  |
はてなキーワード: クラッチとは
今日も今日とてXでは、またMT/AT論争が巻き起こっている。まるで北緯38度線のように、争いがいつまでも終わらない。停戦状態にあるだけ、38度線の方がマシかもしれない。
私のTLを観測している範囲では、MT派からAT派への攻撃を見かけることが多い。健常者ならMT乗れて当たり前とか、MT挫折してAT限定にしたやつは公道走るなとか、まぁそんな具合だ。
かくいう私も最近ATからMTに乗り換えた。峠を攻めたいとかサーキットでかっ飛ばしたいとか、そういうわけでは全然ない。単に車の運転に刺激が欲しかったのだと思う。
その上で私見を述べるなら、現代日本の道路事情において積極的にMTを選択する必然性は「ほぼ皆無」であるし、AT限定を批難する要素も見出しにくい。
MT派によるAT批判を見ていると、いわゆる老害と共通する部分が多いように感じる。なぜ人間は、便利な新技術の登場をかくも毛嫌いするのであろう。MTにも乗れないなら車をちゃんと動かせないなんて言う奴は、手書きじゃないと心がこもっていないなどと言って電子的に作成した履歴書を否定したり、お腹を痛めて出産しないと母親にはなれないなどと言って無痛分娩を否定する連中と同レベルではないか。幸いなことに現代では、人間がわざわざ手動でギアチェンジしなくても機械がやってくれるようになったのだ。それだけの話だ。便利さ重視でATに乗りたいならATに乗ればいいし、トラディショナルな操作にこだわりたいならMTに乗ればいい。
クラッチを含めた両手両足の操作ができなきゃ安全運転できないという意見もあるが、これではかつての「交通戦争」の事実を全く説明できない。誰も彼もがMTを動かしていた時代であっても、交通事故はそこら中で発生していた。だからMTに乗れるなら安全運転できるということにはならないし、ATだから危険運転を産むというのも短絡的な考えだ。少なくともAT全盛の現代の方が事故発生件数は少ないのである。これはミッション方式というよりも道路事情や安全技術の発達によるところが大きいかもしれないが、
というかATを運転できる程度の身体の自由があるなら、MTだって乗れる人が大半だろう。出だしの飲み込みのスピードは人によって差があるから、初手で苦手意識を植え付けられる人も出てくる。しかし時間をかけて練習すれば克服は決して難しくないし、出だしのペースと最終的な技術の習熟度は必ずしも一致しない。ただ現実的にはいつまでもだらだらと教習所に通えるわけではないから、時間的・経済的・心理的な負担増を嫌ってMT→ATに切り替えている人が多いだけではないかと思う。実際、現代日本のAT比率を考えれば、余計な苦労を背負ってまでMTに固執する必要はどこにもない。あくまでも本来の目的は「自動車免許の取得」であって「MTを動かすスキル」ではない、という人は相当数いるだろうし、MT→ATに切り替えることで無事に本来の目的を達成した人もまた相当数存在する。それできちんと運転できているなら、何も悪いことは無い。
ATに対するMTの優位性はシーンに応じてドライバーが自由にギアを選択できる点にあるが、そもそも公道ではMTに乗ってまで積極的にギアを変えるべき場面というのがそこまで多くない。ATであってもそうした場面には十分に対応可能だ。たとえば長い坂道を下るときには低めのギアを選択してエンジンブレーキを使い、フットブレーキのみに依存しないことが大事になるが、ATであってもBとかSとかLとかのギアを選択すれば同じ目的を達成できる。なにもMTである必然性はない。普段運転するエリアがアップダウンの乏しい平地であるなら、なおさら些末な問題になる。高速合流時などにおいても、低めのギアで十分に加速することが求められるが、やはりSなどを使えばATでも十分な加速が得られる。
またMTの自由度の高さは、操作の煩雑性や諸々のリスクと表裏一体である。信号待ちからの発進一つとっても、ATはアクセルを踏み込むだけでたちどころに加速していくが、MTは矢継ぎ早に1→2→3と切り替えながらスピードに乗っていかないといけないし、回転数をマッチさせる運転ができないと乗り心地が極端に悪化する。急坂ではサイドブレーキも使わないといけない。シフト操作にミスがあればオーバーレブのリスクも出てくる。交差点のど真ん中でエンストしようものなら、他車の交通を阻害したり追突されたりする要因になる。
そうしたことを考えると、「余計な操作や心配に煩わされずに街中をスムーズに走る」という部分においては、圧倒的にATが有利になる。最近のATは燃費も優秀だから、経済面でのMTの優位性もたかが知れている。新車販売においてはMTの方がATよりも若干安価だが、街中ではATの方がずっと多いのだから、ユーザーはそんな価格差は気にしていないのだろう。車重の軽量化、メンテナンス性の高さなどもあるが、車重全体のわずか数パーセントにしか満たない差を必死に削り出すようなドライバーは稀有であろうし、多少ラフな使い方をしても問題なく長距離を走れるATは多い。やはり、ATはMTよりもずっと便利で取り回しのしやすい機構だという結論になる。
ただ、この利便性の高さがドライバーの思考力を奪っている点は否定できない。余計な操作や心配に悩まされない状態というのは、必要な操作や心配までをも忘れてしまうリスクを跳ね上げる。上述した下り坂でのエンブレの件にしても、ブレーキランプを煌々と照らしながらダウンヒルする車を見かける機会は少なくない。上り坂で先行車が後退してくるリスクを考えず、車間距離をビタビタに詰めてくる車もいる。現代の先進技術は、考えなくても車を動かせる状態をも産んでいるため、このような事態が発生する。利便性を求めた結果であるから、それ自体は悪ではないのだが、車に乗られている人たちを大量生産しているのも事実だ。
考える必要が無い状況での運転は、ドライバーにとって油断の原因にもなってしまう。走行中につい眠気に襲われる...というのは誰しもが経験するだろうが、AT車は要求される操作が少ない分、どうしても注意が散漫になりがちだ。集中力の低下や居眠り運転を防止するなら、変な先進安全技術を搭載するよりもMT車に乗った方がよっぽど良いのではないかと思わなくもない。雑な操作をすればすぐさまシフトショックやエンストが発生するから、舟をこいでいるドライバーを叩き起こしてくれる。そもそもシフトレバーをギコギコやっているうちは体にも脳にも刺激が入るから、眠気を誘発しにくい。高速に乗って6速固定のクルコン、みたいな運転の場合はどうしようもないが...
