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はてなキーワード: 海難事故とは
2022年4月の知床観光船KAZUⅠ沈没事故（死者・行方不明26名）と2026年3月の辺野古沖抗議船転覆事故（死者2名）。両事故とも安全管理不備・悪天候下の強行出航が主因と指摘される海難事故であるにもかかわらず、主要新聞社の報道量・深さ・語り口に明確な違いが見られます。
「知床遊覧船事故、『陸の上』にいた社長に刑事責任は問えるのか」（2025年11月12日）では、社長の管理責任を正面から問題視。「社長のウソと保身」「安全基準無視」といった強い表現を多用し、遺族感情や公判を詳細に報じた。
ヘリ基地反対協議会の過去違反歴や無登録船の構造的問題はほとんど触れず、「平和学習中の事故」として扱う。
「あるはずだった救命ボート 知床沈没事故、被告社長の『ウソと保身』」（2026年3月2日）では、被害者家族の供述調書を引用し、社長の責任逃れを強調。「責任の重さを考えてほしい」という遺族の声も大きく取り上げた。
初公判報道（2025年11月12日）では社長側の無罪主張を伝えつつ、「予見可能性が争点」と事実ベースで報じた。
ただし知床ほどの深掘りはなし。
知床では社長の責任を、辺野古では「無登録船の野放し」「過去10件以上の違反」「違法占拠の常態化」を詳細に報じ、安次富浩氏らの構造的責任にも踏み込んでいる。
二重基準はほぼなし。
朝日・毎日・東京新聞など、反基地・平和教育に一定の理解を示す傾向の強い紙面では、知床事故では「社長のウソと保身」「人災」といった強い非難調で事業者責任を徹底追及した一方、辺野古事故では「平和学習の悲劇」「学校の確認不足」という穏やかな表現で運動団体の構造的責任を背景化する傾向が顕著です。
国民の知る権利（違法活動の常態化や責任所在）を十分に満たしていないと指摘を受けています。
石破内閣で辺野古（キャンプ・シュワブ）周辺での海難事故を想定した場合、国土交通大臣が公明党員であることが問題解決を遅らせる原因になる懸念があります。
公明党の「親中派」としての側面が、辺野古での事故対応、特に米軍が関与する海難事故においてどのように作用するかという点は、安全保障と外交のジレンマを読み解く上で非常に重要です。
公明党は伝統的に中国との独自のパイプを重視する「知中派・親中派」の議員を多く抱えており、これが米軍基地問題と交差した際、対応に特有の「色」が生まれます。
通常、辺野古で事故が起きた際、自民党は日米同盟への悪影響を最小限にするため、米軍側の説明を早期に受け入れる傾向があります。しかし、公明党の親中派的背景を持つ議員は、以下のような動機から異なるアプローチを取ることがあります。
親中派議員の論理では、日本が過度に米国の意向にのみ従うことは、地域（アジア）の安定を損なうと考えます。そのため、米軍の過失による事故に対しては、「日本の主権（海保による立ち入り調査など）」をより強く主張し、米側に厳しい再発防止策を求める姿勢を見せることで、バランスを取ろうとします。
「中国とも話せるが、米国の不備にも毅然と言える」という姿勢を示すことは、公明党が単なる自民党の補完勢力ではなく、独自の平和外交哲学（中道主義）を持っていることを支持者にアピールする機会となります。
ここが最も複雑な点ですが、親中派議員は「辺野古での不手際が中国を刺激、あるいは利することを防ぐ」という視点も持っています。
辺野古で大規模な海難事故が起き、日本政府の対応が後手に回れば、中国側から「日米同盟の機能不全」や「沖縄の民意無視」として宣伝材料に使われる恐れがあります。
親中派議員は、地域の緊張を高めないために、事故後、速やかに情報公開を行い、地元の怒りを鎮めることを優先します。これは「中国に対する隙を見せない」という、一種のリアリズムに基づいた対応です。
国交相（公明）と防衛相（自民）の間で、中国に対する認識の差が表面化する可能性があります。
| 視点 | 防衛省（自民強硬派） | 国交省（公明親中派的配慮） |
|---|---|---|
| 事故の捉え方 | 「日米同盟の抑止力を維持しつつ、早期復旧」 | 「近隣諸国へのメッセージも含め、法と対話を重視」 |
