225
答え：月225万kL
287−225=62
答え：62万kL/月
225×0.8=180
つまり、政府は中東なしでも総供給が 180万kL/月 になると見込んでいます。
R とすると、
90+R=180
R=90
116−90=26
差：26万kL/月減
政府が置いている前提
国内製油所のナフサ生産も平時の 116万kL/月 から 90万kL/月 に落ちる
という前提を置いています。
つまり、中東分が止まれば国内精製も平時どおりには維持できない という前提です。
精製能力上限は 月1,484万kL、ナフサ得率は 10% なので、
1484×0.1=148.4
次に、原油備蓄は 6,000万kL あるので、精製能力上限いっぱいで回したときの継続可能月数は
6000÷1484≈4.04
したがって、
備蓄が尽きるまで：少なくとも約4か月
まず理由
それでも政府が「2か月分」と言っているのは、原油そのものが2か月で物理的に尽きるからではない と考えられます。
理由は主に次の通りです。
実需は287万kL/月
不足は
287−180=107
毎月107万kL不足
政府の「4か月分」は、想定需要225万kL/月を前提にした計算
クラッカーは 稼働率60%未満 になると不安定化し、停止が必要
しかも 一度停止すると再稼働に1か月以上
2か月後に起きること
つまり最初の2か月は、在庫を取り崩して不足を埋めながら何とか回せる可能性があります。
しかし2か月たつと川下在庫が薄くなり、その後は供給不足が直接クラッカーに響きます。
供給が実需に届かなければ、各クラッカーに十分なナフサを配れず、一部設備の稼働率が60%を下回る おそれが高いです。
すると、
クラッカー停止
再稼働に1か月以上
単なる「少し足りない」ではなく、供給が段差的に落ちる
まとめると
政府が「2か月分」と言うのは、
在庫を使って現在の需要をしのげる“実務上の猶予期間” を示しているため
です。
そして2か月後には、在庫緩衝が切れて、供給不足がクラッカー稼働率の低下として表面化し、停止→再起動に長期を要するため、化学品供給が急激に悪化する と考えられます。
(1) 月 225万kL
(2) 62万kL/月
(3) 国内精製は 90万kL/月 必要。平時との差は 26万kL/月減。
→ 政府は 中東途絶で国内精製も116→90に落ちる前提 で計算している。
(4) 備蓄原油から作れるナフサ最大量は 148.4万kL/月。
(5) 「2か月」は原油の物量限界ではなく、在庫込みで需要をしのげる実務上の限界。
中東情勢（第4次中東戦争、イラン革命）で原油価格が急騰。ナフサ（エチレンの原料）価格も高騰し、石油化学産業は大打撃を受けました。日本は石油のほぼ全量を輸入に頼っていたため、工業用石油・電力の20%削減などの緊急対策が取られ、経済全体が不況に陥りました。<grok:render card_id="47caa4" card_type="citation_card" type="render_inline_citation"><argument name="citation_id">16</argument></grok:render><grok:render card_id="537a7f" card_type="citation_card" type="render_inline_citation"><argument name="citation_id">20</argument></grok:render>
ショック直後は「不況カルテル」（生産数量制限）で対応しましたが、根本解決には至らず、**1980年代初頭に政府主導の「産構法（構造不況産業臨時措置法）」による大規模設備廃棄・合理化**が行われました。
- エチレン生産能力を大胆に削減（当時の水準まで大幅ダウン）。
- 複数のプラントで統廃合や停止が実施され、業界全体の構造調整が進みました。