免許の区分に関係なく、運転中に思考が鈍る事態は避けねばならない。AT限定ではこの部分が問題になりやすい。運転中の突然の眠気などはどうしようもない（眠気の発生自体は根絶しようがない）が、MTに関する座学および実技教習は、教習の区分とは無関係に実施してもらいたい。先進技術は過去の技術を土台として生まれるのだから、MTのようなプリミティブな機構を理解することは決して無駄ではない。どころか先進技術を理解するための助けになる。
色々書いたが、個人的にはAT限定のドライバーがただちに危険運転をするとは思わない。むしろ逆で、今この時代にわざわざMTを選択するような人間の方にこそ、何をしでかすかわからない危険性・変態性を感じる。MT乗りはスポーツ走行が好きな連中も多いだろうから、法定速度をガン無視したり、峠を攻めたり...ちょっと前にマジキテル連合の一件が問題になったが、変にMTを乗り回す連中の方がAT限定ドライバーよりもよっぽど危険ではないか？
昔ならいざ知らず、今はどこを取ってもATはMTを凌駕してしまう。MT派の立ち位置はまさに砂上の楼閣である。国産スポーツカーの雄として長い歴史と高いブランド力を有するGT-Rでさえも、最後にはMTを切り捨てた。AT技術の進化とMTの衰退を端的に表している事例である。現在では教習所でのMT教習時限も大幅に削減されてしまったし、世界はEV化へと舵を切っているし、MTに乗ることはますます困難になるだろう。しかし繰り返しになるが、ドライバーの思考力は利便性と反比例するように低下するリスクを抱えている。車をただの移動手段としか見ていない人もいるだろうが、自分がアクセルやブレーキを踏むとき、あるいはハンドルを切るときに、各パーツがどう反応して車全体がどう動くのか、自分の車と他の車の挙動はどう違うのか...免許を有し運転する限りは決して放棄してはいけない思考である。思考放棄ドライバーの割合は、MT派よりもAT派に多いだろうということは想像に難くない。
ATは基本的に、なにもせずとも車が進んでいく。なにもしなくても車が進んでしまうとも言える。それは確かに便利なのだが、人間は時に利便性を度外視して楽しさを求めたくなる生き物だ。素人が手間暇をかけてつくった料理は冷凍食品にすら及ばないかもしれないが、単純な味の優劣だけでは語れない満足感がある。生成AIは短時間でクオリティの高いイラストを出力するが、画材や構図やシチュエーションについて、悩みに悩んで生み出した手描きの絵を眺めることでしか得られない感覚がある。令和の時代にMTに乗るという選択は、理屈だけ考えれば全く筋が通っていない。だが筋が通っていないことは、不正解だということにはならない。シフトレバーとクラッチペダルを操るあのドライビングフィールは、ATでは決して味わえない。
だからATが好きならATに乗ればいいし、MTが好きならMTに乗ればいい。本当にたったこれだけの話のはずなのだが...お互いもっと柔軟に考えようぜと思わずにはいられない。そうすれば無駄な論争も発生しないのにね。
マニュアル車とオートマチック車にはそれぞれ特徴があります。マニュアル車はギアチェンジを完全にドライバーが制御できるため、よりレスポンスが良く燃費が良いとよく言われます。
一方、オートマチック車は特に渋滞時の運転においてより快適です。ドライバーはクラッチを踏んだり手動でギアチェンジしたりする手間が省けます。
マニュアル車とオートマチック車の選択は、ニーズ、道路状況、そして運転者の快適性に合わせて行うべきです。
https://registry.scalar.com/@vntot/apis/xemhoangtuquy4k/
https://registry.scalar.com/@vntot/apis/phimhoangtuquymotchill/
石破茂「えー、まず定義を確認しなければならないのであります。闘技場とは何か。これは単なる円形の空間ではなく、闘争の場であり、秩序と混沌が同居する極めて特異な環境であるわけであります。直径30メートルという数字も、偶然ではなく、必然であります。なぜ30なのか、これは人間の認識において、距離感と緊張感を同時に生み出す数値であると考えざるを得ないのであります。」
• 🐻 ヒグマ：巨体を揺らしながら低い唸り声。闘技場の中央を陣取る。
石破茂「ヒグマとは何か。これは単なる熊ではなく、北方の森において生態系の頂点に位置する存在であります。その筋肉量、体幹、そして爪の長さ、これらは偶然ではなく必然の産物であります。」
• 🦁 ライオン：俊敏に円を描くように走り回り、隙を伺う。
石破茂「ライオンとは何か。これは単なる猫科ではなく、サバンナにおける社会性の象徴であります。群れを形成し、役割を分担し、秩序を維持する。単独で戦う場合、その定義が揺らぐのであります。しかしながら、その俊敏性はヒグマの巨体に対抗しうる唯一の資質であると考えざるを得ないのであります。 」
• 💪 アニマル浜口：「気合だーッ！！！」と絶叫しながら両手を振り回す。観客席が一瞬どよめく。
石破茂「そしてアニマル浜口氏。人間とは何か。これは理性と感情のせめぎ合いであり、浜口氏の場合は『気合』という形で顕在化しているのであります。果たして動物相手に通用するのかどうか、これは極めて難しい問題であります。気合とは何か、これは物理的な力ではなく、精神的なエネルギーの表出であり
まして…（延々と続く）」
• 🦁ライオンがヒグマの背後に回り込み、前足で軽く引っかく。
