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日本自動車アフターマーケットアクセサリー市場レポート 2026年～2034年
IMARCグループの最新レポートによると、日本の自動車アフターマーケットアクセサリー市場規模は2025年に292億8448万米ドルに達し、2034年には514億4174万米ドルに達すると予測されており、2026年から2034年にかけて年平均成長率（CAGR）6.46%で拡大する見込みです。この市場は主に、日本の大規模で成熟した自動車所有基盤、車両のパーソナライゼーションや性能向上に対する強い消費者文化、ナビゲーションシステムや駐車支援ソリューションなどの高度な電気・電子アクセサリーに対する需要の高まりによって牽引されています。オンライン小売チャネルの拡大と自動車修理・サービスセンターの活動の活発化は、乗用車、商用車、オートバイの各セグメントにおけるアフターマーケットアクセサリーの普及をさらに加速させています。
2026年、日本の自動車アフターマーケットアクセサリー市場は、車両所有期間の長期化に伴う新車購入頻度の低下により、車両アップグレードソリューションへの消費者の関心が高まっていることから、さらに成長が見込まれます。加えて、先進的なインフォテインメント、照明、運転支援技術がアフターマーケット製品群にますます統合されることで、対象となる消費者層が拡大しています。さらに、オンライン自動車アクセサリープラットフォームの急速な普及により、あらゆる地域の個人消費者とプロのサービスセンターの両方が、より幅広い製品を選択できるようになっています。
このレポートのサンプルPDFをダウンロードする： https://www.imarcgroup.com/report/ja/japan-automotive-aftermarket-accessories-market/requestsample
2026年の日本自動車アフターマーケットアクセサリー市場を牽引する成長要因とトレンド
強力な車両パーソナライゼーション文化と長期所有傾向：日本の消費者は、車両カスタマイズに対する根強い文化を持っており、シートカバー、ダッシュボードアクセサリー、ステアリングホイールカバーといった内装アクセサリーに加え、ボディキット、スポイラー、ルーフラックなどの外装アクセサリーに対する需要も安定している。新車価格の高騰により車両の平均所有期間が長期化するにつれ、消費者は既存車両のリフレッシュやパーソナライズのためにアフターマーケットパーツへの投資を増やしており、リピート購入の傾向が強まっている。
電気・電子アクセサリーの需要増加：コネクテッドカーやテクノロジーを活用したドライビング体験に対する消費者の関心の高まりは、アフターマーケットのカーオーディオシステム、高度なナビゲーションおよびインフォテインメントシステム、駐車支援ソリューションへの需要を大きく押し上げています。日本の消費者は、旧型車を最新モデルの機能に合わせるため、積極的に最新の電子機器でアップグレードしており、個人消費者と自動車修理・サービスセンターの経営者の両方にとって魅力的な、大きく成長を続ける市場セグメントを形成しています。
オンライン販売チャネルとデジタル小売プラットフォームの成長：オンライン自動車アクセサリーストアの急速な拡大は、日本のアフターマーケットアクセサリー市場における購買行動を大きく変えつつあります。Eコマースプラットフォームは、消費者に幅広い商品を競争力のある価格で提供し、便利な宅配サービスも提供することで、排気システムやターボチャージャーといった高性能アクセサリーから、日常的な内外装アクセサリーまで、あらゆる商品の購入障壁を大幅に下げ、デジタルチャネルを通じた力強い販売量増加を牽引しています。
パフォーマンスアクセサリーへの需要の高まり：日本の自動車・バイク愛好家の間で車両性能向上への関心が高まっていることが、アフターマーケットのエキゾーストシステム、エアフィルター、サスペンションキット、ターボチャージャーへの持続的な需要を牽引している。この分野は、日本の活気あるモータースポーツ文化と、パフォーマンス改造愛好家の活発なコミュニティの恩恵を受けており、専門小売店やオンラインプラットフォームが、乗用車とバイクの両方のカテゴリーにおいて、高品質なパフォーマンスパーツへの需要に幅広く対応している。
AIは日本の自動車アフターマーケットアクセサリー市場の未来をどのように変革するのか
AIを活用した製品推奨およびパーソナライゼーションエンジン：人工知能は、消費者の車両仕様、閲覧履歴、購入パターンを分析し、関連性の高いアクセサリーを提案する高度な製品レコメンデーションエンジンを実現することで、日本の自動車アフターマーケットアクセサリーのオンラインショッピング体験を大きく変革しています。こうしたAIを活用したパーソナライゼーションツールは、オンライン小売業者のコンバージョン率と平均注文額を向上させると同時に、デジタルプラットフォーム上で入手可能な膨大かつ複雑な製品群の中からアクセサリーを簡単に見つけられるようにすることで、消費者の満足度も向上させています。
予知保全とインテリジェントな部品交換：AIを活用した車両診断および予測メンテナンスプラットフォームは、消費者とサービスセンターがアフターマーケット部品の交換時期を適切に判断できるよう、ますます重要な役割を果たしています。これらのシステムは、リアルタイムの車両性能データと過去のメンテナンス記録を分析することで、寿命が近づいている部品を事前に特定し、適切なアフターマーケット交換部品を推奨します。これにより、日本の自動車修理・サービスセンター業界全体で、パフォーマンスアクセサリー、電気部品、機械部品に対する一貫性のあるデータ駆動型の需要の流れが生まれます。
AIを活用したサプライチェーンと在庫の最適化：高度なAIアルゴリズムにより、アフターマーケットアクセサリーの販売業者や小売業者は、多様な製品カテゴリーや車種における需要変動を正確に予測することで、サプライチェーンの効率を大幅に向上させることができます。これらのインテリジェントな在庫管理システムは、需要の高いアクセサリーの在庫切れを減らし、過剰在庫コストを最小限に抑え、流通ネットワーク全体の応答性を向上させ、オンラインとオフラインの両方の小売チャネルが、地理的に多様な日本の地域市場における消費者の需要により良く対応できるようにします。
日本の自動車アフターマーケットアクセサリー市場のセグメンテーション：
日本の自動車アフターマーケットアクセサリー市場は、製品タイプ、車種、販売チャネル、エンドユーザーによって区分されており、電気・電子アクセサリーは、乗用車やオートバイのアフターマーケットアップグレードとして、高度なナビゲーション、インフォテインメント、運転支援技術に対する消費者の需要の高まりを背景に、急速に成長している製品セグメントとなっている。
シートカバー
その他
外装アクセサリー
ボディキット
ウィンドディフレクター
その他
排気システム
エアフィルター
サスペンションキット
その他
照明
ナビゲーションおよびインフォテインメントシステム
その他
オンラインストア
オフラインストア
個人消費者
歌の地域
Tohoku Region
Chugoku Region
Shikoku Region