| 中国への意識 | 「中国の脅威があるから、少々の事故でも工事は止められない」 | 「不適切な対応が、中国との外交関係や地域情勢を不安定化させる」 |
石破政権特有の力学石破首相自身も「アジア版NATO」を構想するなど、多角的な安保観を持っています。公明党の親中派議員が「中国との対話の重要性」を説きつつ、辺野古での米軍の姿勢を批判した場合、石破首相はそれを「日米対等な関係構築」のための追い風として利用し、米側に対してより強い交渉に臨むシナリオも考えられます。
公明党の親中派的側面は、辺野古事故において「米軍に対する日本側のハードルを上げる」方向に働きます。これは、単なる「親中」という言葉のイメージとは異なり、日米関係を相対化し、日本独自の法執行（海保の権限行使など）を正当化するロジックとして機能する可能性が高いと言えます。
ISM Code（国際安全管理コード）とISPS Code（国際船舶・港湾保安コード）
なんかやらかしたらISM Codeに沿ってあれこれ今後の改善案を考えるものなんだけど、
自分で書いてみると頭来てけっこう感情的な文になっちゃったんで、
Copilotくんに冷静にあくまでISM Code/ISPS Code基準でサマリーと改善案をだしてもらったら割とおもしろかったので共有してみる
なお、背景として自分がカッとなった主因でもある今朝の産経の記事を読み込ませた
一応大前提として、ISM CodeとISPS Codeは500トン以上の船に適用されるので、今回の抗議船は対象外
ただ、安全や保安にかかる理念や手法なんかは船の大きさにかかわらない話なので参考にはなると思う
政治的立場や主張の正否を一切評価せず、国際的に確立した海事安全・保安の枠組みから検討することを目的としている。
その中心に据えたのが、ISM Code（国際安全管理コード）と ISPS Code（国際船舶・港湾保安コード）である。
これらのコードの特徴は極めて明確だ。
「動機・善意・思想は一切考慮せず、構造と結果のみを評価する。」
ISM Code は、世界中の海難事故の分析を通じて確立された原則に基づく。
操船技量の問題よりも、天候判断の問題よりも、「無理な目標設定、撤退を許さない組織文化、安全を止められない構造」が主因である。
亡くなった船長について、報道では「抗議活動の中核的人物であり象徴的存在だった」とされている。
ISPS Code は、事故ではなく「人為的な脅威・対峙・緊張」を扱う。
ISPS の核心は次の一文に集約できる。
「善意を信じるな。行動と状況だけを見よ。」
抗議船が意図的に
• 社会的注目を集める
こと自体が、ISPS Code では「保安リスクの定義」そのものに該当する。
船舶の「注目度と緊張度はさらに上昇し」、Security Level は引き上げられる。
本件を質的に変えた最大の要素が、「抗議活動に無関係な修学旅行生の同乗」である。
産経新聞は、この同乗が
• 今回に限った例外ではなく
と報じた。
この一点で、本件は「活動家自身がリスクを選んだ事故」ではなく、
「リスクを判断・拒否できない第三者を structure として危険に組み込んだ事案」と転換される。
これは ISM Code 上、「単発事故ではなく反復的不適合（major non‑conformity）」 に該当する。
謝罪や哀悼と、「是正措置（Corrective Action）は別物である。」
後者が欠如している限り、再発防止は達成されたとは評価されないだろう。
本件は、国際基準に照らすと次の条件が同時に成立している。
この時点で、「主張の正当性・善意・教育目的は評価軸から完全に外れる。」
「守るべき人を、守れない船に乗せてはならない。」
以下は、「思想や立場に一切忖度せず」、 国際的に「最低限これがなければ失格」と評価される改善条件である。
最優先かつ絶対条件。抗議・対峙・近接を含む海上行動に未成年を同乗させない。
• 船長が直接連絡できる Designated Person Ashore を設置
• 接近距離の上限
• 即時離脱条件
成立しうるのは次の 3 つのみ。
これ未満は国際標準では不可。
これを受け入れられない活動は、