石破茂「飛びかかるとは何か。これは単なる移動ではなく、攻撃の意思を伴った身体の加速であります。意思とは何か、これは生物が環境に適応するための選択でありまして…」
• 🐻 ヒグマは振り返り、前足の一撃で地面をえぐる。ライオンは間一髪で回避。
石破茂「えぐるとは何か。これは破壊であり、破壊とは創造の前提条件であります。つまり、ヒグマの一撃は破壊であり、同時に新たな秩序の創造であると考えざるを得ないのであります。」
• 🐻 ヒグマがライオンを正面から捕らえ、組み合いに持ち込む。
• 🦁ライオンは必死に噛みつき反撃するが、体重差で押し切られる。
• 💪浜口は背後から「気合だー！」と叫びながらヒグマの背中に飛び乗る。
• 🐻 ヒグマは一瞬驚くが、振り落とそうと暴れる。ライオンはその隙に再度噛みつき。
石破茂 「三者入り乱れての攻防、これはまさに混沌そのものであります。浜口氏の気合が、ライオンに一瞬のチャンスを与えた、そう言えるのではないでしょうか。」
• 🐻 ヒグマが最終的にライオンを地面に押さえ込み、勝負あり。
• 💪浜口はなおも「気合だー！オイー！オイー！」と叫び続け、観客からスタンディングオベーション。
石破茂 「結論として、ヒグマの圧倒的な体格と力が勝敗を決したわけであります。しかしながら、浜口氏の気合は観客の心を大いに揺さぶった、これは間違いない事実であります。」
石破茂「えー、ここで極めて異例の事態が発生しているのであります。勝敗が決したと思われたその瞬間、浜口京子氏が闘技場に乱入しておられるのであります。乱入とは何か、これは秩序の外から新たな秩序を持ち込む行為でありまして…」
🐻 ヒグマ：勝利の余韻に浸っていたが、突如背後から組み付かれる。
👧京子：得意のタックルからのローリング・クラッチホールドを繰り出す。
🐻ヒグマ、巨体を揺らしながらもバランスを崩され、地面に押さえ込まれる。
💪アニマル浜口は場外から「気合だー！京子ー！京子ー！オイーオイー！」と絶叫し、闘技場全体が共鳴。
石破茂 「これはまさに、人間の技術と精神力が自然界の猛獣を凌駕する瞬間であります。技術とは何か、これは知識と経験の体系化でありまして、浜口京子氏が父の気合を受け継ぎ、レスリングという体系をもってヒグマを制したのであります。」
• 観客は総立ち、涙と笑いが入り混じる。
• 🐻ヒグマは「ぐぅ…」と唸りながらも、完全に抑え込まれて試合終了。
石破茂 「結論として、勝敗とは必ずしも体格や筋力だけで決まるものではなく、技術、精神、そして親子の絆が奇跡を生み出すのであります。これは極めて示唆に富む事例でありまして、我々はこの勝利を単なる娯楽ではなく、人間存在の定義そのものとして受け止めるべきであると考えざるを得ないのであります。」
日本経済新聞「ホンダ流PHEV、BYDが採用するなど中国で台頭 薄れるトヨタの強み」
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC1813T0Y5A710C2000000/
「ホンダ流PHEV、BYDが採用するなど中国で台頭」というタイトルは刺激的だが、実態は？
2024年の中国PHEV市場は中国勢が席巻し、上位はBYD車で占める傾向にある。CR-V PHEVなど日本勢の台数は相対的に小さい。CPCAの集計傾向からも読み取れる。
BYDはNEV全体でも最大級の勢力で、PHEV構成比が大きい。PHEV普及の牽引役は中国メーカーだ。
「電動主導のシリーズ/並列」で、状況によりエンジン直結クラッチを用いる。
Honda e:HEV（i-MMD） https://global.honda/en/tech/two_motor_hybrid_system_honda_eHEV/
電動主導で、巡航時などにエンジン直結へ切り替える制御を持つ。思想はi-MMDに近い。
BYD DM-i（Super DM） https://www.byd.com/eu/technology/byd-super-dm-plug-in-hybrid-technology
https://global.geely.com/en/news/2021/geely-auto-group-launches-leishen-powertrain-brand
「ホンダ流をBYDが採用」と言うと技術導入の印象を与えるが、実態は「同系統アーキテクチャを各社が自前で実装」である。直結クラッチを用いた電動主導ハイブリッドは複数社が並行進化で到達した設計だ。
「中国のPHEV市場」という土俵では販売上の主役は中国勢で、トヨタのPHEVが上位を占めていない。現地に限れば「PHEVでの優位」はない。
ただしグローバルでは地域要件と規制が異なるため、「中国PHEV市場＝世界の趨勢」と短絡するのは危うい。
エンストしたりクラッチ効かない車を押す作業をしていたのだが、
自分含めて複数人で後ろから押すと言うことをするとき、自分は周りと同じぐらい力を入れているのかどうかわかりづらい。
そうでなければもちろん楽しているとされ非難されうることなのだが、わからない。
ちょっとした下りの盛り上がりとかあって、そこで加速がつきすぎてしまうと、ブレーキもあまり効かないので困るという状況なので、当然全力で押すのには不都合がある。
どれだけ押したら他の人と同じ力を加えていることになるのか、手から受ける圧力的な強さ等の感覚から、こういう感覚ならまだ弱すぎみたいに判断できるような基準、チャートってないのだろうか。