これにより、1980年代後半～バブル期には一時的に能力が回復しましたが、根本的な過剰設備問題は残りました。<grok:render card_id="16f9fa" card_type="citation_card" type="render_inline_citation"><argument name="citation_id">4</argument></grok:render><grok:render card_id="94a3c1" card_type="citation_card" type="render_inline_citation"><argument name="citation_id">12</argument></grok:render>
これは第2次ショック直後の時期で、原油価格の変動が続きましたが、再編のピークはすでにオイルショック直後の1980年代初頭。戦争自体が直接「プラント停止の引き金」になったわけではなく、**長期的なコスト高と国際競争力低下**が再編を加速させた形です。
### 今回（2026年時点の水島停止・大阪集約など）との違い
つまり、**「エチレンプラントの停止・統廃合」という現象自体は過去にも起きていましたが、今回はオイルショックのような“急性危機”ではなく、慢性化した構造問題が表面化した形**です。1980年代の再編と同じく、国内12基→8基体制への大幅削減は、業界にとってはかなり大きな転換点になっています。
ご質問のX投稿（@petchemcarbonさん）で指摘されているように、今回の動きはまさに「中国過剰＋国内需要減」がトリガーですね。過去のオイルショック時は「原油高」で苦しみましたが、根本原因が違うので、今回の再編はより長期的な業界縮小・高付加価値化へのシフトと言えそうです。
まず「軍備は必要だけど今の配分がおかしい」っていう入り方、一見バランス取ってるように見えるけど、その後の話がほぼ感情ベースで飛んでるから説得力が崩れてる。使われてない装備がある＝無駄、だから新規調達も無駄、っていうのはさすがに短絡的すぎるし、軍事装備って「今使ってるかどうか」だけで評価するもんじゃないだろ。稼働率や整備ローテーション、抑止としての存在価値とか全部すっ飛ばして「使ってないから無駄」は、そりゃ雑って言われるよ。
あと「既に軍事大国だから別のアプローチを」っていうけど、その“軍事大国”っていう認識自体もかなり曖昧だよね。何を基準にそう言ってるのかも見えないし、その状態で「もう十分だから他に回せる」は論理として飛躍してる。
研究費の話も同じで、方向性としては分かるけど、「増やせば安定する」みたいな語り方になってる時点でやっぱり単純化してる。研究投資が重要なのはその通りだけど、それが安全保障にどう接続されるかの具体がないと、結局これもスローガン止まりになる。
外国人政策の話もかなり危うい。「言語教育と年収ライン整備すれば混乱防げる」って、それで解決するならどこの国も苦労してない。現実には文化摩擦もあるし、労働市場の歪みもあるし、治安や制度設計の問題も絡む。それを「整備すれば防げる」と言い切っちゃうのは、右派を単純化してるのと同じレベルで現実を単純化してる。
歴史の引き方もかなり雑で、「過去にこういうことがあったから今も同じ」みたいな因果の置き方をしてるけど、時代背景も制度も全然違うものをそのまま並べて「だから明らか」って言われても、そりゃ無理がある。
で、一番きついのが後半のトーンで、「バカ」「目を覚ませ」みたいな言い方をした時点で、自分で自分の主張の価値を下げてる。相手を見下してるだけに見えるから、内容以前に共感されなくなる。左翼はバカにしてると言われるのは当然だろって言うけど、実際その態度をそのまま出してるんだから、そりゃそう見られるよねって話でしかない。
教育に金を回すべきっていうのも方向としては理解できるけど、それと軍事費を対立項にして「こっち削ってあっちに回せば解決」みたいな語り方をしてる時点で、やっぱり構造を単純化しすぎてる。国家予算ってそんな一直線で動くもんじゃないし、優先順位の問題を単純な善悪に落とし込んでるだけに見える。