日本の多様な地域環境は、自動車所有率、消費者の所得水準、地域ごとの自動車文化の違いによって、自動車アフターマーケットアクセサリーの需要レベルにばらつきをもたらしている。東京を中心とする関東地方は、極めて高い自動車所有率、専門自動車小売店の集中、そして高級インテリアアクセサリーと先進的な電子アクセサリーの両方に対する購買力の高い大規模な都市部の消費者層を背景に、日本の自動車アフターマーケットアクセサリー市場を牽引している。
本レポートは、競争環境を詳細に分析しています。市場構造、主要企業のポジショニング、成功のための主要戦略、競争ダッシュボード、企業評価象限などを含む徹底的な競争分析が含まれています。さらに、日本の自動車アフターマーケットアクセサリー業界の主要企業すべての詳細なプロファイルも掲載しています。市場で事業を展開する主要企業は以下のとおりです。
Toyota Boshoku Corporation
日本の自動車アフターマーケットアクセサリー市場における最新ニュースと動向
2024年～2025年：オートバックスセブン株式会社は、AIを活用した車両適合性検証ツールをオンラインアクセサリープラットフォームに導入することで、オムニチャネル小売戦略を拡大しました。これにより、消費者は購入前にアクセサリーが自分の車種に適合するかどうかを確認できるようになり、返品率を大幅に削減し、顧客満足度を向上させることができました。
2025年：アルパインエレクトロニクスは、最新の車内テクノロジーへのアップグレードを求める日本の旧型乗用車の膨大な台数をターゲットに、AI音声アシスタントと強化されたスマートフォン接続機能を統合した、アフターマーケット向けナビゲーションおよびインフォテインメントシステムの最新シリーズを発表した。
進行中：日本の中古車市場の継続的な成長は、アフターマーケットのインテリアおよび電子アクセサリーに対する強い需要を支えている。これは、中古車購入者が乗用車と二輪車の両方において、所有体験を向上させるために、パーソナライゼーションやテクノロジーのアップグレードにますます投資しているためである。
将来の市場見通し
車両のパーソナライゼーション、技術強化、性能向上に対する消費者の継続的な関心は、2034年まで日本の自動車アフターマーケットアクセサリー市場における力強い需要成長を支えるでしょう。日本国内の自動車保有台数における電気自動車（EV）の普及拡大は、特にEV専用充電アクセサリー、エネルギー管理システム、性能最適化部品といった新たなアフターマーケットアクセサリーカテゴリーを生み出すでしょう。小売チャネルのデジタル化の進展と、AIを活用した消費者向けプラットフォームの高度化は、市場の効率性とアクセス性をさらに向上させるでしょう。これらのトレンドが複合的に作用し、市場は2034年までに514億4,174万米ドル規模へと着実に拡大していくと予想されます。
日本の自動車アフターマーケットアクセサリー市場の規模はどのくらいですか？
日本の自動車アフターマーケットアクセサリー市場は、2025年には292億8448万米ドルに達し、2026年から2034年にかけて年平均成長率（CAGR）6.46%で成長し、2034年には514億4174万米ドルに達すると予測されている。
日本の自動車アフターマーケットアクセサリー市場の成長を牽引している要因は何ですか？
主な成長要因としては、車両のパーソナライゼーション文化の隆盛、電気・電子アクセサリーへの需要の高まり、オンライン小売チャネルの拡大、そして長期にわたる車両所有期間における性能向上への消費者の投資増加などが挙げられる。
3．日本の自動車アフターマーケットアクセサリー市場において、最も重要な製品タイプは何ですか？
電気・電子アクセサリーは最も急速に成長している分野であり、内装・外装アクセサリーは堅調な基礎需要を維持している。特にパフォーマンスアクセサリーは、日本の熱心な自動車愛好家コミュニティからの安定した需要を支えている。
という結論が得られた。といって過言ではないだろう。
地面とマシンのフロアとの距離が変動することが、マシンの不安定さとイコール関係にあるマシンにおいてアクティブサスペンションは万能の解決策といえる。
もしも今年で終了したレギュレーションのマシンにアクティブサスペンションが装備されていたのなら、この4年間の戦いはかなりエキサイティングなものとなったのではないだろうか？
おそらくはFIAが目指した接近した車両同士のバトルにも実現していたのでは？
アウトウォッシュの増加による空力バランスの変動も、アクティブサスペンション＋グランドエフェクトならば影響が少なかったことだろう。
稼働エアロパーツ
などは代表例であったが、
稼働エアロパーツはDRSがあったし、来年のアクティブエアロで完全に解禁になる。
マシンが速くなりすぎるからと規制されていたグランドエフェクトカーは解禁されたものの、当初想定された問題の解決（マシン同士の接近戦を生むはずだった）には至らず、新たな問題（繰り返しマシンが地面に打ち付けられることでのドライバーへの身体的なダメージ）を生み出したので、再び大幅な規制を受ける。
理由は謎だ。
おそらくFIAが目指す、空力の悪い影響による接近戦の少なさを解決する糸口となるのはアクティブサスペンション以外にないと思うのだが？
なぜならアクティブサスペンションは空力の安定化に大きく寄与するからだ。
スズキが誇る「SUZUKI ADVANCED COMICAL SYSTEM (SACS)」、通称「アドバンスドコミカルシステム」の素晴らしさは、その名の通り、コミカルさ（おかしみ）と先進性（アドバンス）という、一見相反する要素を極めて高い次元で融合させた、他に類を見ない哲学と技術にあります。このシステムを搭載した代表的な車種が、伝説のミニレプリカバイク「GAG（ギャグ）」です。
1980年代後半、バイクブームは全盛期を迎え、各社が「レーサーレプリカ」という名のもとに、最先端技術を詰め込んだ高性能マシンを競って市場に投入していました。誰もが本気の速さを追求する中、スズキはあえて逆張りのアプローチを取りました。それが、「本気」を究極までデフォルメした「ギャグ」という存在です。
ギャグは、当時のフラッグシップモデルであるGSX-Rシリーズを彷彿とさせるフルカウルを持ち、ミニバイクながらも本気のレプリカスタイルを纏っています。しかし、そのサイドカウルに誇らしげに掲げられた「SACS」の文字は、本来スズキの油冷エンジン冷却システム「SUZUKI ADVANCED COOLING SYSTEM」の略であるにも関わらず、小さく「COMICAL」と書き換えられています。
このユーモアこそが、アドバンスドコミカルシステムの本質です。
SACSの真の素晴らしさは、その技術的なデフォルメにあります。
スタイルはレプリカ、中身は実用車ベースのエンジン: ギャグのエンジンは、当時の実用車「バーディー」用をベースとした空冷4ストローク単気筒です。周囲が2ストロークエンジンでパワーを競い合う中、あえて非力ながら扱いやすい4ストロークを採用した点が、最大の「コミカル」な技術的選択です。しかし、そこにはバーディーにはないオイルフィルターを装備するなど、遊び心の中に「ADVANCED」な改良も見られます。
本気のような足回りもデフォルメ: リヤサスペンションはシングルダンパーを採用し、レーサーレプリカらしい雰囲気を醸し出しつつも、その全体的なサイズ感はあくまでコミカル。ライダーは、その非力なパワーを最大限に引き出すために、バックステップを踏み込み、必死で風を切り裂くという、本気のレプリカと同じ「操る楽しさ」を、安全で扱いやすいミニバイクで体験できます。
SACSが体現するアドバンスとは、「バイクは速さだけが全てではない」という哲学の先進性です。