何しろ常に加速度が変わりうるものを相手にしているのだから、同じように力を入れたつもりになっていても、自分自身が動くスピードが微妙でも対象や他の作業員と釣り合っていなかったら、他の作業員よりも力を車に伝えられていない、つまり自ずと手を抜いていることになってしまう。
-----BEGIN PGP SIGNED MESSAGE----- Hash: SHA512 https://anond.hatelabo.jp/20250714152504# -----BEGIN PGP SIGNATURE----- iHUEARYKAB0WIQTEe8eLwpVRSViDKR5wMdsubs4+SAUCaHSmgQAKCRBwMdsubs4+ SCRnAP46Ga3oEgu5z7uhDwIdWQR5Gj0AaqEeA9bi7w2uTtfROQEAnXUfdzv5Xmzl epQEwnRmiazUbXBFPY1aMAQ1WGspHw8= =1Yd9 -----END PGP SIGNATURE-----
6月29日の米TVによるトランプへのインタビュー要約を Axios が配信。要点は──
https://www.axios.com/2025/06/29/trump-tariffs-pause
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2025-06-29/SYMIYYDWX2PS00
アメリカ国内で人気の日本・韓国それぞれの自動車産業は、関税影響を免れない。
25％の追加関税は完成車にとどまらず主要部品にも及ぶ。米向け輸出比率が高く、北米工場を持たないか単一拠点しかないサプライヤーは、粗利を直撃される。ICE部品は電動化による需要縮小と合わせ、二重苦に陥る。
国境調達率ルールを満たすための新投資は時間との勝負。25～26年にかけてのキャッシュアウトを乗り切れない企業は、OEMへの値上げ要求もままならず、合従連衡が加速する。北米工場を複数拠点化し、EV向け高付加価値部品へポートフォリオを移行できるかが、生き残りの分水嶺となる。
それでも、自分たちには「誇り」のようなものが、ほんの少しあった気がする。
たとえば中田英寿。誰にも媚びず、世界に飛び出し、引退後は日本文化を発信する旅人になった孤高の存在。
あるいはイチロー。ストイックに努力を重ね、メジャーで偉業を積み上げたレジェンド。
彼らは結婚しなくても、群れなくても、「それでいい」と思わせてくれる存在だった。
そしてスポーツだけでなく、他のカルチャーにもそんな光はあった。
椎名林檎がメジャーで毒を吐き、宇多田が10代で世界基準のポップスを提示し、エヴァが「逃げちゃダメだ」と言いながら、私たちの鬱屈を代弁した。
しかし——大谷翔平が、その自己投影を根底からひっくり返してくれた。
結果を出しながら謙虚。礼儀正しくて健康的で、そして結婚もした。
彼はもう、「個人の美学」ではなく「社会的な正しさ」そのものだ。
そして彼の登場によって、氷河期世代ははっきりと分かれてしまった。
ひとつは、家族をもち、ある程度の安定と余裕の中で「いやぁ、大谷はすごいよね」と笑える側。
もうひとつは、社会に取り残され、メディア報道に過剰反応し、「政治が悪い」と怒り続ける側。
後者は誰からも求められていないのに、SNSで当たり散らし、苛立ちを拡散している。
怒る権利もあるし、称賛する余裕も正しい。
ただ、大谷翔平のような「完全無欠」が可視化された今、かつての中田やイチローや、文化の火を灯した人たちに託していた“敗者の気高さ”は、もう過去のものになった。
Z900RSはZ1/Z2に「似ているように見える」バイクであり、ゼファーのように「Zの魂を感じる」バイクとはまた異なる方向性の製品です。
項目 Z1/Z2 Z900RS
対応ホイール チューブタイプ（スポーク） チューブレスタイプ（キャスト）
乗り味 柔らかくマイルド。しなりがある 剛性が高く、ダイレクトな応答性
Z1/Z2のタイヤは細く柔らかく、グリップも当時は今ほど高くなかったため、「タイヤで曲がる」という感覚がありました。
Z900RSはラジアルタイヤと現代のサスペンション設計により、「車体全体で曲がる」感覚。タイヤだけを比べてもまったく別物です。
◎ Z1/Z2（1970年代）
フロント：3.25-19（約100/90-19相当）
リア：4.00-18（約120/90-18相当）
※サイズ表記は昔の「インチ・バイアス表記」で、現在のメトリック表示とは異なります。
◎ Z900RS（現代）
リア：180/55ZR17
ホイール径：Z1/Z2はフロント19インチ・リア18インチ → Z900RSは前後17インチ。
幅：Z900RSは圧倒的に太い（前120、後180）、Z1/Z2は細身。
プロファイル：Z900RSはスポーティで接地面積が広く、バンク時の安定感が高い。
タイヤも「似てる風」であって別物です。Z900RSのタイヤ＆ホイールは見た目をZ1風に整えているものの、性能と構造は現代スポーツバイクそのもの。これにより「Zっぽさ」を演出しつつも、「Zらしさ（あのグラグラする味）」は減っています。
項目 Z1/Z2 Z900RS
形式 ダブルクレードルフレーム（丸パイプ） トレリス風モノバックボーン（角断面＋現代溶接技術）
特徴 昔ながらの「しなる」設計 剛性が高く、重量バランスも調整されている
