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はてなキーワード: 鉄道路線とは
自分が書いた記事を読むことがあるという人はどのくらいいるのだろうか。まあ自分がそうだから書いているのだが。
ただし、以下の記事は除外している。
※ 見出しのタイトルはは元記事のタイトルから一部省略している場合あり。
この2つは記事の半分以上が主題とは関係ない自分語りになってしまった。まあ自分は記事を書くときに脱線して長文になることはよくあるけど (匿名ではないはてなブログでもそう) ...。
前者は上記日本の潜在的な問題点で削除した文言にたいするつっこみ (田園都市線で日本を語ってほしくない) をうけたからつくることに。
都会ならではの問題点 (?) 、1駅おきに商業施設があるという内容。逆にそれでも客があつまるほど人がおおいのが都会なのだ...。
後者も都会ならではの問題点で、1路線の運転見合わせで首都圏広域の鉄道路線に多大な影響がおよぶ (神奈川県の路線での事故が直通運転のせいで埼玉県にまで影響がでる) というもの。そのかわり代替ルートもおおいけど。なお当該記事を書いたときの原因は脱線だったが、のちに当該企業は行政処分をうけている。
都会は人がおおすぎるせいで、きた電車への乗車にまにあわなかったらお見送りいただいたかたはご協力いただきありがとうございますという放送を聞くこともできる場合もある...。
ブックマーク数も記事への反応も0件だが (まだ生成AIが最初にブックマークするなんてことがなかった時代なのもあるが) 、個人的にはいちばん推したい記事。(いちばんではない記事で600 users (後述) は正直びっくりした)
スマートフォンの内蔵アプリだけでまもなく降車の通知を表示できる (一部地下鉄など位置情報を取得できない場合を除く) 。ただし専用のアラームアプリほど強い通知ではないため、深い睡眠にはいってしまうと対応できないのは注意。
新宿マルイメンの売り上げを性別・年代別にみてみたらおもしろいことに気がついたからピックアップした。
男性客が売り上げの中心かとおもったら、インテリアのフロアとアニメイトのフロアはほとんど女性客だったというもの。
スポンサー不買・不使用運動をするとトイレ難民になる (パナソニック・LIXIL・TOTOがスポンサーのため) という内容。
※ オリンピックのスポンサーは原則として1業種1社なのだが、東京2020オリンピックに限っては (日本の広告事情 (電通のせい) を考慮した結果なのだろうが) ローカルスポンサー枠で1業種に複数社が加盟することが特例で認められている,
auからかけると "現在使われておりません" というガイダンス。Xにサービス終了前からかからなかったという投稿もあったが、auユーザーだったんだろう。
ドコモからかけると現在でも "市外局番をつけておかけなおしください" というガイダンス (サービス終了しているのに) 。いいのかそれで...。
電子マネーは基本的に有効期限がある。押し入れにしまっているカードとかがあれば念のため最終使用日を確認してほしい。
※ 記事にも書いているが東京駅記念Suica (2016年発行) を1回も使用していない場合、一律で2026年3月が有効期限になる。あと2か月しかないので注意。
それにしてもKyashの6か月はさすがに短いとはおもうが...。共通ポイント (1年がおおい) よりみじかい有効期限はどうなの...。
自分より先に書かれた anond:20250403210837 も種類がちがうのであわせて読んでほしい。
dカード (三井住友カード→UCカード) とPARCOカード (クレディセゾン→JFRカード) について書いた。
dカードは (はてなダイアリー→はてなブログみたいに) 移行拒否しないかぎり強制移行されたが、PARCOカードはなにもしないとクレディセゾンが発行する別カードに移行されるかたちになった。この場合、2026年3月以降PARCOでのお支払いは他社カード扱いになるためポイント還元率が減少する。2月 (来月) までに新PARCOカードに申し込むと年会費が10年無料 (永年無料ではなくなった) なので、PARCOによく行くならいそいで移行しよう。