当時のユーザーは、バイクに「速さ」だけでなく、「楽しさ」や「遊び心」を求めていました。SACSは、そのニーズに応えるために、「本気のスタイル」という先進的なデザイン言語を使いながら、「非力さ」というコミカルな性能で、誰もが気軽に「レーサーごっこ」を楽しめるという、新たな価値を提供しました。
これにより、ギャグは単なるバイクではなく、「乗るだけで笑顔になれるおもちゃ」となり、ユーザーに最高の笑顔と楽しい時間を提供しました。これは、当時のハイテク競争の中で、最も人間に寄り添った「ADVANCED」なシステムであったと言えるでしょう。
フルフローターサスペンション（主にスズキのオートバイで採用されたリンク式リアサスペンション）は、革新的な機構でしたが、いくつかの欠点も存在します。
主な欠点としては、その構造的な複雑さとそれに伴う問題が挙げられます。
フルフローターは、ショックアブソーバーをフレームとスイングアームの間に直接マウントせず、複数のリンク（ベルクランクなど）を介して接続する構造（プログレッシブ・ライジングレートのリンク機構）を持っています。
このリンク機構により、構造が非常に複雑になり、部品点数も増加します。
リンクの長さや配置、ブッシュの特性など、設計・調整すべき要素が多くなります。
最適なセッティングを見つけるには、高度な設計思想と多くのテストが必要となり、セッティングがシビアになります。セッティングを誤ると、意図しない挙動変化や性能低下が生じる可能性があります。
複雑なリンク機構が追加されるため、シンプルなサスペンション形式（例えば、ツインショックや一部のモノショック）と比較して、サスペンション全体の重量が増加する傾向があります。
特にマウンテンバイク（MTB）などのフルサスペンションバイクの例では、この追加重量がバイクのハンドリングに影響を与え、取り回しや押し歩き、担ぎ歩きなどの場面で不利になることがあります。
製造コストの上昇: 複雑な構造は、製造コストの上昇につながります。
高い精度での組み付けが求められ、採用車種が比較的高級なモデルや走行性能を重視するモデルに限定される一因となります。
リンクや可動部が増えるため、メンテナンスの手間が増える可能性があり、経年劣化によるガタつきやブッシュの交換なども、シンプルな構造より頻繁に必要になる場合があります。
このように、フルフローターサスペンションは、ストローク量の確保や優れた操縦安定性などのメリットがある一方で、構造的な複雑さが、開発、コスト、重量、セッティングの難しさといった形でデメリットとして現れます。
6月29日の米TVによるトランプへのインタビュー要約を Axios が配信。要点は──
https://www.axios.com/2025/06/29/trump-tariffs-pause
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2025-06-29/SYMIYYDWX2PS00
アメリカ国内で人気の日本・韓国それぞれの自動車産業は、関税影響を免れない。
25％の追加関税は完成車にとどまらず主要部品にも及ぶ。米向け輸出比率が高く、北米工場を持たないか単一拠点しかないサプライヤーは、粗利を直撃される。ICE部品は電動化による需要縮小と合わせ、二重苦に陥る。
国境調達率ルールを満たすための新投資は時間との勝負。25～26年にかけてのキャッシュアウトを乗り切れない企業は、OEMへの値上げ要求もままならず、合従連衡が加速する。北米工場を複数拠点化し、EV向け高付加価値部品へポートフォリオを移行できるかが、生き残りの分水嶺となる。
Z900RSはZ1/Z2に「似ているように見える」バイクであり、ゼファーのように「Zの魂を感じる」バイクとはまた異なる方向性の製品です。
項目 Z1/Z2 Z900RS
対応ホイール チューブタイプ（スポーク） チューブレスタイプ（キャスト）
乗り味 柔らかくマイルド。しなりがある 剛性が高く、ダイレクトな応答性
Z1/Z2のタイヤは細く柔らかく、グリップも当時は今ほど高くなかったため、「タイヤで曲がる」という感覚がありました。
Z900RSはラジアルタイヤと現代のサスペンション設計により、「車体全体で曲がる」感覚。タイヤだけを比べてもまったく別物です。
◎ Z1/Z2（1970年代）
フロント：3.25-19（約100/90-19相当）
リア：4.00-18（約120/90-18相当）
※サイズ表記は昔の「インチ・バイアス表記」で、現在のメトリック表示とは異なります。
◎ Z900RS（現代）
リア：180/55ZR17
ホイール径：Z1/Z2はフロント19インチ・リア18インチ → Z900RSは前後17インチ。
幅：Z900RSは圧倒的に太い（前120、後180）、Z1/Z2は細身。
プロファイル：Z900RSはスポーティで接地面積が広く、バンク時の安定感が高い。
タイヤも「似てる風」であって別物です。Z900RSのタイヤ＆ホイールは見た目をZ1風に整えているものの、性能と構造は現代スポーツバイクそのもの。これにより「Zっぽさ」を演出しつつも、「Zらしさ（あのグラグラする味）」は減っています。
項目 Z1/Z2 Z900RS
形式 ダブルクレードルフレーム（丸パイプ） トレリス風モノバックボーン（角断面＋現代溶接技術）
特徴 昔ながらの「しなる」設計 剛性が高く、重量バランスも調整されている
重量配分 ややリアヘビーで直進安定性重視 前後バランス良好でコーナーリング重視
詳細
Z1/Z2はエンジンをしっかり「抱え込む」ダブルクレードル構造。剛性より柔軟性・整備性重視のため、現代基準ではネジれやすく、レース用には補強が必須。
Z900RSはZ900の現代設計フレームをベースに、剛性やねじれ剛性、荷重分散を最適化。外観はクラシック風でも、中身は別次元の高性能設計。
乗り味の違い
Z1/Z2はフレームのしなりが前提。コーナリング中に「ぐにゃっ」と曲がる独特の味わいがあります。
Z900RSは剛性が高く正確なコーナリング。安定感が強く、「味」よりも「効率と性能」が優先されています。
項目 Z1/Z2 Z900RS
フロント 正立フォーク（約φ36mm） 倒立フォーク（φ41mm）
リア ツインショック（非調整or簡易プリロード） モノショック（リンク式・伸圧減衰＋プリロード調整可）
剛性・性能 現代基準では柔らかく腰がない 現代スポーツバイク並みの性能と剛性
Z1/Z2は細い正立フォークでしなりがある。減衰力調整なし。ブレーキング時に沈み込みやすく剛性感低め。
Z900RSは41mm倒立フォーク（KYB製）で減衰力やプリロード調整可能。高速走行時の安定感が段違い。
リア
Z1/Z2はクラシックなツインショック。調整はプリロード程度か無し。リアが跳ねることもある。
Z900RSは高性能リンク式モノショックで伸圧減衰やプリロード調整可能。路面追従性が高く、スポーツ走行にも対応。
実走感
Z1/Z2は路面ギャップでフワフワ動くが、これも「味」や「楽しさ」の一部。
Z900RSは接地感と減衰制御が優れ、ライダー入力に忠実で現代ペースに対応。
項目 Z1/Z2 Z900RS
形式 空冷 DOHC 並列4気筒 水冷 DOHC 並列4気筒
排気量 903cc（Z1）、746cc（Z2） 948cc
フィーリング 重厚でドコドコした回り方 スムーズで鋭い現代的回転フィール
駆動系 乾いたチェーン音、クラッチ重め 滑らかで油圧クラッチ軽い操作感