重量配分 ややリアヘビーで直進安定性重視 前後バランス良好でコーナーリング重視
詳細
Z1/Z2はエンジンをしっかり「抱え込む」ダブルクレードル構造。剛性より柔軟性・整備性重視のため、現代基準ではネジれやすく、レース用には補強が必須。
Z900RSはZ900の現代設計フレームをベースに、剛性やねじれ剛性、荷重分散を最適化。外観はクラシック風でも、中身は別次元の高性能設計。
乗り味の違い
Z1/Z2はフレームのしなりが前提。コーナリング中に「ぐにゃっ」と曲がる独特の味わいがあります。
Z900RSは剛性が高く正確なコーナリング。安定感が強く、「味」よりも「効率と性能」が優先されています。
項目 Z1/Z2 Z900RS
フロント 正立フォーク（約φ36mm） 倒立フォーク（φ41mm）
リア ツインショック（非調整or簡易プリロード） モノショック（リンク式・伸圧減衰＋プリロード調整可）
剛性・性能 現代基準では柔らかく腰がない 現代スポーツバイク並みの性能と剛性
Z1/Z2は細い正立フォークでしなりがある。減衰力調整なし。ブレーキング時に沈み込みやすく剛性感低め。
Z900RSは41mm倒立フォーク（KYB製）で減衰力やプリロード調整可能。高速走行時の安定感が段違い。
リア
Z1/Z2はクラシックなツインショック。調整はプリロード程度か無し。リアが跳ねることもある。
Z900RSは高性能リンク式モノショックで伸圧減衰やプリロード調整可能。路面追従性が高く、スポーツ走行にも対応。
実走感
Z1/Z2は路面ギャップでフワフワ動くが、これも「味」や「楽しさ」の一部。
Z900RSは接地感と減衰制御が優れ、ライダー入力に忠実で現代ペースに対応。
項目 Z1/Z2 Z900RS
形式 空冷 DOHC 並列4気筒 水冷 DOHC 並列4気筒
排気量 903cc（Z1）、746cc（Z2） 948cc
フィーリング 重厚でドコドコした回り方 スムーズで鋭い現代的回転フィール
駆動系 乾いたチェーン音、クラッチ重め 滑らかで油圧クラッチ軽い操作感
Z900RSはZ1の外観を模した**ダミーフィン（飾りフィン）**を持つものの、中身は完全な現代設計の水冷エンジン。Z1のような「機械の生っぽさ」や「熱ダレ」「振動」などの味は再現されていません。
6. ポジションとシート高
項目 Z1/Z2 Z900RS
ライディングポジション やや後傾・ハイハンドル 前傾気味・ロー＆ワイドハンドル
シート高 約800mm前後 約800mm（ただしサスの沈み込み少なめ）
Z900RSは「Z1/Z2に見える」ように設計されているものの、ポジションやステップ位置はZ1よりもスポーティ寄りです。
Z1/Z2はエンジンが重く、重心が高めでリア寄り。独特の直進安定性があります。
Z900RSはフレーム剛性と重心を最適化し、前後均等でバランスよく軽快なハンドリングです。
「カブ」とは元気な子熊みたいな意味だそうだ。柴犬の柴は焚き付けに使うような小枝や雑草のことだ。おじいさんが山で刈ってくるやつ。つまり小さくてどうってことないものという意味。
おたがい特に関係ないのだが、イメージとしては近いところにあるはず。カブにまたがったジジイの横に柴犬が座ってたらずいぶんしっくり来るだろう。
堅実。飾らない。ふつう。頑健。ちっちゃくても元気でパワフル。どちらもそんな言葉が似合う。
でも最大の共通点は「実はめちゃくちゃクセが強い」ということではなかろうか。
カブぐらい乗りにくいバイクはない。近年フルモデルチェンジされてかなり改善されたが（そして値段も一気に高くなったが）、長年売られていたやつは、そもそも現代の道路事情についていける性能ではないのだ。
ブレーキをかけると縮むのではなく延びる前サス。右手に集中したスイッチ類。ちょっとした裏ワザを使わないとシフトダウンできない遠心クラッチ。吸盤で固定されたシート。フニャフニャのプレスフレーム。効かないブレーキ。暗いライト。ニーグリップできないアンダーボーン形状。振動がひどくて見えないミラー。ちっちゃいタンク。世間で思われてるような万能バイクなどではなく、あらゆる点においてスクーターの下位互換。それがカブである。
かたや、柴犬。日本犬の美質のカタマリみたいに褒めそやされるが、柴犬はたぶん世界一飼いにくい犬である。ほとんど品種改良されておらず野獣を餌付けしたのと変わらない。
十年飼っても最終的には信頼できない。いきなり子どもをマジ咬みしたりする。
イメージはしばしば現実に裏切られる。でもあまりにも強固なイメージはいくら現実に裏切られてもそのままイメージとして生き続ける。
「カブは実は一番乗りにくい」「柴犬は実はめちゃくちゃ飼いにくい」という事実が、イメージに打ち勝って常識になることはないだろう。
その昔はバブル崩壊後に上映された、ミッキー”猫パンチ”ローク氏とドン”レプリカのフェラーリ乗り刑事”ジョンソン氏が共演した迷？米映画がありまして、当時たしか愛車を持ち込んだというそのハーレーのカスタム具合と彼のファッションが大いに話題、極東の某国では某ライスバーナー（本場ではそんなの言ってない説あり）400cc未満でもソレ風に仕上げるのが以下略、・・・なことよりその劇中で今回のPC800のポリス仕様！がエンジンと青灯ブン回しながらドンジョンソン（こちらはアッサリ風味仕様）を追っかけまわすシーンがありまして、めっちゃカッコよかったんですわ。。。