配膳ロボットが料理をはこぶチェーン店もふえてきた。完了ボタンを押す人もおおいけど、すかいらーくグループのはセンサーがついている優秀なものなので、基本的には押さなくても勝手に去っていく。
はてなブログやnoteでは一律の設定ではなく、自分の意思で許可・拒否を選択できて便利。とはいえどのブログサービスでもこの2社のように自分の意思で設定できるようにするべきだろう。つまりひろまってほしいというのは拒否がひろまってほしいのではなく設定できるようにという意味。
Liquid Glassを完全に無効にすることはできないが、ある程度の幅で調整できる。
余談だが、Liquid Glassはある程度の性能があるプロセッサーが必要なようで、Apple TV 4K 第1世代 (iPhone 7相当) はアップデートしても従来のデザインのままで表示される。新デザインに対応していないからって切り捨てないんだ...。第2世代 (iPhone XS相当) 以降だとLiquid Glassで表示される。というかこのスペックで大丈夫ならXSを切り捨てないでもう1回だけアップデートしてもよかったのでは...。
海外で配信される "Presidential Alert" というタイトルは、日本語設定のiOSでは "プレジデンシャルアラート" Androidでは "国家レベルの警報" と表示される。日本ではiOS・Androidともに "緊急速報" というタイトル。翻訳されるのはタイトル (定型文しか使用できない) のみ。本文は現地の言語をがんばって理解する必要がある。
ふつうの人は高度利用者向けを使用しないのであれば上記 (スマホに内蔵の) "緊急速報" でじゅうぶん。
一般向け (警報と表記されることもある) → 強い揺れがくることのみわかる
高度利用者向け (予報と表記されることもある) → 予想震度や到達時間がわかる
とくにアプリをいれないでテレビやスマホで受信しているものは一般向けになる。じゃあなんでわざわざ記事に? → 自分がスマホでもテレビの緊急地震速報のように日本地図をみたかったから。遠い地域の強い揺れがわかる。
600 usersをこえてびっくりしている。なんならいまでもふえているし...。まだブックマークしていないかた、コメントをおまちしています (全部読んでいますし返信もつづけています) 。なおこの記事ははてなブログの週刊ブックマーク数ランキングで1位になった (週刊ランキングははてなブログと匿名ダイアリーで別枠集計なのでそこは注意) 。
そういえばはてなブックマークははてな女子と匿名ダイアリーの2つだけ他サービスより新着エントリーに乗りやすいようなシステムになっているみたいで、1人でもブックマークすると人気エントリーにはいりやすくなる (AIブックマーカーがふえたからこのシステムを見直す必要性もありそうだけど...) 。
Xで偶然NHK受信料は払っていないけど生活音のために民放テレビをつけっぱなしにしているという投稿をみたために書いた。生活音のためならテレビじゃなくてラジオのほうが節電にもなるし受信料もいらない (NHKはテレビのみ受信料がかかる) ためおすすめ。
元記事で引用している人力検索の回答のとおり、ドコモ、au、ソフトバンク、ベネッセ、全国PTA連絡協議会、文部科学省までもがスマホを渡す前に親子でスマホの使用ルールを話しあうことを推奨している。ただそれを実施している親はどのくらいいるのだろうか。
高槻市と枚方市を隔てる淀川の約12km区間に橋が架かっていないのは、
現在は大阪府による都市計画道路「牧野高槻線」の橋梁整備が進行中で、
淀川の幅は約300m前後に及び、橋梁建設に伴う費用が高額となるため、過去は渋滞緩和が喫緊の課題とみなされず、他の橋梁や道路整備が優先されてきた。
両岸の宅地化が進んでおり、河川敷や周辺用地の買収に時間を要したため、計画が後回しになっていた。
枚方市と高槻市（ともに大阪府）であっても、具体的な橋梁の位置や費用負担、維持管理について協議に時間を要してきた。