Z900RSはZ1の外観を模した**ダミーフィン（飾りフィン）**を持つものの、中身は完全な現代設計の水冷エンジン。Z1のような「機械の生っぽさ」や「熱ダレ」「振動」などの味は再現されていません。
6. ポジションとシート高
項目 Z1/Z2 Z900RS
ライディングポジション やや後傾・ハイハンドル 前傾気味・ロー＆ワイドハンドル
シート高 約800mm前後 約800mm（ただしサスの沈み込み少なめ）
Z900RSは「Z1/Z2に見える」ように設計されているものの、ポジションやステップ位置はZ1よりもスポーティ寄りです。
Z1/Z2はエンジンが重く、重心が高めでリア寄り。独特の直進安定性があります。
Z900RSはフレーム剛性と重心を最適化し、前後均等でバランスよく軽快なハンドリングです。
1990年代にも日米貿易摩擦があり、アメリカは「アメ車買え」政治圧力を掛けた。その結果を書いていくよ。
自動車というのはメーカーが作ってそのメーカーが売るんじゃなくて、自動車メーカーの子会社の販売代理店（ディーラー）を作ってそこが売るという形を取っている。
アメリカにあーだこーた言われた政府は運輸省経由でこれらメーカー系ディーラーに働きかけ、それに各社が応じて協力して販売網でアメ車を扱うことにした。
トヨタ系列のカローラ店、東京トヨペット店で販売。特にキャバリエをトヨタOEMとして販売していた（つまりシボレーのバッジの代わりにトヨタのバッジを付けている）。https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%90%E3%83%AA%E3%82%A8
右ハンドルあり。
2ドアクーペのデザインはまぁまぁだが4ドアセダンは凡庸なデザインであまり売れず。だって凡庸ならカローラ買うよな。
「トヨタ・キャバリエ」は2000年に終売、チャンネルも解消に。
ホンダプリモ店、クリオ店、ベルノ店で販売。右ハンドルあり。そもそも4WD車は豪州（右ハンドル）での需要も大きく、更にジープは乗り降りが多い米国内郵政向きに右ハンドルを販売していた。
元々ジープ・チェロキーの人気は一定以上あったし、そこに右ハンドル仕様車ありでホンダが整備を受け持つとなればそこそこ売れる。更に300万円を切るグレードも投入された。
パジェロやランクル、ハイラックスサーフなどの競合があるにも拘らず良く市中で見られた。
特にイチ押しだったのがエクスプローラーで、今で言うSUV。というのも当時の日本ではステーションワゴンとSUVタイプが流行していた。
だがここにはハイラックスサーフという強力ライバルがいた。日産テラノや三菱パジェロもいた。
そういう訳で販売は振わなかった。増田も見た事が無かった。だから右ハンドルがあったかどうかもチト分らん。
マツダ系列で特筆すべきなのはフォード・プローブ。これは2ドアクーペだが、90年代の「アメ車買え」圧力の前からマツダとフォードは提携していて、プローブを共同開発していた。マツダカペラというセダン/ワゴンがあったのだが、それをベースにしたクーペなんであるな。
特に2代目からはエンジンもマツダ製になったもんで、OHVが当たり前のアメ車にあってDOHCでガンガン回るエンジンである。1万1千回転までキッチリ回せ。いや、そこまでは回らないが。
つまり、プローブの2代目はもうマツダのライセンス車をフォードがアメリカで作ってるのに近い。
これも右ハンドルありだ。そこそこ売れた。
97年で終売になってしまうが、後継車を作らなかった。故にその分の日本での販売チャンネルも失うことになる。
政治圧力で販売チャンネルごり押しした以外にも、普通の販促活動などで売れたモデルもあった。
1992年からの4代目キャデラック・セビルは結構造りがいいと評判で、燃費も滅茶苦茶悪いわけではなかった（但し日本車と比べ無い場合）。それまでのアメ車は運転がガバガバ大味でハンドル遊び大きい、サスペンションがフワフワだったが、これをドイツや日本の高級車に寄せて来た。
同社は雑誌や新聞に頻繁に広告を打ち、サザンの桑田佳祐が出るTVCMも流した。結構攻めの攻勢だったわけ。
そういうわけでそこそこ売れた。4代目は右ハンドル無し、1997年からの5代目には右ハンドルがあり、しかも運転ポジションが変にならないように調整されていた。
だが同社はこの5代目でキャデラック・セビルを終売にしてしまう。更に販社を現地法人方式にしてヤナセ扱いを外してしまう。「継続は力」を知らんのか…
ロボコップのパトカーの車。それのステーションワゴンが人気があった。当時の日本ではスバルレガシーのステーションワゴンの人気がすごく、それのアメリカ版としてトーラスワゴンが売れていた。
本音ではみんなカプリス（アメリカンパトカーの車種）ワゴンが欲しかったみたいだが何せデカい。日本で転がせる気がしないし駐車場に入らない。そこで常識サイズのトーラスで妥協してたって感じ。
3ナンバーサイズの中型セダン。スズキ系列でも扱いがあったという記述がみられるが増田は見た事がない。本当にあったのか？
メインの代理店はヤナセで、サイズも手頃、エンジンもDOHCで日本車と遜色ないので割と売れた。
しかし3ナンバーセダンのこの車がアメリカだとコンパクトカー扱いなのだ。
これが売れる原因を作ったのは所ジョージだ。所は90年代から「ライフスタイルリーダー」となっていて、『デイトナ』という雑誌を発刊、古い日本車やアメ車を中心にした西海岸的カジュアルファッションを発信していた。あとはネコパブリッシングの雑誌の影響もある。
その中で推されていたのがアストロで、日本で運転するにはデカいこのミニバンが結構売れた。ヤナセ扱い。
こういう感じで、政治圧力で90年代に販売チャンネルが増えたのだが、アメ車メーカーはそのチャンネルを維持してきていないのだ。維持とはそのままってだけじゃなくて、仕向国でマーケティングを行い、広告も打ち続けるって事だ。つなりは普通の日本企業が行っている事と同じ事をやっているかって事だ。
更に、見て判る通り、アメ車メーカーも90年代から既に、「アメリカで生産して輸出する」ってビジネスから脱しているのだ。OEMにしたり、半ばライセンス生産で技術力をカバーして（プローブのエンジンなど）日本に輸出したりしている。やる気がある車種では右ハンドルも生産している。
だから現況は、2000年頃からアメ車メーカーが日本市場を諦めてしまったという状態になっている。
しかも日本市場はJDM（Japanese domestic market）として、かなり特殊、ガラパゴス市場であった。更にデフレの進行によりこの傾向が強まっていて、継続的にJDMにアタッチしていないと参入難しいのだ。
あるんですよ。韓国ではGMと大宇グループの合弁で小型車を作っている。車格としてはアクアとかシビックの大きさ。
更にその車種を中国市場で展開するという事をしている。
だったら日本でもその車種売ればそこそこ売れるんじゃね？となるのだがやらないのだな。右ハンドル化しないといけないが。
それはもう大分前からメートル（ミリ）規格になっている。というか、車種によっては使われている場所によって混在しているからそれがややこしい。
というのも、カナダ、メキシコ、豪州でもアメ車は売れていて、その国はメートル法なのでインチネジはめんどくさいワケです。更に整備書の記述がインチ準拠なのも面倒とトラブルの元。
豪州（右ハン）市場があるから、豪州向けモデルがある車種には右ハン設定されてる。だから右ハンドルを作らないほど企業努力してないというわけじゃない。そこはBig3ちゃんとしてる。ただ、その右ハン車種が日本市場にマッチしてるかっていう問題がある。