No:4900 2017/10/06 17:16 | kusobukuro https://web.archive.org/web/20221127135307/http://kusobukuro.at.webry.info/
ロサンゼルスでこのバイクに15年以上乗っている者です。ご存知かもしれませんが，元々これはホンダアメリカが車に乗るコンシューマーを取り込む為にこちらでデザインされたバイクで80年代によく見かけたアコードやシビックに似せた横長テールライトをつけたり，車の様なガソリン入れ口だったりします(予備タンクは無し)。YOUTUBEでクルマの様に売ろうとした当時のCMが見られたりします。乗り心地はいいですが，長時間にはポジションが微妙なので，ハンドルをライズさせ，ステップをもっと前にずらした他のホンダバイクの奴と交換して乗っています(当方175cm)。高速での回転数が高めなのも事実で，中古のVTR1100のシャフトファイナルドライブにのせかえて使っています。こういったことは私の発見では無く，全世界中に散らばるPC800(この呼び方が一般的)のオーナーズフォーラムで皆が情報を開示しているものです。全く売れなかったバイクですが。ここから得た情報で，後輪は車のタイヤを使っています。バイク物より10倍近く持ちますし，安いです。合法です。もう7年になりますが全く問題は無いです。アメリカにはDARKSIDER というバイクの後輪に車タイヤを使う集団がいましてサイトでどのバイクにどのタイヤがあうのかの表もあります。話がそれましたが，PCは数年毎にヘッドカバーからオイルが絶対漏れ出すのでその度カバーを外してシーラーを塗らないといけません(外すときにタペットが落ちるので注意)。油圧タペットのクリアランスが有るのでガスケットは使いません。メンテに邪魔なのでカウルはすべて外しました。ホンダにはこれのネイキッドを作ってもらいたかったものです。たまに買い換えも考えますが，あれだけのトランクサイズですり抜けに気を使うほど幅もなく，メンテフリーの油圧タペット，シャフトドライブ，センタースタンド付き，油圧クラッチで燃料タンク下部の低重心。800という大きすぎず小さすぎず，新車価格約5000ドル(50万円)それらを全て備えたバイクって無いもんです。パーツに関してはカウルの新品が欲しいのでなければ(ウインカー付きミラーとか)走らせる為にならどうにでもなります。燃料ポンプなんかクルマのキャブ用低圧安物ポンプで純正ポンプより長持ちしたりします。長々と失礼しました。ずっとここを覗いていたものですが，自分のバイクが出てくると嬉しいものです。
ここから先全て愚痴なのでまとまりのない文章になると思う。思ったまま全て書きますのでご了承ください。
前提として、私は女で、男友達4人とフルパでVALORANTをしている。私の方が始めたのが遅かったのもありランク差が開いてしまっている。
しかしサブ垢でブースティングしてもらうなどは断じてしていない。よくある姫と騎士みたいな囲われてるわけでもない。マジで仲良い友達。
チームメイトとして貢献出来るように努力しているし、試合を録画して反省会などもするくらい真摯に向き合っていると思う。(ゲーム如きでと思われるかもしれないがそれも含めて楽しんでいるのでそこはよきദി^._.^))
でもどこか男4:女1のパーティーってキモ…マンブーやん…と思われるんじゃないか、という気持ちが拭えずにいる。
ロールもセンチネルメインだし。集団行動できないから使ってるだけなのに女はセンチネル❗️っていう嫌な雰囲気がある気がする。もっともそれを作り出してるのは女なのですが… でもセンチネルって楽しいよね❗️人数不利でクラッチしたら脳汁出る❗️
自分が1番キモ男女比〜と思ってるから気になるのかもしれない。
FPSゲーマーの女、おかしな奴しかいないし母数も少ないから気持ちよくゲームのできる友達を探すのが本当に難しい。もしかしたら自分もおかしな奴かもしれないが…一応そんな奴ではないとは思っている。
あと熱量も違っていて一緒に長く続けることも難しい。何度か女性のいるパーティーに入ってみたりしたのだが、チームの雰囲気がのほほんとしていて気合いが入らない。サークルみたいな感じ。私は部活がやりたいので合わなくて数回でひっそり消えた。
理想としては女5人で部活出来たら絶対に楽しいだろうなと思うけど、そんな女ゲーマー全然いない。いたとしても人間性の部分で終わってるところがあるパターンが多い。ノンデリとか陰口とか男絡みのあれやこれやなどで問題が起きる気がする。
あと部活っぽい女って結構ツイートが香ばしかったりしない？気のせい？SNS介さずに知り合えたらいいのに。顔をランクのアイコンで隠してる自撮りとか見たくないです。ピンクのフィルターかかった画面直撮りの武器スキンのページとかも見たくないです。
主題からめっちゃズレてしまった。部活っぽい女の件に関しては一旦置いておこう。マンブー女だよ。本当に有害なのは。
チン騎士に囲われて実力と相反するランクがついて悔しくないのか？全く理解できない。ブースティングでランクをあげるなんて本当に耐えられないんだけど。どういう気持ちでいるんだろう。囲われてる♪私モテてる♪男が私のために頑張ってる♪ドヤ♪って感じなの？キモすぎる それおま○こパワーですやんw w w w w w w w w wあとそういう奴だいたいブス おつかれ