結局これも最初の増田と同じで、「現実はこう動いてる」という複雑さを削ぎ落として、自分の納得できるストーリーに寄せてるだけなんだよね。その状態で「現政権はおかしい」「右翼は目を覚ませ」ってやっても、そりゃ外から見たら“自分に都合のいい現実認識で怒ってる人”にしか見えない。
で、こういう認識のまま語られる言説が、いわゆるブクマカ的なノリとして消費されてるんだと思うけど、正直あの空間の感覚のままだと広い層の支持はまず取れない。実際、そういうズレた前提をベースにした主張が政治レベルに出てきたときにどうなるかは、もう選挙結果がそのまま答え出してるよね、という話だと思う。
Fukushima: A Nuclear Nightmare 2026年3月10日公開
https://www.youtube.com/watch?v=aKTmUdQQoZI
原子力は「安全が第一だ」なんてことは皆よく分かってるんだけれども
で、じゃあ安全はどうしたかって言ったら、まぁ結構きちんと、結構じゃなくて、あの、少なくともミニマムはもう言われたことはやってて、だからこそ許可されて運転しているわけですけども。
まぁ、こういう言い方はちょっと俗っぽいかもしれないけれども、安全にはお金がいるんで、やっぱり。それは、あの、そしたら原子力っていうのは民間でやっていいのかいけないのかっていう問題にも発展するわけなんですけども。
あの、まぁいち民間企業でそれだけやっぱきちんと稼ぎながら安全を確保していくっていうような仕組みが、ほんとにキープできるのかって経営者は当然考えるわけで、やっぱりなんとか稼働率も良くしないといけないと。
事故がヒューマンエラーの結果であったかって言ったら、ヒューマンエラーっていいうは違うと思いますね。あの、人間的要素ですね。
福島原子力事故の人間面・組織面の教訓と原子力安全改革の取り組み
事故を防ぐことはできたのか?
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jaesjb/55/11/55_644/_pdf/-char/en
【続報2】修学旅行中の女子高生と男性船長、2人死亡 辺野古沖で抗議船が転覆【現場動画】 - 琉球新報
船は様々な種別や構造があり、今回転覆した「不屈」および「平和丸」は観光遊覧に向いた船舶であると主張する海事関係者はほぼ居ないのでは無いかと思われる。
当方は海事関係者なので一定のバイアスがあるので素人目線が逆に想像しにくいが、おそらくは素人目に見ても沖合いに出る観光遊覧船として少々不安のある船だったのではないだろうか？
どうして横揺れに弱いのか？だが、そもそも「不屈」および「平和丸」は、船の原動機から得られる推力と、その船底構造により揚力を発生させ、船体を強く浮かび上がらせ、いわゆる滑走状態となることで水の抵抗を減らして船速と燃費を改善するというタイプの船だ(専門的な話題なので「船底」を「ふなぞこ」と読まずココは「せんてい」と読みましょう)。
これらは海事業界一般ではプレジャーボートや磯船(いそぶね)などと呼ばれる小型船が広く採用する方式であり、この構造が観光遊覧船として全面的に不適格か？と言われれば議論の余地があると感じるけれども、断言できるのは横揺れに弱くて観光客は船酔いしやすいだろうという点のみである。観光遊覧船として向いている船型(せんけい)は確実に他にもある。
逆に言えば、横揺れに弱い船型を採用していながら波浪注意報が出ており、そこそこのうねりがある中で、観光遊覧を目的として船酔い耐性が明らかに低い観光客を乗せ出港を決断するのは愚かであると言わざるを得ない。
これはもう海事関係者の総意と主語を限りなくデカくしても同意してもらえるだろう。一般道で200km/hを出して事故しましたと言われているようなものだ。
まぁただ、観光遊覧船は装置産業だから設備の稼働率や観光客の回転率が重要であり、収益を上げるため荒天時でも無理をして出港したという心情は理解できなくも無い。海事業界であれば空荷の船は可能な限り減らしたいものだ。
・・・とココまで書いたのだが、
転覆した船運航の抗議団体、運輸局に登録せず「ボランティアでやってきたので」 - 産経新聞