トランプ政権はメキシコで部品作ってるのが怪しからん、国内に戻す為に関税掛けるのだと言ってるが、それはオフショアが安く付くってだけじゃなくて、グローバル展開していてその一環でメキシコに工場があるって状態なのだ。
韓国、中国、タイ、インド、イタリアにも工場があるし、そのサプライチェーンも国際的に展開している。
ホンダのスーパーカブは日本で作っていて1000万台ほど売れたが、中国やベトナムなどで現地生産を始めると猛烈に販売台数が伸びて1億台以上になった。それをやるのが企業努力であったし、今更日本の浜松と和光に戻せって言われたら、9000万台の需要どうするの？って事になる。
トランプ政権の言ってるのはこういう事であって、今更何を言っているの？という感じ。
あと、メキシコはアメ車の主要な市場であって、物価の違いから純US産アメ車が出来たとしても価格面でメキシコでは売れません。
1970～80年代前半の常識で今の車ビジネス擁護されてもBIG3も困るんじゃないかな？政権の中に新聞の経済面ちゃんと読んでる人が居ないような感じがする。
プレスバックボーンフレームとモノコックフレームは、似ている部分もありますが、厳密には異なる構造です。それぞれの特徴を簡単に説明します。
車体の中央に背骨（バックボーン）のような太いフレームが一本通っており、エンジンやサスペンションなどがこのフレームに取り付けられます。
プレス成形された金属板を溶接して作られるものが多く、比較的安価に製造できます。
外板（ボディ）自体が強度部材として機能し、フレームとボディが一体化しています。
複雑な形状の部品をプレス成形や溶接などで組み合わせるため、製造には高度な技術が必要です。
プレスバックボーンフレームは、あくまでもフレーム構造の一つであり、モノコックフレームはフレームとボディが一体化した構造である点が異なります。
プレスバックボーンフレームは、比較的シンプルな構造であるのに対し、モノコックフレームは複雑な構造です。
波が引いたような気がするが、乗ってみる。
スタンダードを作った車、塗り替えた車からの選択の10選は、選外を含めてそれほど異議はない。
しかし自分なりに選べば違う別の10選ができるかも、と思ったが……
選ぶべき「スタンダード」が多すぎて収拾がつかなくなった。
方針転換して、「どんな車がスタンダードなのか」にしたら、若干は絞り込みやすくなった。
知名度・生産期間・累計生産台数・派生車種の多彩さを考慮して選考。
ライセンス生産車も同じ車種として扱い、シリーズ終了年もそっちの方を採用。
もちろん独断と偏見だが、ほぼほぼ定番の車ばかりなので、技術的な解説は無し。
生産台数はそれなりだけど、頑丈で車両寿命が長いので、時代を超えちゃてる。
ヘンリー・フォードはモデルチェンジを一切認めず、生産設備等をこのモデルに全振り。
長寿車になってしまったのは、第二次大戦後の復興期にモデルチェンジが後回しされたため。
とはいえ、外観は古風だが、性能的には最終期まで競争力が有った模様。
エンジンとトランスミッションはHトラックに転用された（物理的にも180度回転させている）
メキシコは1955年のノックダウン生産開始から2003年の最終モデルまで、ずっと作り続けていた。
同国でも「国民車」
ライバル車は、車オタじゃない一般人にとっては「ベンツのジープ」「トヨタのジープ」「イギリスのジープ」だ。
ライセンス生産を最後まで続けていたのは、インドのマヒンドラ社
自社ブランドのマヒンドラ・タールは、外観・装備をラングラーに寄せているが、中身はおそらくそのままだろう。
現在の売れ筋であるRV・ミニバン・SUVは、そもそもが素人お断りな「はたらく車」がルーツ。
アメリカだと税金の安さもあってピックアップトラックも含むが、「はたらく車」を「自家用車」的に使う人が多数存在した。
メーカーがそれに気づいて一般向けに再開発した、という歴史があるのでジープと共に選出
公式では、ブラジル生産のコンビ（KOMBI）2013年モデルで生産終了とされているが、個人的には2006年空冷エンジン廃止で終了な印象
ベースは1956年英国のモーリス・オックスフォード シリーズⅢなので、この位置
自動車産業黎明期から人々はレースで競い、「スポーツカー」というジャンルも早々に誕生。 皆が公道最速最強を目指し、開発を続けてきた。
エンジンを大きく、空力ボディ、軽量化、効率的な駆動方法、サスペンション、タイヤなどに最新テクノロジーを詰め込んでいくのが定番、と思っていたら…
当時のレーシングカーを公道仕様にしたら、究極のスポーツカーになった
ライセンス生産した国は ソ連/ロシア・インド・マレーシア・スペイン・ブルガリア・トルコ・韓国・エジプト
ソ連/ロシアのラーダVAZ-2104ステーションワゴンが最終モデルらしい。
あれこれを全部足すと、生産台数はフォードT型を抜いて単独2位
都市伝説だが…
フィアット社がイタリア共産党の仲介でソ連とライセンス契約を結んだとき、ソ連産の鉄鋼をイタリアに安く輸入できる契約も同時に結ばれた。 その鉄の質が悪かったため、イタ車は錆びるようになった…
正体は7代目サニー（B13）
FF化された5代目サニーをメキシコ工場で作ったのが初代ツル。 ３代目までは普通にモデルチェンジされてきた。
しかし８代目サニーは北米と同じセントラ（Nissan Sentra）を名乗り、４代目ツルにはならなかった。
2階建てパワートレイン・ラバーコーンサスペンション・10インチタイヤは、「スタンダード」とはちょっとちがうのでわ
イランで最近まで生産されていたが、昨今の経済制裁の影響で終了した模様（フランス語Wikipedia情報）
・DSは1962年にド・ゴール大統領を救ったエピソードが好き。
インドのアンバサダーやメキシコのツルは、ほぼタクシー専用車。
都市のなかを目立つ塗装で走り回る姿を日常的に見ることになるので、自国生産されていることもあってこその「国民車」扱い。
思い立ったので書く
https://anond.hatelabo.jp/20241012181121
多くの自動車メーカーに影響を与え、後に自動車のスタンダードとなるような技術・理念を持つことを選考基準とした
世界初のガソリン内燃機関を動力とする3輪自動車。現代の自動車の始祖にあたる。
自走式の自動車はモートルヴァーゲン以前に前例があるものの、馬車を改造したものでしかなかった。機動性と実用性を考慮し、ドライバーが手足のように操作できることを念頭に開発された自動車は、モートルヴァーゲンが初となる。「バランスを取ることなく、ドライバーが自由にコントロールできる自走式の乗り物」を自動車とするならば、それを定義したのがこのモートルヴァーゲンといえる。
発明者のカールベンツはメルセデス・ベンツ創始者の一人。その妻であるベルタベンツは1888年、旦那に内緒でモートルヴァーゲンを持ち出し、息子2人と長距離旅行（実家に里帰り）を敢行。ガソリンスタンドなど無い時代に、幾多の故障とトラブルを乗り越えながら往復200kmの長距離走行を成功させている。この時の経験は、モートルヴァーゲンの改良に大いに役立ったという。
世界初の大量生産車。ヘンリー・フォードによるライン生産方式の発明により、一部の富裕層の乗り物であった自動車が大衆のものになった。自動車史のみならず、人類の歴史にに大きな足跡を残した偉大な車である。
大成功を収めたフォードであったが、その十数年後にはゼネラルモータースの台頭により、フォードは窮地に立たされることになる。
いわゆる「ビートル」。基本的な設計を変えないまま2003年まで生産された。累計生産台数は2152万9464台。フルモデルチェンジを含めない単一車種の生産台数としてはぶっちぎりでトップ。