この人達、「母親」という存在について異常に美化した発言をしているけれど。
「母親は子供を戦争に行かせる為に子供を産んだんじゃないんだよ」って、
んな訳あるかよ。
先の戦争ではお国のためにと子供を進んで戦場に送り出していたのが母親という存在だし
戦争じゃなくても交通事故で、海難事故で、誘拐犯や性犯罪者に殺されて、
子供が悲惨な死に方をする可能性なんていくらでもあるのに、それを承知で子供を産んだんだろうに。
子供にとって最大の加害者は親なのに、知らん顔して子供を利用するな。
はっきり言って、性別に関わらず子持ちに子供の人権を語る資格なんかない。
umekichi
@umekichkun
奥田ふみよ「高市総理。母親は子供を戦争に行かせる為に子供を産んだんじゃないんだよ。子供はみんな笑って暮らしてほしいと願う」
2026年3月16日、辺野古沖で起きた抗議船転覆事故は、17歳の女子高生・武石知華さんの命を奪いました。
事故からわずか2日後の3月18日、母親は眠れぬ夜を耐えきれず、突然「知華が呼んでいる」と感じました。そして一人で辺野古漁港へ向かいました。知華さんのパーカーと帽子を着て、静かにホテルを出たのです。
父親はそれを止めませんでした。
漁港に着いた母親は、事故船「平和丸」が意外にも制限なく置かれていることに驚き、船の端に触れ、知華さんの名前を呼びながら写真と動画を撮影しました。
その一方で、運動側からの反応は、冷たく、痛いほど無情でした。
事故後も「活動に事故はつきもの」という声が一部から上がり、公式な深い謝罪や遺族への直接的な連絡はほとんどありませんでした。父親はメモにこう記しています。
3月19日、遺体を神戸へ搬送する飛行機の中。母親は何度も「知華、寒くない？」と声をかけ、父親は胸が張り裂けそうな思いでこう思いました。
通夜の準備では、知華さんの好きな服や小物を棺に納めながら、家族全員が泣き崩れました。
これが、遺族が味わった現実です。
ところが、左派メディアの多くは、この痛みを真正面から受け止めようとしませんでした。
事故の本質である反対協の安全管理のずさんさや、平和学習の政治的偏向にはほとんど触れず、「安全対策強化」と「デマ防止」に軸足を置いています。
朝日新聞も同様に、事故を「平和学習中の不幸な海難事故」と位置づけ、学校や行政の対応を前面に押し出しました。遺族の痛みや外部委託の構造的問題を深く掘り下げることはありませんでした。
服部良一社民党幹事長は事故直後の街頭演説で、こう述べました。
事故の直接的原因を検証せず、すべてを辺野古工事のせいに転嫁する——こ被害者の痛みを政治的に利用する冷酷な態度です。
遺族の父親は、こうした冷たい対応を静かに、しかし痛切に記録しています。
「平和」という言葉が、違法行為や思想誘導を覆い隠し、遺族の悲しみを相対化する免罪符として機能している——その現実を、遺族メモは淡々と、しかし胸を締め付けるように描き出しています。
あなたたちが大切にしている「平和」「反戦」「いのちの大切さ」という価値は、本来、尊いものです。しかし、それが被害者の痛みを矮小化し、責任を曖昧にし、冷たい態度を正当化する道具になってしまっているとしたら、それは本末転倒です。
遺族のメモは、ただ事実を記しているだけです。その中にこそ、人の心を取り戻してほしいという、静かで切実な呼びかけがあるように感じます。
どうか、左派メディアと左派政治家の方々が、この事故を機に、人の心を取り戻すことを、心から願っています。
（引用元：武石知華さん父親のnote「辺野古ボート転覆事故遺族メモ」3月18日・3月19日分、琉球新報2026年4月13日記事、服部良一社民党幹事長2026年3月19日発言、玉城デニー知事2026年4月10日会見など）
南丹市11歳男児の失踪事件では、連日捜索の様子を現場からリポートし、遺体捜索の様子はヘリまで出して中継
周辺住人への聞き込み、ヤメ警や弁護士など専門家のコメントも豊富で、地図の図解やドラレコ資料など映像資料も充実
一方で、京田辺市の同志社国際高校の平和学習では船2隻が転覆し、死傷者18名を出す大惨事が起きたにもかかわらず
マスコミ報道は極小で、生徒側の死亡者を出した当該船舶の船長の名前すら1ヶ月経った今に至ってもマスコミからは出てこない