https://www.sankei.com/article/20260316-73V5C6N5INLS7NVU5OQ62T2CY4/
ここまで同海事業界の仲間として冷静に、いや何なら多少の擁護をしようと考えて当エントリを書き始めたのだが無届って・・・。
お前ら・・・本当にバカヤローが・・・なぜ日本の義務教育で水泳授業が広く行われるようになったのか他者を乗せる船を運航していながら歴史的経緯を知らんのかよ・・・。
修学旅行の学生が犠牲となった1954年洞爺丸海難(かいなん)事故および1955年の紫雲丸海難事故を契機に日本全国の小中学校へプールの設置の要望が増えたからなんだぞ？
これは旅客船の届け出の厳格化や、水域に対する旅客船として適格な船型を選択しなければならない様な規制が入る可能性がある。
何が起きるかと言えば、平水区域(へいすいくいき)よりも外へ出るシーカヤックやバナナボート、タライ舟のようなレジャーに影響が出るかも知れない。
何故ってこの海難は知床遊覧船沈没海難事故よりも酷いからな！？本当にバカなのかコイツらは！！？！？！！？！！？！？？
別の人はdorawii稼働率低くてつまんねえとか言ってたんだけどどうすればいいの？こういうコミュニティ全体としてダブルバインドになってるってのなんか対策すべきじゃないの心の人権として。
dorawiiより
-----BEGIN PGP SIGNED MESSAGE----- Hash: SHA512 https://anond.hatelabo.jp/20260210191053# -----BEGIN PGP SIGNATURE----- iHUEARYKAB0WIQTEe8eLwpVRSViDKR5wMdsubs4+SAUCaYsEMAAKCRBwMdsubs4+ SGeeAQCLw+9WF3ivfVs4GUepx7jmOOYIUaoT5gLdh8eTU1AiJQEAqw049GEOMcrh HEtIoPJr/phzf1AEOimG3FO1cKwHuQc= =vocW -----END PGP SIGNATURE-----
条文は一見、穏健だった。
「勤労能力を有しながら、主たる収入を労務提供以外に依存する者に対し、追加的社会負担を課す」。
それらはすべて「社会からの早期離脱行為」と定義され、最高で**実効税率80％**が課された。
背景は明白だった。
それに追いつけない賃金。
減り続ける若年労働者。
それによって止まらない「人手不足」で円安でも国内工場の稼働率は上がらない。
「働かなくても生きている人々」だった。
FIRE達成者は、いつの間にか「制度のフリーライダー」と呼ばれるようになった。
主人公の俺は、42歳。
だが法改正後、
配当の大半は税で消え、
同じような年齢の男たちが、無言で並んでいた。
壁のポスターには、こう書かれていた。
働くことは、権利ではない。
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もう少しブラック寄り、あるいは「はてな匿名ダイアリー風」に尖らせたい／法案や税制をもっと具体化したい、などあれば、そこも盛ります。
本ドキュメントは、外部の観察者による戦略的視点からの提言案であり、事実認定や人物評価ではなく、「もしこういう前提なら、このような戦略もあり得る」という仮説的な提案です。
2. 大規模言語モデルや生成 AI 技術は、急速にコモディティ化しつつある。
- 単価の下落
- 競合の増加
- API / SDK / オーケストレーション
などを含めた **ソリューション／プラットフォーム** を提供し得る立場にある。
自前で大規模データセンターを保有・拡張する戦略には、以下のリスクが存在する：
- 認定 DC は「OpenAI 対応インフラ」として市場にアピールできる
3. **DC 側は CAPEX・OPEX・運用リスクを負担**
- OpenAI：
- ライセンス料
- 利用料のレベニューシェア
このモデルは、コンビニエンスストアやクラウド基盤ソフトウェア（例：VMware、ARM ライセンスモデル）に類似した **フランチャイズ／プラットフォーム戦略** に近い。