この車の偉大さを伝えるにあたり、長ったらしい解説は必要なし。世界中で広く愛され、たくさんの人々の生活を支えた。
世界で初めて衝突安全ボディを採用した車。衝突時に車体を意図的につぶすことで、衝撃を吸収し安全性を高める。
今では当たり前の技術だが、その当たり前を作り上げ沢山の命を救った功績は大きい。
3点式シートベルト（現在一般的に使われているシートベルト）を世界で初めて標準装備した車。ボルボは「安全は独占されるべきでない」としてこの特許を無償で公開。その結果3点式シートベルトは急速に普及し、世界中の自動車の安全に大きく貢献した。メルセデス・ベンツとともに敬意を。
スポーツカーとしての高い走行性能と、人や荷物を載せる実用性を高い次元で両立させた車。高級スポーツカーとしては珍しくルーフキャリアが装着可能で、荷物を屋根積みすればスキーやキャンプなどレジャーにも使える実用性を有する。初代の発売から現在に至るまで、世界中の自動車メーカーにとってスポーツカーのお手本であり続けている。
エンジン横置きFF（フロントエンジン・フロントドライブ）大衆車の先駆車。コンパクトな車体ながら広い室内空間を確保できるこのパッケージングは、現在の自動車の主流となった。
BMWにブランドが買収された後は、様々な自動車メーカーが挑戦し失敗し続けた「小さな高級車」を初めて成功させたブランドとなった。
フェラーリの創業者エンツォフェラーリが最後に手掛けたスペチアーレ（限定モデル）。希少価値を高めるため「欲しがる顧客の数より1台少なく作る」ビジネスモデルは、高級車はもちろん高級時計やブランドバッグなど、ラグジュアリーブランドビジネスとして今では一般的な手法となった。世界最強の高級ブランドフェラーリを象徴するF40は、自動車業界の枠を超えて特筆するべき製品といえるだろう。
世界初HV乗用車。初代プリウスは赤字覚悟の実験的なモデルだったが、2代目プリウスは商品力を高め大ヒットを記録した。
近年のトヨタはEVの販売が積極的でないため脱炭素できていないと叩かれがちだが、発売から現在までCO2排出削減に最も貢献した車は、他でもないプリウスである。「良い製品でも売れなければ意味がない」というトヨタの考えを地で行く名車。
走るスマートフォン。もはや自分で運転する必要などない時代を予感させ、モートルヴァーゲンが定義した自動車の定義を覆そうとしている。トヨタが「自動車メーカーからモビリティメーカーへの変革」を目指すようになるなど、世界各国の自動車メーカーが経営戦略の転換を迫られた。
また、テスラの運転支援技術が悲惨な事故を引き起こすなど、自動運転技術が普及していく過渡期として重要な出来事も引き起こしている。良くも悪くも、今後自動車史における大きなターニングポイントとして語られることは間違いない。
・1920年代のゼネラルモータース（シボレー、キャデラック等）
たくさんのブランドや車種を展開する販売戦略（多品種少量生産）やオートローンなど、現在は当たり前になっているマーケティング手法を生み出した。自動車史において非常に重要であるものの「これ！」となるような特定の車種を選ぶことができなかったため選外とした。
夢のエンジンと呼ばれたロータリーエンジン。世界中の自動車メーカーやオートバイメーカーが研究したが失敗。唯一実用化に成功したのは、東の最果てにある小さい自動車メーカーだった。高く評価されるべき技術だが、広く普及した技術とはならなかった。
ちなみに、ソ連がロータリーエンジン車を生産していた事実はあまり知られていない。一説によると3ローターの市販車は、マツダではなくはソ連が初だとも言われている。昭和51年にマツダがソ連技術者に工場を案内したことがあるらしく、その際に技術流出した（らしい）。
油圧サスペンションやモノスポークホイール、流線型で宇宙船のような外見など、意欲的な工夫が多数盛り込まれたシトロエンの傑作。特殊な車に見えるが、大衆車として145万台以上生産された。
誰もが認める名車だが、マツダロータリーと同じく一般的な技術として普及しなかったため選外。
ちなみに、油圧サスペンションの油圧はブレーキやパワステ、トランスミッションの駆動にも使われているため、何らかの原因で油圧がかからなくなると、最悪サスペンション、ブレーキ、ハンドルすべてが利かなくなる。
・メルセデス・ベンツ ミディアムクラスW124(1985年)
「最善か無か」最後の時代のメルセデスとして名高いW124型ミディアムクラス/初代Eクラス。安全性を最優先に考え、最善の自動車を実現するべくコストをかけて徹底的に開発された名車。世界中の自動車メーカーの研究対象になった。
しかし、日本車の躍進や東西ドイツ統合による経済的混乱などの理由で、メルセデスベンツはこの車以降、コストをかけた車づくりをあきらめることとなる。
日本車の高級車市場進出の象徴ともいえる一台。この車が出るまでは日本車＝安くて丈夫な大衆車だったが、それを覆した。きわめて静粛な車内と乗り心地、そして高いクオリティに対する値段の安さは、全世界に衝撃を与えた。メルセデスが「最善か無か」の車づくりをあきらめたのはこの車が原因。
世界中の自動車メーカーが不可能と思われていたアメリカの環境規制、マスキー法を初めてクリアした名車。ホンダが北米市場で躍進するきっかけとなった。
ちなみに、マスキー法はビッグ3（フォード、ＧＭ，クライスラー）の反発により実質的な廃案となる。アメリカの環境規制がマスキー法同水準に達するのは、1995年になるまで待たなければならなかった。
アフリカや中東、南米ジャングルの奥地...。どんな場所でも生きて帰ってこれる車。厳しい環境で、農業や鉱業、人命救助などに活躍している。この車がないと生きていけない人が、世界中にはたくさんいる。
開発者インタビューによると、地引網漁に使われている事例もあったらしい（ランクルで浜から海にざぶざぶと入って網を投げ、引き上げる。釣った魚を売る時にも使う）。
パワーがないけど、軽量で安く走る楽しさにあふれるスポーツカー。デビュー当初、この類のスポーツカーは瀕死寸前だったが大ヒットを記録し、数々のフォロワーを生み出して今に至る。
先ごろ、F-1ハースチームとTOYOTAの提携が発表された。
その提携により人的交流や技術的交流が行われるのだが、TOYOTAはF-1に本格復帰するわけではないとコメントを出している。
しかし、どう考えても数年先にTOYOTAが復帰するための布石でしか無い。
F-1ハースチームは現在、フェラーリと強力な技術関係にある。
PU（エンジンとバッテリー駆動装置）の他、レギュレーションで許されている範囲でサスペンションなどのパーツもフェラーリ製のものを購入している。
またマシンの開発はフェラーリのマラネロにある施設を間借りして行われたりしている。
いったい具体的にそれは何を意味するのか？
色々と言い訳くさいことをいっているが、F-1復帰を目標としたプロジェクトが始動しているに決まっている。
そもそも、この提携は数ヶ月前にTOYOTAの関係者がF-1の現場でハースチームの小松代表に帯同しているときから噂になっていた。
しかし、当時は提携をハースチームもTOYOTAも完全に否定したことから沙汰止みとなった。
ところが今回の突然の発表。
これじゃTOYOTAがF-1に復帰するわけではない、と言ったところで誰も信じるわけがない。
TOYOTAがF-1に復帰するためのバックボーンとしてWECに対する不満があるのは間違いがない。
WECというのはルマン24時間レースを含む耐久レースのシリーズだ。
そのシリーズに対して強い不満があるのは外野から見ていてもわかる。