鉄道路線の充実により、淀川をまたぐ道路需要が相対的に低かったことも、計画の後回しに寄与した。
結果、現在まで枚方大橋(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9E%9A%E6%96%B9%E5%A4%A7%E6%A9%8B)に交通が集中し、朝晩の渋滞がおこるボトルネックとなっていました。
牧野駅付近（府道京都守口線）から対岸の十三高槻線までを結び、全長約1.5kmの4車線橋を架設する計画です。
併せて「都市計画道路 京都守口線」の交差部から牧野長尾線までを4車線に拡幅する工事も進行中です。
橋が未整備のため、現在は下流の枚方大橋や上流の御幸橋（八幡市）まで大きく迂回して淀川を渡る必要があります。
そのため、数キロの直線距離にもかかわらず所要時間が40分程度かかる状況が続いています。
都市計画道路「牧野高槻線」の完成により、高槻市中心部と枚方市北部が直結し、以下の効果が期待できます。
ウィキペディアで鉄道路線を扱う場合は、「沿線概況」という項目が含まれることが多い。
（例えば、東海道本線だと下記の通り。
この「沿線概況」って、路線のイメージをつかむには非常にわかりやすいんだけど、乗り鉄しながら読むには短くて、
今日も、もっと詳しい「沿線概況」を読みたいと思ったのだった。（ちょうど今日、乗り鉄してきた。）
それで思い出すのは、「全線全駅鉄道の旅」という昔の書籍シリーズ。
その書籍がまさにそういう詳しい「沿線概況」に当たるものであったのだが、保有していた冊子を
色々事情があって捨ててしまったので、最新の情報も取り入れつつ復刊していただけると幸いである。
また今年もこの日が来てしまったというか、あの事故の根本的原因が解決されずに１９年の月日が経った。
表題に書いたように、脱線事故の原因についていろいろ言われているけど、一番の原因は「乗客の獲得競争」そのものである。
大阪から宝塚に向かうのに、乗客の立場としてＪＲ福知山線と阪急宝塚線の２つの選択肢があり、自由に選べるメリットがある。
２つの選択肢があるということは、それだけ両者の競争が激しくなるということである。
正直言って、大阪～宝塚間だったら鉄道路線は二つもいらないし、どちらか一つあれば十分ではないか。
競争のために乗客の安全が犠牲になるくらいなら、それくらいの抜本的解決は必要ではないか。
大阪～三宮間の場合はその選択肢が三つもある（ＪＲ神戸線・阪急神戸線・阪神本線）のは多すぎ。
大阪～京都（河原町）間も三つ（ＪＲ京都線・阪急京都線・京阪本線）なのは、はっきり言って異常ではないか。
東京～大阪間を移動するのに、新幹線と空路の比較問題でいつも気になっていること。
大阪側の受け入れ先は、豊中市にある伊丹空港ということになるが、この空港は日本で一番利便性の悪い空港だと思う。
羽田にしろ成田にしろ中部にしろ、空港から都心までの鉄道が通っているのが「常識」であるが、伊丹空港ではこの常識は通用しない。
※厳密には大阪モノレールというのが乗り入れているが、これが役に立たない。
伊丹空港から大阪都心（梅田）に行こうとしたら、リムジンバス一択しかないのである。
このリムジンバスがクセモノで、交通量が大阪一多い新御堂筋を走るので、まあ遅れる。
ある時期から電車の車窓からブラインドが消えた。鉄道会社に言わせれば「遮熱・遮光ガラスによって車内は快適になりブラインドは不要になった」と言いたいのだろうが、現実には眩しさや日差しの熱さはほとんど軽減されておらず、ブラインドが無くなった事でむしろ快適性は低下している。
今の時期だと冬晴れの名残りの澄んだ空から強烈な西陽が差し込み、南北に走る鉄道路線で運悪く東側のロングシートに座ると眩しい事この上ない。だが夏になるとこれに直射日光の熱さが加わり最悪だ。日差しが直撃するボックスシートに座ると顔面に酷暑の日差しが照りつけ、やきとんになった気分だ。
これの逆バージョン https://anond.hatelabo.jp/20240313123638