どう見ても異常でしょ
海難事故の専門家が地図や模型使って解説したり、医療コメンテーターがトリアージタグとかサンゴ礁での傷について解説したり
法律面から海上運送法や教育基本法での問題点を指摘したり、スタジオでライフジャケット装着の実演したり
なんとでもできるだろうに
戦後最大の海難事故の一つである「紫雲丸事故」と、近年の「辺野古抗議船事故（カヌー・抗議船転覆事案）」。これら二つの事象を比較し、現代日本人の「無責任化」を憂慮する視点は、非常に重い問いを私たちに投げかけています。
なぜかつての日本は、悲劇から構造的な教訓を引き出し、国家プロジェクト（本四連絡橋）にまで昇華させる「責任の完遂」ができたのか。そして、なぜ現代の事案では、責任の所在が曖昧なまま風化していくのか。その背景には、単なる個人の倫理観の変容だけでなく、社会構造や情報のあり方の劇的な変化が横たわっています。
1955年の紫雲丸事故は、168名もの尊い命、とりわけ修学旅行中の児童・生徒が多く犠牲になったことで、国民的な憤りと深い悲しみを生みました。この時、当時の社会が取った行動は、現代から見れば驚くほど「直線的で責任あるもの」でした。
船長の操船ミスや当時の国鉄の安全管理体制に対し、司法と世論は極めて厳しい視線を注ぎました。当事者が責任を認めるだけでなく、社会全体が「二度とこの海域で子供を死なせてはならない」という強烈な合意を形成しました。
「霧の瀬戸内海に船を浮かべること自体がリスクである」という認識から、瀬戸大橋を含む本州四国連絡橋の建設という、天文学的な予算を投じたインフラ整備へと舵を切りました。
この時代の日本には、「公（パブリック）」のために責任を取るという規範が、指導層から現場にまで浸透していました。失敗を隠蔽するのではなく、失敗を「国家の改良」の糧にするエネルギーがあったと言えます。
一方で、辺野古周辺での抗議活動に伴う転覆事案や事故においては、紫雲丸の時とは全く異なる力学が働いています。ここでは「責任」が追求される前に、「政治的立場」が先行してしまうという現代特有の病理が見て取れます。
事故が起きても、一方は「警備側の過剰な規制」を叩き、もう一方は「抗議側の無謀な行動」を非難します。双方が自分の正義を盾にするため、客観的な「安全管理上の責任」という議論が二の次になります。
かつてのメディアは「社会の公器」として全方位的な責任追及を行いましたが、現在はメディア自体が二極化しています。自陣営に不都合な事実は小さく扱い、敵陣営の失態を大きく報じる「チェリー・ピッキング（つまみ食い）」が常態化し、本質的な追求がなされにくくなっています。
「無責任化」の正体は、以下の三つの要因が複合的に絡み合っていると考えられます。
かつての日本社会には、職責を全うできないことを「恥」とする文化が強く根付いていました。しかし、現代はコンプライアンスや法的リスク管理が過剰に進んだ結果、「責任を認める＝法的・経済的に致命的な損害を被る」という構造が強化されました。その結果、まずは「認めない」「謝らない」という防御本能が、責任感に打ち勝ってしまうのです。
現代のプロジェクトや警備体制は、あまりに高度化・細分化されています。誰もが「自分の持ち場ではルール通りにやった」と言える状態（官僚的無責任）が作り出され、全体としての悲劇に対して「誰も責任を取らなくて良い」構造が完成してしまっています。
紫雲丸事故の際は、多くの国民が「自分の子供が犠牲になったかもしれない」という当事者意識を持ちました。しかし、現代の辺野古を巡る問題などは、地理的・政治的な距離感から、多くの国民にとって「遠い世界の出来事」として消費されてしまいます。SNSでの批判は一過性であり、国を動かすほどの持続的な「責任追及の世論」になりにくいのが現状です。
紫雲丸事故が解決のモデルとなったのは、日本人が「安全」という共通の価値観を信じ、それに対して全員が真摯に向き合ったからです。翻って現代は、価値観が分断され、何が「責任」であるかという定義すら、立場によって異なります。
日本人が無責任になったというよりは、「誰に対して責任を負うべきか」という対象（＝公、国家、次世代）を見失ってしまったというのが、より正確な表現かもしれません。