チン騎士は仕方ない おま○こパワーに屈してしまっただけの哀れな子羊だから。でも女ァ‼️テメーはダメだ 同じ女として不甲斐ないよ…強くてかっこいい女になれよ…そうなれるように努力するのが大切なことだろ…
なんかただの愚痴大会になってしまった。ここまで読んでくれた皆さんほんとすみません。ハー本当に嫌な界隈だよ でもゲームは楽しい 辞められない 仕方ないね
アプリで知り合った男。30代くらいって聞いてたけど、まあアプリの写真では普通だったんだよ。
待ってたらさ、すっごいピッチリした燕尾服を着た男がこっちに歩いてくるのが見えた。
いや、もう、ピッチリどころじゃなくて、皺ひとつない、まるで貸衣装か何か？ しかも白手袋までしてて、コスプレかよ！って。
渋谷のど真ん中、ハチ公前でだよ？ マジで「え？は？」って二度見しちゃったもん。
こっちはエゴイストで揃えた白のオフショルダーに、リゼクシーのブラックのタイトスカート。
あと足元はダズリンのヒール。 だけど燕尾服と並ぶと、もうなんかコスプレ大会の参加者みたいでめっちゃ浮いてたんだよね、私。
そいつが近づいてきて、いきなり「増田さん？」って声かけてきた。
いや、あんた誰よって。絶対間違えてるでしょ？って思ったけど、相手が名乗ってきて間違いないってなった。写真となんとなく顔も似てるし。
仕方ないから、「はぁ…」って頷いた。そしたら、「良かった！僕も少し早く着いちゃって！」とか言って、近くのスタバ渋谷モディ店で一緒にお茶しない？って誘われたの。燕尾服で。
そりゃ、ついていくしかないじゃん？ でも、スタバよ？ もう、周りの視線が痛い痛い。
私も恥ずかしさで顔真っ赤だったけど、燕尾服はそれを「照れてるんだね」って勘違いしたのか、ドヤ顔で笑うんだよ。
「照れなくてもいいよ」って、完全に勘違いしてる。
「今日は特別な日だと思って、これを選んできたんだ。どう？カッコいい？」とか言われて、いや特別な日じゃないし…って心の中で叫びつつ、うんざり。
でもあいつ、燕尾服のくせにドヤ顔で延々と喋る。まるで自分のファッションセンスが神レベルだと思ってるみたいに。
もう最悪だった。なんで燕尾服なんだよ？って聞きたかったけど、怖くて聞けなかった。いや、だってさ、エゴイストに燕尾服って、どう考えても合わないでしょ？
スタバに入っても私たち、完全に浮いてた。燕尾服と一緒にいるだけで、まるで私もコスプレ仲間みたいな雰囲気になっちゃってさ、もう痛すぎた。
とりあえずレジに並んで、何か注文しようってなったんだけど、燕尾服がなにを頼むのか気になった。
そしたら、いかにも「僕、センスいいでしょ？」って感じで、「キャラメルマキアートのトールサイズ、ホイップ多めでお願いします」って、完璧な発音で注文。
トールサイズのキャラメルマキアートがこんなに威圧感ある飲み物に見えるなんて思わなかったわ。
で、私はというと、もうどうでもよくなって、「カフェラテのショートサイズ、シロップ少なめで」と、いつも通り無難なやつを注文。
シンプルなラテが一番だし、頭の中は「とにかく無難に過ごせ、無難に帰れ」って思考がグルグルしてた。
横にいる大学生っぽい女子二人組がクスクス笑ってるのが聞こえて、ふとそっちを見ると、二人とも全身がレディアゼルで固められてた。
よく見るとバッグはシャネルのクラッチ、だけど靴はアースミュージック＆エコロジーみたいなミックスで、いかにも見栄を張ってる感じが見え見え。
こっち見て笑ってるけど、正直私からすればそんなに大差ないじゃん？って思いながらも、やっぱり痛いものは痛い。
ようやく席に座ることに。彼はなんと、座る瞬間もまるで貴族みたいに燕尾服をさばきながら、ふんわりと腰掛けた。
私はそれを横目で見つつ、「なんでこんな格好でここにいるんだろう…」って頭を抱えたくなった。
で、会話が始まったんだけど、正直何を話してたか全然覚えてない。
燕尾服が何か一生懸命話してるのは分かってたけど、私の頭の中は自分が注文したカフェラテと、目の前でマキアートを飲んでる燕尾服しか入ってこなかった。
会話なんてもう無理。燕尾服がずっと頭にこびりついてた。
「ここは僕が払うよ」って、燕尾服でカッコつけながら支払いをしてくれて。
美味しかったカフェラテをタダで飲めたってことだけが唯一の救いだったわ。
燕尾服、悪い奴じゃなかったと思う。
内燃機関のエンジンってめちゃくちゃ構造が複雑で、そんなものが1分間に平気で5000回転とかしてる狂気のデバイスなんだよね
おまけにパワーの制御ができないから変速機だとかクラッチだとかを組み合わせてようやく「アクセルを踏んだら前に進む」を実現してる
それに加えて四輪で地面を走らせるっていうのは想像以上に難しくて特に高速の雨の日にスムーズに曲がるっていうのは信じられないような芸当を実現してる神の領域
そういうとんでもなく複雑なのに「アクセルを踏んだら進む」というシンプルな操作系に落とし込んでるのが自動車であって
複雑すぎるので新規参入はほぼ無理だから価格競争が起きなくて寡占状態が続いてる
ところがモーターっていうのはとっても便利で小学生でも作れるぐらい簡単なものなのに
パワーの制御も簡単で電流を制御するだけでスピードをコントロールできる
「アクセルを踏んだら前に進む」が「スイッチオンで前に進む」ぐらい簡単になる
部品が少なくなるので安くなるし、構造が単純なので参入メーカーが増えて価格競争が起きる
なので結果的にはとにかく安くなる、というのが期待された
ところが現実はそうではなく、実はエンジンに関する部分はトヨタ様が下請けをカンバンで叩きまくった結果信じられないくらい安くなっている