巣鴨プリズン/東京拘置所跡にサンシャイン60ビルを建てるにあたり、池袋駅から地下道を通す計画があったが、地元商店が「人の流れが変わって駅前が廃れる」と反対し沙汰止みになった。
一番反対したのは洋菓子店のタカセ。ここは戦後に繁盛して地元の顔的な立場であった。
これに他の人は「タカセのヤツ、勝手に顔役ぶりやがって」と陰口を叩き、裏では総スカン。
地下道は都道反対側からだけに短縮されてそこまで利用者は歩くことになった。代わりに都バス乗り入れが行われたが利用者は伸びなかった。
しかし地下道入口に東急ハンズがオープンすると付近にカメラ量販店（後にゲーセン）、飲食ビル、映画館が誕生し、池袋駅東口～東急ハンズは若年向けの飲食サービス業が立ち並ぶ大商圏となった。
90年代にJRAは女性をターゲットとしたCMを打つなど競馬のイメージアップに努めてはいた。
だが池袋駅東口に場外馬券売り場を開設する計画が持ち上がるとイメージの悪化を恐れて地元商工会は大反対。JRAは土地も押さえていたが出店中止に。馬券売り場の上にサロンや飲食室などを設ける大規模な計画だった。
この土地を後にヤマダ電機が押さえて都市型店舗の第一号としてオープン。その後に近くの三越が閉店して建物が売りに出されるとヤマダ電機が取得して現在のLABIとなり、池袋の家電激戦区っぷりに火を注いだ。
米軍が接収した立川飛行場は手狭のためにジェット機用に滑走路を延長する計画があった。この為に滑走路延長先の砂川町の農地や家屋に収用が掛かった。
これに住民は大反対し、そこに学生運動等が乗っかり、デモ隊基地内侵入などの事件が起こり大騒動になった。
憲法問題などで出てくる「砂川事件/砂川判決」というのはこの事件。
この事件などがどの程度影響を与えたかは判らぬが、米軍は立川飛行場の拡大を諦め、瑞穂町の横田基地に集約する事を決定。立川飛行場は日本に返還される事になった。
箱根ヶ崎付近の八高線と国道16号がぐにゃっと曲がっているのは、横田基地の滑走路拡大をした為である。
返還された立川飛行場は学校や研究所、法務修習所、陸自基地などに転用されたが、一番広い面積を有するのは昭和記念公園で、電車で3駅分ほどもある巨大公園となった。
真ん中には広大な広場もあり、大コンサートもよく行われている。
なお、騒動の原因となった滑走路の残骸が未だ残っている。https://maps.app.goo.gl/ewECyedzGvD9p88t7
（よく見ると滑走路アプローチの>>>>のペイントがうっすら残る）
東海道新幹線が開通して暫くすると、騒音と振動が問題になり訴訟も提起されるようになった。成田新幹線のゴリ押しによる頓挫もあり、山陽新幹線以降の新幹線開通は困難が予想されるようになった。
そこで都市近郊での建設スキームを変更、新幹線に付随した在来線も同時に工事して迷惑施設というだけではなくて近隣住民の利益にもなるスキームにした。
この為に赤羽～大宮間では通勤新線（埼京線）、大宮駅北側には高架にまとわりつく、つる植物のような新交通線が出来た。
なお、東海道新幹線は通常の鉄道のように地面に砕石を敷いて線路を敷く工法なので高速運転では周囲に振動が伝わる。その後は平地でも鉄筋コンクリートの高架を走るのが一般化した。杭基礎で支持されるので振動は地下奥深くに吸収され、コンクリの高架は重いので振動自体が押さえられる。その為に公害は発生しにくくなっているが、交渉時には工法までははっきりしていなかったのでこういう形になった。
空襲焼失地区の戦後の復興は東京都などが管理して区画整理などを行ったが、計画的過ぎて無機質であるとの反対意見も多かった。
そこで都は神楽坂については住民同士の話し合いで区画整理を決める自律的な方法を試す事にした。
しかし優越な資本や有力な地元のまとめ役が居ない地区だったので、結局は路地などが沢山残る防災的にはアウトな形で復興する事になってしまった。
しかし建物の建て替えが進むと、街路側は多くが不燃建物、その路地の奥は不燃建物と古い料亭などが混在する形となって何だか防火と風流の両手取りみたいな地区になって、アンテナの高い外国人などにも好かれる町並みとなっている。
戦後の歌舞伎町は全域がゴールデン街のような闇市バラック状態であったが、再開発をする事になった。