など「差別化要因」に集中投下できる。
を分散できる。
- 未到来のブレイクスルーを前提にした大規模 CAPEX は、
- 価格低下
2. **既存技術＋既存インフラをフル活用することで「時間を買う」**
- 既存 DC を活用することで、市場展開までのリードタイムを最短化できる。
を作れる。
3. **「今ある技術でどこまで世界を押さえられるか」を優先的に考える**
- 未来の理想状態より、現在の配備速度・採用件数・開発者エコシステムの拡大を KPI に置く。
1. **ビジョンと所有欲の分離**
- インフラ所有
- 資産規模
を混同しない。
- 自社が全てを所有するモデルではなく、
- 世界中のプレイヤーに役割を与えるプラットフォーム構造の方が実現しやすい。
- DC 事業者・クラウドベンダー・エンタープライズ企業が、
- 「OpenAI と組む方が得だ」と明確に感じる収益構造・責任分担を設計する。
- 握るべきは、
- 安全性と信頼
- ブランドと標準
- 手放してよい（外部に任せる）ものは、
- 建物
- ラック
- 電力インフラ
- 日々の運用
- CAPEX 回収の難しさ
を考えると、必ずしも最適とは限らない。
- OpenAI が「AI プラットフォーム」「AI フランチャイズの本部」として振る舞い、
- スピード
- 支配力
のすべてにおいて合理性が高い。
- 戦略構造と資本効率、時間軸の観点からの一つの選択肢として提示するものである。
以上。
「果てしなきスカーレット」が大コケしたと言われていますが、実際は大コケしているわけではありません。その上映館数に問題があっただけです。
実際、公開当初の上映館数は388〜389館と、大規模なロードショーでした。これは、大作アニメーション映画としては一般的な公開規模と言えます。
大規模公開にもかかわらず、初週の興行収入ランキングでは3位スタートとなり、期待された成績を下回ったと報じられたため、「大コケ」という言葉が使われるようになりました。
「上映館数が多すぎたため、一つ一つの劇場での成績が目立たなかった（あるいは、期待値に対して数字が低かった）」という見方は、興行成績を評価する際の一つの側面として理解できます。これは、公開規模（座席供給数）が大きいほど、回収すべき興行収入の目標も高くなるためです。
興行成績が振るわなかったとされる一方、作品の評価自体は非常に賛否両論が分かれています。
「映像が非常に美しい」「これまでの細田作品にはない世界観の広がり」「強いメッセージ性がある」といった高評価のレビューもあります。
「ストーリーの分かりにくさ」「メッセージの語りすぎ」「過去作との印象の違い」といった、内容に関する厳しい意見も多く見られました。
つまり、「大コケ」という表現は、「大規模公開という期待値」に対して「興行収入の伸びが届かなかった」という点で使われた可能性が高いです。
作品の内容に対する評価も分かれているため、単に「上映館数が多すぎただけ」と断言するのは難しいですが、「作品のクオリティ」ではなく「興行戦略や公開規模とのバランス」に問題があったという見方も、興行成績が注目された要因の一つであると言えるでしょう。
「果てしなきスカーレット」に適切な上映館数を決定するのは非常に難しいですが、ご指摘の興行の状況と、過去の細田守監督作品の成功例から考えると、いくつかの考え方があります。
| 作品名 | 初動上映館数 | 興行収入（最終） | 特徴 |
|---|---|---|---|
| 時をかける少女 | 21館 | 2.6億円 | 口コミで人気が広がり、最終的に100館以上に拡大する異例のロングラン。 |
| サマーウォーズ | 約120館 | 16.5億円 | 口コミの力を活かしつつ、中規模公開からスタート。 |
| 果てしなきスカーレット | 約388館 | （大コケ） | 大規模公開でスタートしたが、期待値に届かず。 |