その不満の核は「性能調整」だ。
強いマシンに対してハンディキャップをつけて、レースをより面白く公平にするという趣旨で行われているレギュレーションだが、しばしば物議を醸すことが多い。
おそらくこの性能調整がなければTOYOTAはルマン24時間もWECシリーズも連覇を続けている可能性が極めて高い。
しかし、ときに恣意的と言えるほど特定のチームに対する優遇措置になりつつあるこのルールに対する不満はTOYOTA内部のキーパーソンの中では大きいはずだ。
この大きく膨れ上がった不満を解消するのにはどうすればいいのか？
TOYOTAの真の実力を見せつけるにはどうしたらいいのか？
より公平でコンストラクターの実力通りの力を発揮させてくれるプラットフォームはどこなのか？
TOYOTAの車が世界一、それをレースで証明するためにはどこへ行けばいいのか？
その答えはすでに始動している。
ヤンキーVIP車のハの字のタイヤ（鬼キャン）のエントリがバズっていたので尻馬に乗って軽く書いてみる。
多くの人は車のタイヤは全部直立してると思ってるだろうが違うのだ。
そもそもなんでキャンバーが必要かという事が判らないと、ハの字にするのがカッコ良いとう文脈が出来たって事が判らない。ヤンキー文化というのは大抵、カッコいいの特徴を極端にし過ぎて独自文脈に至っているというのが多い。
『「タイヤがハの字」のクルマ、たまに見かけるけど何のため？→専門家の解説が的確すぎた！』
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/diamond.jp/articles/-/349720
まず、多くの人が抱いている直立タイヤを模式化する為にペンと小皿を用意して欲しい。ペンを直立に立てて小皿をペンにくっ付けて立たせる。ここの小皿がタイヤでペンがハンドルを切った時にタイヤが向きを変える軸だ。
ペンを動かさずに小皿を動かしてみると、小皿はその場で向きを変えるんじゃなくてペンの周りをグルっと回るような動きをする事が判る。
これが自動車だとこの小皿＝タイヤには車重が掛かっているのだ。数百キロの重さが掛かっているタイヤ2本をこうやって位置を動かす、しかも腕の力で、というのははっきり言ってチャックノリス以外は無理である。だからこの構造だと停止状態でハンドルを切るという事が出来ない。更にブレーキを踏んでいたらタイヤの動きがロックされるので物理的に無理となる。
初期の自動車もこの問題に直面した。その為、18世紀フランスで造られた蒸気自動車google:image:Cugnot Fardierも19世紀のベンツ初の車、モトルヴァーゲンgoogle:image:Benz Patent-Motorwagenも前1輪の三輪車だった。
でも3輪だと安定性と積載性に難がある。そこで4輪、つまり前の舵輪が2輪で運転に難が出ない仕組みが試行錯誤され、こういう風になった。
1.タイヤの向きを変える為の軸（キングピンという）をハの字に傾斜させる
こうすると、キングピンの旋回軸を延長して地面にぶつかるところとタイヤが設置する場所を一致させることが出来る。つまり、ハンドルを回してもタイヤは接地面を移動させずに向きを変えるだけなので、停止状態でもハンドルが切れるのだ。
剥き身になってる車では見やすいのでこれを見て欲しい。https://youtu.be/13WS1UpG38I?si=46LZ8ChZ6ftGXrZ9&t=180
3:00の辺りから前輪の内側が見えるが、スポークホイールの内側にブレーキドラムがあってその内側にキングピンが見えるが、キングピンは傾いている。またタイヤも逆ハの字に少し傾いていて、キングピンの軸の延長をタイヤの接地面が一致しているのが判るだろうか？
しかしこれだと問題も発生する。例えば右に傾いた円盤を転がすとどうなるだろうか？右にどんどん曲がっていくよね。だから逆ハの字に傾いたタイヤは走り出すとずっと右のタイヤは右に曲がろうとし、左のタイヤは左にっ…て状態になってて、無理にねじ伏せて走る事になる。タイヤのゴムはずっと「消しゴム掛けてる」状態になってるから直ぐに減ってしまうし燃費だって悪くなる。
そこでこうする。
右のタイヤは右に行こうとするので左向きにする。すると右に行くのと左に行くのが釣り合って直進するのである。
左タイヤはその逆に。
なんだが無茶苦茶で無理させてるように見えるが、実際にはちゃんと安定する。そしてこのタイヤの整列状態が戦前から1970年頃までの標準となった。
この為に逆のハの字が標準状態なので逆ハの字がポジティブキャンバーと言われる。上から見て前側を狭めるのはトゥインという。トゥはつま先で、つま先をすぼめた内股で立ってるイメージだ。ポジキャン＋トゥインが70年頃までの標準ね。
だが逆ハの字の車というのは今は見ないだろう。それは駆逐されてしまったからなのだ。
まずレースなどのスポーツ走行。カーブでは外側のタイヤが踏ん張るのだが、車体が遠心力で外側に傾く（ロール）。するとタイヤも一緒に傾くので、逆ハの字が強くなってしまう。この状態だと踏ん張りがきかないというのは判ると思う。
だったらレースカーは駐車場の据切りとか考えなくていいのだから、最初からハの字（ネガディブキャンバー）にしておけばロールした時に直立状態になるからカーブを速く走れる。
という事でレースカー＝ハの字となり、つまりはネガキャンは速さの象徴となったのであった。
特に1970年代まで多く使われていたタイヤは今のものと構造が違う。今使われているタイヤはラジアルタイヤといって、空気を入れる前も入れた後もタイヤの形が同じになるように構造がしっかりしている。更に接地面は平らになる様に鉄のワイヤを編んだベルトが入っていて、空気圧の多寡で形が変わらないようになっている。
だが70年代までのタイヤはバイアスタイヤといって、形が変化するように柔軟な構造になっていた。自転車のタイヤと同じである。空気を入れるとトレッド面（地面に当たる外周部分）も丸っこく変形する。だが接地面は車の重みで凹むので、これが接地面積になるという構造だった。
こういうヤワな構造のタイヤではタイヤが突っかい棒の方向に向いていれば踏ん張れるが、逆向きだとヨレてしまって全然踏ん張れない。
更にポジキャンが車界から駆逐されてしまったもう一つの理由がFF化だ。
FFは前輪を駆動する方式の事だが、初期のFF車には重大な欠陥があるものも多かった。
歩くほどの一定速度でアクセルを踏まずにハンドルを切ってぐるぐる回ると、前輪の向きと前輪が通るルートは一致している。だが速度を上げていくとタイヤはゴムなので外側にジリジリと滑りながら曲がるようになる。
ここでタイヤが大幅にスリップせずに路面とハンドルに追従するのは接地面のグリップ力によっている。このグリップ力を超えると滑りが大きくなってスピンや外側の壁にぶつかってしまうわけだ。
前輪駆動では駆動力が前輪にかかるが、グリップ力はカーブで踏ん張る力と駆動力で折半しているのだ。
これがどういう事かというと、首都高の急カーブでハンドルを切っているのにちゃんと曲がらず、外側に膨らんでしまうという時、グリップ力の限界付近になっている。
ここで慌ててアクセルを戻すと、駆動力分に割り振られていたグリップ力が全部カーブ踏ん張り力にやってくる。するとハンドルが効きすぎて急旋回し内側の壁に突っ込んでしまう。曲がらないからとハンドルの切り増ししていたら最悪だ。
だから首都高カーブでの事故というのは、外側の壁にぶつかるよりも内側にぶつかる方が圧倒的に多い。