しかし高田馬場を始発駅とする西武新宿線が新宿駅まで伸びる予定であり、歌舞伎町の付近に仮駅を設置された。
当時の西武鉄道経営陣としてはピストル堤と言われた堤康次郎も健在であり、堤は人を騙して土地を買収したり、ピストルの名の通りに暴力による脅迫で買収したり人の土地を勝手に占有して後に所有権移転したりと、要するにやり手実業家の皮を被ったヤクザであった。しかも権力とみっちりと癒着しているばかりかその後に代議士にもなっていた。
その為に歌舞伎町の地主たちは鉄道が来るのは歓迎だが堤が来るのはたまらねぇ、として西武の買収に対抗する策を練った。
そこで街路幅はきちんと確保しながらも、その所有区分を細分化、買収しにくくした。それが功を奏して西武も含め、大資本が入り難い地域となっている。道幅を確保しながらも細分化策が功を奏したのは主導的な町会長などが存在した為による。
ブクマページの米でそれは違うというのを幾つか。https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20240313123638
流山は常磐線忌避したという話は良く効くが、多分これは違う。というのも、地理的条件があるからだ。
田端を起点にして北千住を通り、土浦に至るというのは決まっていた。で、その途中には避けねばならぬ「水」があるわけよ。霞ヶ浦、牛久沼、手賀沼は避けねばならない。だから柏の先のルートはこれしかない。
問題は北千住から柏で、今の南回り松戸ルート、八潮→三郷→流山の北回りルート（TXコース）がある。
でも北ルートには難点があって、それは毛長川、大場川、古利根川の氾濫域の土壌ぐちゃぐちゃ地帯に入ってしまう。今でも越谷レイクタウンの南側は田んぼのままで、ここは乱開発すると土地の保水力が無くなり八潮の市街で出水してしまうので開発禁止の状態になっている。武蔵野線敷く時もまず水路の開削からやって平地なのに築堤築いている。そうしないと列車の振動で沈下して線路が狂ってしまう。それくらい地盤が悪い地域だ。
だから日本鉄道はここを通るのは避けたかったはずで、そうすると流山に行くのは無理って事なのだ。
日光御成街道の宿場町として栄えた名残が邪魔して鉄道忌避の街になり、ついに川口市に吸収合併された、元鳩ヶ谷市とか？東北本線って計画では、王子以北は今の埼玉高速鉄道をなぞってたって言うし
これも違うと言い切れる。地形で説明するよ。
日本鉄道熊谷線（現高崎線）は日本で2番目の鉄道なので工事量を減らす為に「ここしか無い」という厳選されたコースを通っているのだ。工事期間がやたらと短いのも特長で、コースを厳選した結果だ。
上野駅を出た京浜東北線（大宮までは中距離電車じゃなくてこっちが元のルートを通る）は赤羽までずっと急な崖の下を通る。この崖だが、真っすぐなのが特長だ。こういう真っすぐな崖というのは海食崖の特長だ。海の崖だね。
地球の海面は氷河期には氷河や南極に氷となって蓄積するので海面が下がる。一方、温暖な間氷期には海面は上がり、平野のずっと奥までが水没してしまう（海進）。
縄文時代などの間氷期の海進で、関東平野は海の底となり遠浅の海となっていた（奥東京湾）。間氷期の気温で海進の程度は変わり、最大で高崎あたり、縄文時代では大宮までが奥東京湾だった。（そういう訳で、尾久とか東三条には貝塚がある）
海には波がある。この波は真っすぐ進んでドンと当たって止まり、ではない。斜めに陸に当たった時は、陸に当たった後にその勢いは横に流れる。波が引く時はその横向きの流れのままに引く。沿岸流が出来るのである。
すると陸の出っ張っている所は削られて、やがて必ず真っすぐな海岸になるのである。
つまり、上野～赤羽の崖が真っすぐなのは海進時に波に削られたせいである。
波は崖を真っすぐに削っていくが、この時潮の干満により崖の下には平場が出来る。満ち潮では海面下に隠れているが引き潮では通れたりするアレだ。親不知子不知が引き潮の時だけ取れるというアレ。
上野～赤羽では小規模な波蝕台が連続し京浜東北線はこの上を通る。但し複々線化で判り難くなってはいるが。