細田監督作品は、特にコアなファン層が口コミで熱量を広げ、徐々に観客を増やしていくスタイルと非常に相性が良い歴史があります。最初から大規模公開で一気に集客を狙うよりも、熱量を高めていく戦略が有効だった可能性があります。
もし興行面での安定性を優先するなら、200館前後からスタートするのが一つの目安になったかもしれません。
主要な都市圏の劇場は網羅しつつ、供給座席数を388館の時よりも抑えることで、座席稼働率（スクリーンアベレージ）を高く保ちやすくなります。高い座席稼働率は「満席」や「混雑」といったニュースになりやすく、それが「見逃せない」という口コミや話題性につながりやすくなります。戦略的な拡大:初動の週末の成績や口コミの評判が非常に良ければ、3週目以降に上映館数を300館以上へ拡大し、勢いのある状態でより多くの観客層を取り込む戦略が取れます。
「果てしなきスカーレット」は、作品のテーマ性やアート性の高さから、最初から全国一斉に大量の座席を供給するよりも、口コミや熱量をじっくりと育ててから、後追いで公開規模を拡大していく戦略の方が、細田作品の過去の成功パターンに合致していた可能性はあります。ただし、配給会社としては、なるべく多くの人に作品を届けるという使命もあるため、大規模公開は致し方ない判断であったとも言えます。
私は駅のエスカレーターであえて右列を塞ぐように立つことがある。それは、左列に長い行列ができている時である。
私は常々「左列待ち行列」がバカバカしく思えてしかたなかった。右列を歩いて昇る人などちょっとしかいないのに、そいつらを通してあげるために何十人もが左列に並んでじりじり待つなんて不合理じゃないか？ 混雑している時は歩かずに左右列に詰め合わせて乗ったほうが確実に運搬効率は高いはずだ。単純に考えても倍近くにはなる。
私が右列に立ち塞がっていれば、「あいつがいるなら歩かない人も右に行っていいよね」そう思った人たちが右列にも流れ、エスカレーターの稼働率が上がる。そういう全体最適を期待してのことだ。後ろから舌打ちをされたり文句を言われたりしたことは今のところない。エスカレーターで歩くなという啓発が浸透してきていることがうかがえる。
なお、左列に行列ができていない時は右を塞いだりはしない。左列だけで十分なキャパシティがあるのだから、駆け上りたい人をあえて通せんぼしてまで右列を埋める理由がない。安全上はよくないこととされているが歩きたければ歩け、という気持ち。
そんなわけで今日も私は右列に立ち塞がった。かなり混んでいたからである。
上階に着きエスカレーターを降りると、ひとりの男性が後ろから猛ダッシュで私を追い抜いていった。彼の行方を目で追うと、その先には、トイレ……。
そうだったのか、ごめんな。
自動運転となると、デマンド交通の乗り合いタクシーになるから、1回にひとりしか乗らない訳じゃないよ。路線が固定されていないバスみたいな運行の仕方をする。
出発地と目的地を指定して呼ぶと、おおよそ一定距離あたり同じ時間以内に到着するようにルート選択がされてタクシーが派遣される仕組み。
今の日本のバスの登録台数は50万台（貸し切りバスなども含む）これでおおよそ1200万人/日の旅客人数を支えている。
一日10km×1000万回を支えるデマンド交通、これがタクシーと同じ稼働率60％と仮定すると、おおよそ一日の回転数は控えめに見ても12回程度だと思われる。
すると、1000万/12でざっくり83万台のデマンド交通の車両がいると仮定できる。
これを、ざっくりバスと同等の乗車率として1台あたり1回2名を送るとして、さらに自動運転なので回転数をバイトすると、交通容量は、10km×4000万人分で十分な回数あるよ。
実際には乗車,4,5名で設定されると思うからさらに容量は多くできる。
推計が沢山あるけど、年間の市場が13兆円だとすると、1台あたり年1500万円の運行経費になる。これは一般的な路線バス1台分の運行経費とほぼ似ているのでそれほど外した数字じゃはず。
https://togetter.com/li/2604265
この記事でShock！Hearts ！！されたので書いておく。