辺野古のようなデリケートな現場で起きる事案を、単なる政治闘争の道具にするのではなく、紫雲丸の時のように「命の安全」という原点に立ち返って検証できるか。それが、私たちが「責任ある大人」の社会を取り戻せるかどうかの瀬戸際であると感じます。
1955年に発生した「紫雲丸（しうんまる）事故」と、2014年以降の辺野古新基地建設をめぐる「抗議船事故（衝突・転覆事案）」は、いずれも海上で発生した悲劇的な、あるいは重大な事案ですが、その報道のあり方には決定的な違いがあります。
これらの違いを比較し、なぜ報道のスタンスがこれほどまでに異なるのか、その背景にある社会的・政治的要因を考察します。
1955年5月11日、瀬戸内海で国鉄の連絡船「紫雲丸」が衝突・沈没し、修学旅行中の児童・生徒を含む168名が犠牲となったこの事故は、当時の新聞において「絶対的な公の悲劇」として扱われました。
朝日、毎日、読売などの全国紙は連日トップで報じ、犠牲者の遺影や遺族の悲痛な声を詳細に掲載しました。報道は、国民全体で悲しみを共有する「ナショナル・モーニング（国家的な喪に服すこと）」の様相を呈しました。
論調の焦点: 報道の矛先は一貫して「安全対策の欠如」と「国鉄（公的機関）の責任」に向けられました。レーダーの不活用や濃霧下での無理な航行など、技術的・組織的な欠陥を厳しく追及し、それが後の「瀬戸大橋建設」や「水泳教育の義務化」という具体的政策へと世論を動かしました。
一方、辺野古の新基地建設を巡る海上抗議活動中に発生した衝突や転覆事案（2014年や2015年の事案など）は、「政治的対立の一場面」として報じられます。
報道の仕方は「新聞社による温度差」が極めて顕著です。沖縄タイムスや琉球新報などの地元紙は、海上保安庁の規制の過酷さや抗議者の負傷を「人権侵害」や「強権的」として大きく報じます。一方で、一部の保守系全国紙では、抗議活動側の過失や違法性を強調し、海保の正当性を支持する書き方がなされます。
事故そのものの安全性よりも、「基地建設の是非」や「法執行の妥当性」という政治的文脈が主役となります。犠牲者や負傷者に対する純粋な哀悼よりも、「どちらに非があるか」という責任の所在を巡る言論戦の道具となる傾向があります。
なぜ、同じ海上の事故でありながら、一方は「国民の教訓」となり、他方は「分断の火種」となるのでしょうか。
紫雲丸事故の際、被害者は「修学旅行中の子供たち」という、社会全体が守るべき純粋な存在でした。彼らが犠牲になったことに対して、社会に異論の余地はありません。したがって、新聞は「加害者（国鉄）vs 被害者（子供・国民）」という明確な構図で、全社一致の批判を展開できました。
対して辺野古の事案では、当事者が「政治的目的を持った活動家」と「公権力の執行者」です。この場合、社会の中で「どちらを応援すべきか」というコンセンサスが取れていません。そのため、新聞社は自社のイデオロギーに基づき、事実の切り取り方を選択することになります。
紫雲丸事故の時代、新聞は「再発防止」と「制度改善」を最大の使命としていました。高度経済成長へ向かう中で、技術的な未熟さを克服するという「社会の進歩」に寄与する報道が求められていたのです。
しかし、現代の辺野古報道における新聞は、特定の政治的スタンスを代表する「代弁者」としての役割が強まっています。事故は独立した出来事ではなく、基地問題という巨大なパズルの一片として扱われるため、純粋な事故調査よりも「政治的影響力」が優先されます。
事故原因の調査は海上保安庁や事故調査機関が行い、新聞はその客観的な数値を基に批判を展開しました。
現場が規制線の中であり、情報源が「海上保安庁の発表」か「抗議団体側の動画・証言」の二極化しています。中立的な第三者の目撃が難しいため、新聞社は自分が信頼する（あるいは支持する）側の情報を採用せざるを得ず、結果として報道内容が乖離します。
紫雲丸事故の報道は、悲劇をきっかけに社会の安全基準を根底から書き換えた「統合の報道」でした。一方、辺野古の事故報道は、既存の社会的分断をさらに浮き彫りにする「鏡の報道」であると言えます。