この波蝕台跡は他の低地より少し高いから田んぼになっていないので用地買収がしやすい。更に少し高い故に大雨でも出水しにくいし、砂礫が多いので水捌けも良い。線路用地として優秀なんだな。
陸地の角があると波による沿岸流はその先に砂を置いていく（漂砂）ので、真っすぐの海岸線が延長された地形が出来る。砂嘴である。北海道標津の野付半島や京都の天橋立が有名だ。砂嘴で延長された浜により沿岸流と漂砂の働きも延長されるから砂嘴はどんどん伸びていき海底が深くなると砂嘴の延長はとまる。
この先で荒川を渡らねばならないので当然線路はこの砂嘴の上を走る。高さを稼ぐ為である。この砂嘴は江戸時代の荒川開削と田んぼ開発により削られているが、根元だけは残っている。赤羽の北で環八を跨ぐ時の橋台はこの砂嘴に乗っている。
当時蛇行していた荒川を真っすぐ渡る為に（鉄橋の距離が短くなるから）右に曲がり、荒川を渡る。川口方には堤防（曽根）があるのでそれを超えると熊谷に向けて左に曲がりながら築堤で地平に降りていく。地平に降りた所に川口町駅設置。川口宿からは離れているが駅は水平でないといけないのでここしか無い。
川口町駅からは当初の終点熊谷、その先の高崎までは殆ど直線なのだが、所々に緩いカーブがある。このカーブの全てには必然性があり、全て工事の最小化の為のものだ。
南浦和までは低地にあるが、この先で大宮台地に登る。そこで沢が削った斜面に入り、他の沢の斜面側面に取りついて高さを稼いでいく。
浦和駅からはもう芸術点が高く、沢山の小さな沢がある所を、最小限のカーブでその谷頭を両側でギリギリかすめるルートを取っている。ここはダッジボーナスが沢山入る所だろう。舞踏家みたいな避け方である。
大宮から先も小さいカーブで芸術点高いルートを通るが、中仙道に平行している。中仙道自体が芸術点高いルートを通っているのでこの区間はコピー忍者って感じだ。
このルートの良いところはもう一つあって、途中の蕨から中仙道が平行してくるので宿場町近くに駅を造れば集客と集荷が期待できる。更に当時は道が限定されているので、名のある街道に近くないと客や貨物が駅に来れないのだ。
文明開化したばかりの明治日本が、鉄道二本目でこんだけ緻密なルート選定出来たのは何故か？
お雇い外国人の英国人の力だけではない。江戸時代に新田開発と用水路開削をしまくっていた為なのだ。
台地上に水田を作る場合、もっと標高が高い場所から用水路を引いてくる必要がある。水は一度低いところに行ってしまったらもう高さが上がらないから、長距離の測量を正確にせねばならない。その技術が蓄積されていた。
やり方は結構単純だ。長い木箱を作り（水盛り箱という）、水を入れる。水面は必ず水平だ。両端の水面から10センチのところに糸を張ったらそれも水平だ（水糸という）。
更に両端の水面から10センチのところにライフルの照準的なものをセットする。その照準で200m先を見て、照準が合っている場所はやはり水平だ。200m先に助手が目盛りが付いた物差しを持って立つと、その地面はこっち側から何センチ下/上がっているかが判る。
これをずっと正確に繰り返す。だから両側の谷頭の直ぐ上を抜けるルートなんてお茶の子さいさいだったかもしれない。
という訳で、日本鉄道などが造った初期の鉄道路線は土木技術で地形無視って事を極力避けるルート選定をしているので、マクロ的にもミクロ的にも必然性の塊となっているのでありますよ。
誰か正解を教えて下さい。
山手線を何周もグルグル回ることがキセル（運賃不正行為）に該当するかどうかについては、日本の交通法規やJR東日本のルールに依存します。
一般的に、チケットやパスの利用規約に従っていれば問題ありません。しかし、特定の目的地に行くためのチケットを購入しておきながら、実際には何周も繰り返し乗車している場合、これは運賃不正行為とみなされる可能性があります。
そのため、この行為がキセルに当たるかどうかは、乗車の目的とチケットの種類によります。
長すぎる乗車は体によくないかもしれませんが、適度に楽しむなら問題ないと思います。
山手線を何周もすることは、交通ルールを守って走っていただく限り、特に規制は設けておりません.