昭和初期に建てられた農家建築。昭和の終わりに人が住まなくなり、屋根は朽ちて空が見える有様になっていた。
最後はおじいさんが独りで住んでいたと言われているが古い話すぎて詳細は不明。
ワイ氏、失礼ながら家を確認すると、今は見る影もないが、養蚕で潤っていた時代の建物で、躯体はめちゃめちゃしっかりしているのを確認。
１階は10畳間が8つ、土間、風呂、家畜の場所と思われる場所。2Fは養蚕をやっていた関係で壁はなく、まるごと全て一部屋になるような大広間。
荷物を落とすための吹き抜けと、中二階（恐らく小間使いが住んでいた）があると言う構造。
散々煙で燻されて躯体はカチカチに固くシロアリなどは入っている様子なし。
放置されて30年以上、相続登記もされていないため、もはや誰の持ち物かは分からない状態に。
しかし地域の古老に話を聞いてまわり、記録を漁ると、現在相続されていると思われる、最後に住んでいた人のひ孫と思われる人にコンタクトを取ることに成功。
40代半ばの女性。親にここにルーツがあると言う話を聞いていたくらいで、一度も来たことはなかったという。
幸運だったのがこの方ご一家がキャンプ趣味であり、いちどキャンプに来てくれとご招待できたのがよかった。
そこで接待攻勢をかけつつ、この家を正式に相続してワイらにかしてくれんかと交渉した。
まずは屋根に応急処置をするなどし、これ以上痛みが進まないようにした。動物が出入りしていた穴を塞ぎ、ため糞など致命的な要素を掃除。
時間をかけて中身を出しては捨てる、これで2年ぐらいかかってようやく中身をからっぽに。
その後、目をつけていた助成金でリノベをかけようと計画して、オーナーに話を持っていった。
この補助金は条件を満たせば補助率2/3 で500万円まで出る。自己負担の残りの半分はこちらで持つので、残りの半分を出してくれないか、そうしたら家賃は一ヶ月3万円お支払いすると交渉。
それで資金80万を出してもらって。さらにこちらも80万、補助金で300万円もらってリノベを決行した。
あらかじめ解体できるところはしてあったので、予算超過のリスクはほぼ無く予定通り行えた。
ただし、徹底的に安い部材を使ってのリノベであった。いわゆるおしゃれ古民家リフォームとはちょっと違う感じに仕上がる。ちょうどTogetterの記事のような雰囲気だ。それでも梁などは見えるように工夫はしている。
現在は合宿所として、１階2階それぞれ貸し出すと言う形で運営できている。襖で自由に部屋割りをできると言うのがなにげに便利で、最大で30人まで泊まれる。（実は法的にはグレー）
一泊二日2万円～8万円、稼働率１割強、と言うなかなかの状態で、さらにイベントなども行っている。
勝利の鍵は古民家だからと古民家らしいリノベをするのではなく、あくまでも現代の利便性と経済性を最優先でリノベしたところ。そのおかげで価格は抑えつつ実用的な建物にすることができた。
実は、リノベして用途が変わっているため、オーナー様は月３万円の家賃だと固定資産税を払うとほぼ手元には残らない金額だったりする。また、相続するために他の相続人を探すなどでかなりのお金を使ったとか。
それにもかかわらず80万円も出資してくださったというわけだ。ほんとうにありがたい。
一方でワイの所は儲かっているように見えると思うが、事実上管理はすべてやっているわけで、人件費や管理費などでこちらもトントン……ではなく。
実は布団や備品の貸出、交通、仕出し弁当の手配、果ては研修の講師の手配などなどオプションで儲ける方式になっているのでしっかり利益を出させてもらっている。
以上は全部架空の話であるので本気になって検索とかしないでほしい。絶対するなよ！絶対だぞ！
コロナ直前に話がスタートして、無為に安いとは言え家賃を払っている状態だったが、コロナ禍の中ですることがなくコツコツと作業を進めた結果、ゴミの撤去などの費用がかからず、不確定要素も潰せてリノベがかなり安くできたこと、
また、オーナーさんがいわゆるパワーカップルで、大手企業にお勤めの経済的に裕福な皆様であって、細かい事はお任せいただけたことが大きい。もはやご両親はなくなっており、ご実家が無い身の上で、ワイの所を「田舎」と呼んで遊びに来てくれる。