新聞の取り上げ方の違いは、単なる事象の違いではなく、日本社会における「公共性」の捉え方の変化、そしてメディアが「客観的な記録者」から「主義主張のプラットフォーム」へと変質していった過程を映し出しているのです。
無届け(脱法)の意味が、一般人には良くわかってないと思うの。
つまり、今までの海難事故の原因やらヒューマンエラーやらを真剣に考えて、事故の可能性を最小限にする様に、先人達が血を吐く想いで積み重ねた一切合切のシステム、その重みを、一般人は知らない。
まあ私も当然一般人だけど、「ハンドルを握る1人の責に着させずシステムとして事故を防ぐという方針」が福知山線の事故をきっかけに広がったって聞いて居住いを正したよ。ルールを守る。大人として当然だと思った。
船長、70過ぎのじいさんだったけどな！！
痛ましい事故だと思うものの、その辺の道路より安全ではないんだからまあまあ起こりうることは予期できるだろう。
たとえ遠泳の訓練をしてたとしても海難事故は0にはできないんだから、未訓練の人間は成人だろうが未成年であろうが死ぬときは死ぬ。
【続報2】修学旅行中の女子高生と男性船長、2人死亡 辺野古沖で抗議船が転覆【現場動画】 - 琉球新報
船は様々な種別や構造があり、今回転覆した「不屈」および「平和丸」は観光遊覧に向いた船舶であると主張する海事関係者はほぼ居ないのでは無いかと思われる。
当方は海事関係者なので一定のバイアスがあるので素人目線が逆に想像しにくいが、おそらくは素人目に見ても沖合いに出る観光遊覧船として少々不安のある船だったのではないだろうか？
どうして横揺れに弱いのか？だが、そもそも「不屈」および「平和丸」は、船の原動機から得られる推力と、その船底構造により揚力を発生させ、船体を強く浮かび上がらせ、いわゆる滑走状態となることで水の抵抗を減らして船速と燃費を改善するというタイプの船だ(専門的な話題なので「船底」を「ふなぞこ」と読まずココは「せんてい」と読みましょう)。
これらは海事業界一般ではプレジャーボートや磯船(いそぶね)などと呼ばれる小型船が広く採用する方式であり、この構造が観光遊覧船として全面的に不適格か？と言われれば議論の余地があると感じるけれども、断言できるのは横揺れに弱くて観光客は船酔いしやすいだろうという点のみである。観光遊覧船として向いている船型(せんけい)は確実に他にもある。
逆に言えば、横揺れに弱い船型を採用していながら波浪注意報が出ており、そこそこのうねりがある中で、観光遊覧を目的として船酔い耐性が明らかに低い観光客を乗せ出港を決断するのは愚かであると言わざるを得ない。
これはもう海事関係者の総意と主語を限りなくデカくしても同意してもらえるだろう。一般道で200km/hを出して事故しましたと言われているようなものだ。
まぁただ、観光遊覧船は装置産業だから設備の稼働率や観光客の回転率が重要であり、収益を上げるため荒天時でも無理をして出港したという心情は理解できなくも無い。海事業界であれば空荷の船は可能な限り減らしたいものだ。
・・・とココまで書いたのだが、
転覆した船運航の抗議団体、運輸局に登録せず「ボランティアでやってきたので」 - 産経新聞
https://www.sankei.com/article/20260316-73V5C6N5INLS7NVU5OQ62T2CY4/
ここまで同海事業界の仲間として冷静に、いや何なら多少の擁護をしようと考えて当エントリを書き始めたのだが無届って・・・。
お前ら・・・本当にバカヤローが・・・なぜ日本の義務教育で水泳授業が広く行われるようになったのか他者を乗せる船を運航していながら歴史的経緯を知らんのかよ・・・。
修学旅行の学生が犠牲となった1954年洞爺丸海難(かいなん)事故および1955年の紫雲丸海難事故を契機に日本全国の小中学校へプールの設置の要望が増えたからなんだぞ？
これは旅客船の届け出の厳格化や、水域に対する旅客船として適格な船型を選択しなければならない様な規制が入る可能性がある。
何が起きるかと言えば、平水区域(へいすいくいき)よりも外へ出るシーカヤックやバナナボート、タライ舟のようなレジャーに影響が出るかも知れない。
何故ってこの海難は知床遊覧船沈没海難事故よりも酷いからな！？本当にバカなのかコイツらは！！？！？！！？！！？！？？