ただし、一枚の切符で山手線を何周もする行為は、重複しない限り問題ありませんが、何週もするのは重複するため、規則に違反することになります.
そう、山手線の電車に乗って何度も輪行することは可能だ。しかし、それは一般的な方法ではないし、最も効率的な移動方法ではないかもしれない。
山手線は東京駅と甲府駅を結ぶ通勤電車で、東京とその周辺地域のさまざまな駅に停車する。この路線はループ状になっているので、技術的にはループで乗車することも可能だが、この電車は通勤用に設計されており、観光用ではないため、一般的な方法ではない。
山手線に輪行したい場合は、東京駅で乗車し、終点の甲府駅まで乗車する。そこから在来線に乗り換えて東京駅に戻ることもできるし、別の路線に乗って出発地点に戻ることもできる。
ただし、山手線は混雑する路線なので、特にラッシュ時は混雑する可能性がある。また、往復の電車賃は、移動距離にもよるが、1回で往復するよりも割高になる場合がある。
日本で風光明媚な列車に乗りたいのであれば、東京から箱根まで走る小田急線や、東京から日光まで走るJR会津線など、観光に適した列車もある。これらの鉄道路線は、周囲の田園風景や山々を眺めることができ、観光客や旅行者向けに設計されている。
キセルとは、鉄道の乗車券や定期券を正しく使用せず、無賃または割引料金で乗車することです。山手線を何周もグルグル回る場合、本来であれば乗車券を1回ごとに購入する必要があります。しかし、1回分の乗車券で何周もグルグル回ることで、本来であれば支払うべき運賃を免れることができます。したがって、山手線を何周もグルグル回るのはキセルに該当します。
山手線を何周もグルグル回る行為がキセル（不正乗車）になるかどうかは、状況によります。以下の点に注意してください。
山手線で一周しただけでは、キセルにはならないとされています。ただし、現実的には山手線で一周すると、乗った駅で降りることになるので、そのまま運賃が発生します。一周して乗車駅の改札を出た場合、キセルになる可能性があります。
大都市近郊区間内の特例により、例えば上野から御徒町を逆回りするのは問題ないようですが、1枚の切符で山手線を何周もする行為はキセルには当たらないとされています。
SUICAを使用して山手線をグルグル回ることは可能ですが、駅から出ることなくSUICAで回る場合、運賃が発生することに注意してください。
私は元増田とは別人だが「転勤をなくせばいい」「現地の人を雇えばいい」という見当違いのコメントが多いので、それは無理だよと言っておく。
まず、元増田のいう「絶対に転勤が必要な仕事」とはなんだろうか。とりあえず思いつくのは大型インフラや大規模な施設等を作成する仕事がそれにあたる。元増田の仕事が本当にそういったものかどうかは知らんけど、とりあえずそういう仕事だとしよう。このような仕事は専門性が必要なので現地の人を雇ってそれにあてるのは無理なんである。
例えば沖縄に鉄道路線を作るとなったと仮定して、沖縄の人だけ雇って鉄道作れますか？それは無理だというのがわかっていただけるはずだ。百歩譲って現地の人だけで鉄道を作れたとしても、鉄道ができあがったら、その人たちの大半は首にするしかない。なぜなら鉄道を運用・保守していく仕事と鉄道を作る仕事は別の仕事だから。一部の人は保守等を行う人員に転用できるだろうけど、ほとんどの人は仕事がなくなってしまう。だからその人たちは別の土地に行って、また鉄道を作る仕事をしないと首にするしかないわけ。