”非常に雑にまとめれば、宿泊・飲食サービス・建設では、人手不足がボトルネックになるので設備の稼働率は上がらないし、設備の方だけ拡充してもしょうがないのである。全室の掃除を毎日行う能力がないホテルを想像すればいいだろう。こんな感じでDIベースでも設備不足感の脱落が見えているので、需給ギャップ計算で用いられた資本投入ギャップの緩さは間違っていない。ただそれはデフレーショナリーな稼働率低迷ではなく、人手不足の制約の結果であるインフレーショナリーな稼働率低迷であるということである。”
（需給ギャップ）は”政府が「脱デフレ」を判断する際の４つの判断指標（2006年のデフレ脱却四条件）の一角でもある。他にはCPI、GDPデフレーター、単位労働コストがあるが、それら３つはとっくに脱デフレしており、このインフレ下で「脱デフレが遅れている」などという滑稽な議論が真顔で語られるのは需給ギャップ一人のせいである。”
”需給ギャップには日銀版と内閣府版があって、どちらも中立に近いが、内閣府版は微小ながらプラス域に持ち直している。日銀版はパンデミックで落ち込んだ後なぜか頑なにプラス域にならない。内閣府版と日銀版とで大きく違う時点で「使えない指標」の匂いが既に漂ってくる”
”需給ギャップには日銀版と内閣府版があって、（略）日銀版の需給ギャップは労働投入ギャップと資本投入ギャップと分解され、前者は就業者数・労働参加率・平均労働時間・自然失業率を基準に「潜在労働投入」と比較し、後者は設備ストックと通常稼働率を基準に「潜在資本投入」と比較する。これだけ人手不足が厳しい中、さすがに労働投入ギャップは「微弱なプラス」になっているが、資本投入ギャップは深いマイナスとなっており、これは設備の稼働率は上がらず余っていることを意味する。”
日経が「デンソーが走行中ワイヤレス給電で約50時間かけ500km達成」と報道した。
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO90879320V20C25A8TJK000/
https://finance.yahoo.co.jp/news/detail/26160791d5b00e5619bf133ca6878fb817032097
デンソー公式の距離・時間の一次リリースは未確認だが、真偽は「距離数値は準公式、技術実証自体は整合」扱いが妥当だ。
この技術の優位は「停車充電の削減」「電池小型化」「フリート用途の稼働率向上」にある。
一方で課題は、「インフラ初期費用」「標準・相互運用」「保守耐久」「ビジネスモデル設計」で、とてつもなく大きい。
世界での実証は加速中で、米デトロイトの公道パイロット、伊A35の“Arena del Futuro”、ENRXの高出力実証などがある。
まずはバス、配送、シャトルなど限定ルートでの面展開が現実解だ。
日経のスクープを金融メディア等が伝聞形式で要約。デンソー広報コメントは「実用化に向けた水準引き上げ」程度で、距離の一次公表は見当たらず。よって「走行中給電による長時間連続走行の実証」は整合性が高いが、「500km」の数値は準公式扱いが適切。
世界のパイロット（米・伊・他）やENRXの実測レンジから、長時間連続運転・高効率・高出力は技術的に十分射程内にある。
広域展開の主役。停車は必要だが既存インフラ・標準・課金が整備済み。ピーク電力対策と系統強化がカギ。
ガレージやバス停、信号待ちの「セミダイナミック」に相性が良い。位置合わせ精度が実効効率の鍵。
停車時間は短いが規格統一や在庫・資本コストが重い。限定地域や限定車種に向く。
配車が固定的なフリート（バス・シャトル・配送）で稼働率を最大化。限定ルートへ段階的に敷設し、静止型と組み合わせて面を拡大する戦略が合理的。
都市シャトル、空港・港湾、工場内搬送、BRTや路線バス、定期配送の幹線ルートであろう。これらは「ルート固定・滞在時間制約・回送削減メリット」が大きく、職業ドライバーの稼働を最大化できる。公道パイロットの設計思想は、まず短区間からの段階導入である。