安全性や内装・外装、電子部品なんかにコストが割かれるようになってその辺の軽自動車でも昔のクラウン並の装備と内装だったりする
逆にEVは電池のコストだけは大量生産しても下がるわけでは無くて大して安くならない
Teslaなんかの工場は極限まで効率化されてるんだけど、まぁ大して安くならなくて廉価版Teslaも見送り
黎明期はどうしても高くなるからどこの国も補助金だして普及に努めたけどいつまで経っても安くならないのでそろそろやめるか、みたいになってる
章立てして書こうと思ったけど、メリットこれだけだわ
トルクが強いとか家庭で充電できるとかどうでもいいもんな
ということで、安くなると思ってたEVが蓋を開けたら安くなりませんでした、というだけの話
昔のBEVに対しての識者の見解は、車がコモディティ化するって話だった気がする。
エンジンと違って、モーターは電圧かければ速く回るって言う簡単な仕組みだから、もう電圧コントロールだけ。ギヤチェンジもクラッチも要らない。
PC/AT互換機とWindowsが覇権を握ったらパソコンメーカーが乱立したように、家電メーカーまで車を作れるようになる。
発電所は車みたいに加減速を繰り返さないから、同じ速度で燃やし続ければいいだけ。同じ石油からエネルギーを取り出すにしても、車の内燃機関にはよく精製された油しか使えない。送電ロスを考慮しても、圧勝する。
車の形も、車の動きも自由になる。
ガソリンタンクと違ってバッテリーはいろんな形にできる。モーターはエンジンより小型だし、電力を伝える配線さえできればいい。
それぞれのホイールの中にモーター入れちゃえば、それぞれタイヤが別々の動きが可能。その場で旋回だって簡単。
自動運転との相性もいい。内燃機関で自動運転なんて夢のまた夢だけど、シンプルなBEVなら実現の可能性がある。
んで、2010年代にそれまでアーリーアダプター向けの高級車しか出さなかったテスラが、庶民も手が届く小型車を出して、いよいよBEVの時代か？
って雰囲気だった。
航続距離に多少の不便はあるにせよ、充電ステーションが各地に整備されればほとんど無視できるようになる。
ということをいろんな人が言ってたと思う。
【朗報】空白12年職歴無し35歳新聞配達3日目ワイ、やっぱ原付はアカンということで無事自転車に降格決定
順路は順調に覚えられているが何やろな
クラッチのせいかな、クラッチみたいな一手間が加わるだけでめちゃめちゃアワついてわけわからんことになる不思議
Uターンクソ苦手やし
というか俺は頭の回転が絶望的に遅い
原付の速度で視覚から代わる代わる入って来る情報を処理しきれない上に各判断にクラッチ等の操作が加わり
それがえも言われぬ恐怖感に繋がっているのであろう
自転車の時速20km程度の情報量であれば頭の回転が追いつくのであろう
なんか2週間ぐらい働いた感があるけどまだ3日目、のべ6時間しか乗ってないわけだし早計っちゃ早計なのかもしれんが、いったん原付は諦めて明日から自転車だ
いま働いているのはフルタイム就労に向けての体力養成もあるわけだしむしろ自転車が良かろう
新聞を積んでいない状態で順路を回ってみたら1時間だったが新聞満載の自転車で2時間を切れるのであろうか
う～む果たしてどうなることやら
まあ無理だとしても無理だからこそ鍛錬になるわけだし
自転車で2時間切れるようになったらもう脚力十分、体力的に十分であろう
そこまで行ったら新聞配達は辞めて午後に立ち仕事のパートを入れるか
でも原付がキツイとなると通勤半径的な意味で選択肢が狭まっちまうな～
まあおいおい考えよう
空白12年職歴無し35歳無職ワイ、二日目の出勤を終え無事帰宅
本日は新聞にビニールを付ける機械の使い方など教えてもらいバイクに積み上げ社員の方と配達へ、自身も新聞を入れる
二日目にして1部の誤配と1部の不配(積み忘れ)をやらかす
原付のクラッチ操作に未だもたつき焦り散らかす上に原付でのUターンに全く慣れる気がせず順路も覚えられる気がせず
自分に引く
この区域はここから始まります～って言われて3軒配ったらもう全く覚えてねえのな
順路帳というか地図を頂いたものの地図上に経路が矢印などで明記されているわけでもなく
これじゃ復習しようがねえ
覚えるための道筋ってもんがないと猛烈に辞めたくなるんだよな・・・例えばスーパーの品出しなら毎日通ってれば覚えられるだろうと思えるんだけど、新聞配達だと覚えられる気がしなくなる
この差はなんだろうな・・・屋外は地形が複雑な上にこの時期は景色が変わらず覚えづらいが、スーパーは視界に収まる広さしかなく規則性もあるからか？
う～ん・・・
それに全てにおいて自分でも頭悪い動作してるんだよな…マンションに複数部持って入るときは折り畳んだ新聞を腋に抱えていくんだけど、そこでもバサバサ落とすわどの順で腋に抱えてたか忘れて取り出すのにもたつくわで我ながらポンコツで頭を抱える
35歳にして全ての動作において2手先が見えてないんだよな、いわゆる動作性IQが低いんだろう
やはり覚えることの少ないスーパーの早朝品出しとか24hスーパーの深夜勤務とか、工場で思考停止ライン作業や清掃のような閉鎖空間での作業か、あるいは夜間警備員みたいな仕事しかできなさそうだと再確認した次第
とりあえず明日近場のスーパーの早朝品出しの面接なんだけどそっち受かったら新聞配達は辞めるか？
お互い傷が浅いうちに辞めたほうがいいしどうしたもんかな～