現在、東海道本線と称されている鉄道路線、確かにほぼほぼ東海道に沿っているのだが、険しい峠は迂回するか長大トンネルで通過させていたりする。
箱根峠は箱根山の南から伊豆半島に連なる、ちょうど半島の付け根に当たる部分に丹那トンネルという長大トンネルを掘った。
トンネルができる前は箱根山の北側の高原を回る、現在の御殿場線ルートだったが、勾配がきつい上に荒天に弱い(土砂崩れ多発)ということで新線を建設したと。
鈴鹿峠に至ってはルートを大きく北に変え、名古屋から岐阜に北上、そこから草津までは中山道のルートをトレースするという大胆な施策で乗り切った。
というわけで鈴鹿峠の前後はメインルートからは完全に外れてしまったものの、実は鈴鹿峠に近い旧東海道を通る鉄道路線が、あるにはある。
関西本線・草津線ルートのうち亀山～柘植が、加太越と言われる鈴鹿峠の南を回る峠越えになっているのだが、現在ここを含む関西本線の亀山～加茂が存廃の危機に立たされている。
ここのルートは元々私鉄だったものを旧国鉄が買収し、それが東海道線とライバル関係にあるルートだったためか今の今までロクに近代化せず、低規格路線(しかも非電化)のまま放置してきた。
そのまま近鉄と名阪国道という大幹線に需要の殆どを吸い取られた結果、誰も当ルートを使わなくなり、これから何をするにも手遅れという惨状に。
本来だったらJR化する前の国鉄時代に、加太越と木津川渓谷という急峻で狭小なルートを、電化した長大トンネルによる新線建設とかで抜本的に改善すべきだったと思う。
その意味では、何もかもが遅すぎた。
ここまで需要が落ち込んでしまった以上JR西日本は廃線にしたいだろうから、どうしても残すなら上下分離方式を導入し、インフラのケツ持ちを三重県が全面負担するくらいしか手段がない。
それだって、誰も使わない路線に県民の血税を投入してまで延命する是非を大きく問われるだろう。
そもそも名古屋-亀山を受け持つJR東海も、近鉄を向こうにどこまで輸送強化に投資するか微妙だし。
あーあ、せめて近鉄の単線バージョンくらいに近代化した、今の智頭急行みたいな鉄道で加太越を味わってみたかったわ。
ということで、今度旅行する時は名古屋で車借りて新名神を京都まで走り、帰りは難波まで出てひのとりプレミアムシートに乗ろうと思う。
クニン（クロアチア語:Knin、ラテン語:Tinin、中世ハンガリー語:Tinin、イタリア語:Tenin、セルビア語:Книн / Knin）は、クロアチアのシベニク＝クニン郡に位置する都市。
クルカ川の源流近く、北緯44度02分18秒 東経16度11分59秒にあり、ダルマチア内陸部、ザグレブとスプリトを結ぶ鉄道路線の途中に位置している。
クニンは歴史上、2度おおきく注目を集めており、1度目は中世クロアチア国（medieval Croatian state）の首都として、そして2度目は国際的に承認されることのなかった短命の国家・クライナ・セルビア人共和国の首都としてである。
ザダル、スプリト、シベニクからの鉄道網はこのクニンを経て首都のザグレブへと結ばれており、交通のうえで大きな重要性を持っている。