逆ハの字のポジキャンではこの挙動が起きやすくなってしまう。因みに初期FF車でこの特性が強く出て問題視された車にはgoogle:image:ホンダ1300セダンなどがある。ホンダ1300は後から2ドアクーペが出るのだが、クーペの方が穏やかでセダンの方がじゃじゃ馬という不思議な車だ。
また車の駆動力は内側から伸びるドライブシャフトで伝達されるわけだが、この時、力を受ける軸の方に曲がろうとする特性がある。つまり両輪とも上から見て内側に向こうとしてる訳で、これはトゥインと同じ状態だ。これをこのままにしていると加速の度にタイヤが減ってしまうしハンドルも安定しない。
だったらFFではトゥアウトにしておけばいい。トゥインと逆にガニ股につま先を開いた状態だ。
トゥアウトにしたら加速していない時に備えて、キャンバーをハの字にして辻褄を合せなきゃならない。
という事で、FF車や4WDが殆どとなった現在、逆ハの字のポジティブキャンバーは見なくなってしまった。一番最後のポジキャン車は恐らく1990年終売のシトロエン2CVかと思われる。google:image::Citroen 2CV
市販車でネガキャンが可能になったもう一つの理由はホイール形状の変化だ。
昔はスポークホイールだったが、今は鉄のプレスホイールやアルミ鋳造のホイールが多い。ホイールのディスク面を外側にずらす事（オフセット）で内側に空間が生まれる。更にタイヤもホイールも太いものが主流になっている。
するとステアリングの旋回軸の先をホイール内に入れてしまう事が可能だ。するとこの旋回軸の延長にタイヤ接地面を持ってきて更に緩いハの字にする事が出来るようになった。
ところで、この10年ほどで省略される事が多くなったが、その前は黄色く細いスペアタイヤ（テンパータイヤ）を積んでいるのが一般的だった。
そもそも細いので接地面の位置が合わなくてチグハグな状態になる。その上で、上記のバイアスタイヤが抱える問題を抱えていて、FFのフロントに付けた場合は上記の危険な特性を呼び出してしまう可能性があるのだ。
なので、FFでフロントがパンクしたからとそのまま黄色いスペアを前に付けると危ないのだ。更にそれで高速に乗っちゃったりというのはもう自殺行為でしかない。だから黄色いスぺアには「FF車の前輪には絶対につけるな」と書いてある。
まず、道路を走行する車の規制法は二つあって、役所も二つある事を踏まえよう。
規制法は、車両法と道交法、規制役所は警察と国交省（運輸局）だ。
で、警察は道交法と車両法を扱い、国交省運輸局は車両法だけを扱う。
車両法の政令は「道路運送車両の保安基準」、略称保安基準と言って、具体的にどの部品はどういう風でなきゃいけないかという事が書かれている。改造する場合や荷台などを付ける場合はこれを参考して判断する。
保安基準ではタイヤは車体からはみ出して露出してはいけない。これは元は水はねを予防するための基準だった。
だがこれは違う意味で大事な規制になっている。それは歩行者との接触時にタイヤ周りの回転物を接触させない為だ。ボディに接触したのとタイヤやホイールのナットなどに接触したのでは受傷程度が全然違うのだ。タイヤへの接触では巻き込んで踏んでしまう可能性が高くなるし、ホイルナットなどに接触すると抉るような力が人体に掛かって重篤な傷害を負わせてしまう。
ネガキャン強めくらいだと上の方はタイヤハウスに収まっているし、張り出した下側もボディ外寸内に収まる。故に警察に検挙されるという事もない。
しかし鬼キャンともなると、明らかに下側が出過ぎているし、ボディ外寸を超える。だから警察に検挙されうる。
では車検は？というとこれは多分ネガキャン強めでも鬼キャンでも通らないはずだ。
というのも、車検では「サイドスリップテスト」というのがある。上記で説明した、タイヤに無理な力が掛かっていないか、トゥインとキャンバーの組み合わせが釣り合っているかのテストだ。
具体的には横にスライドする鉄板の上をゆっくり通過する。釣り合っていなければ鉄板が横に動くので「サイドスリップ ×」と電光掲示板に表示されて車検落ちだ。
キャンバーいじってあるとここで落ちてしまうので車検は通らないという事になる。
このサイドスリップは改造車じゃなくても駐車場で縁石にぶつけた、サスペンションのゴムブッシュが経年でヘタっている、とかでもタイヤの整列が狂って落ちてしまう事が多い。
だが警察はこのサイドスリップテスターを持っていないのだ。そこまで厳密な検査で車両法違反を摘発するという運用になっていない。だからサイドスリップでは車検には通らないが、警察には検挙されないという状態である。
というわけで、ハの字のネガキャンはレースなどの速さの象徴が過剰化し実用の範囲を飛び出して、速く走れなくなったというヤンキー文化にありがちな代物である。
だが昔は逆ハの字のポジキャンが車の当たり前であって、その中でハの字のネガキャンにするというのはレーサー標榜の不良であった。
しかしエンジンの高出力化、車重の増加により太いタイヤが主流となってネガキャンの方が都合が良くなった上に、FFの主流化によってトウアウトにする必要からネガキャン必須となった。
故に今は嘗ての不良の象徴だったネガキャンしか世に無くなった。そうなると不良性を売り物やファッションのアイデンティティとする者にとっては、実用性ブッパする程の鬼キャンにするしかアピールする方法が無くなったとも言えるのである。
だから「なんであんな異常なキャンバー角付けるの？」と問われたら「”世間側”の全てが不良側に寄って行ったからその先に逃げるしかなかった」というのが一つの答えになるのだ。
どっかの洞窟壁画で、二人の人間が後背位でセックスしている姿を描いたものがあるらしく、レディットですこし盛り上がっていた 世界最古のセックスビデオ・リークだとか、stonelyfansだ、とか言って
そんで思ったんだけど、セックスってマジでサルでもできるじゃん
簡単とか頭を使わないとかってことじゃなくてさ、洗練されてないってことなんですよ
洞窟壁画の時代のセックスと現代のセックスって絶対そんなに変わらねえじゃん
厳密にいうとエアコンが効いてるとかベッドにサスペンションが入ってるとかあんのかもしれねえけど、現代だってクソあっつい野外で、地べたでセックスしているような輩はいるし、そのセックス体験はたぶん屋内でシビルにやるセックスとそう大きく異なってはいない
一方でよ、食事なんかについて考えると、昔はその辺でぶっ殺した謎の野獣をロクに調味料なんかもつけないで食ってたわけじゃないですか
それを今やれって言われたら、お断りでしょう
石器時代のメシを食えとか、石器時代の住環境で暮らせとか、石器時代の娯楽で過ごせ、というのははかなりキツい
つまりセックスは進歩してねえ 石器時代の水準から大きく変化していないから、石器時代に戻ったって受け入れられる
プロジェクトヘイルメアリーを読み、鬼滅の刃を視聴し、レッドデッドリデンプション2をやれってこと
日常的にセックスしてる人間より、日常的にレッドデッドリデンプション2をプレイしている人間のほうが知的に高度…とは言えないが、すくなくとも人間文明をより享受してる
石器時代にレッドデッドリデンプション2をやることは絶対にできないが、セックスをやることはできていた
2万年前の、基礎教育のキの字もない、サル同然の雑魚でもやってたような娯楽に人生の貴重な時間を捨てるな
現代でなければできないことをやれ
セックスをやめろ
レッドデッドリデンプション2をやれ
テレビで違法な「モペット」が報じられていたりして、結構叩かれてる。
モペットというのは電動バイクを指すらしい。最近、パワーの小さい電動バイクは「特定小型原動機付自転車」（特定小型原付）というカテゴリーが生まれて免許やヘルメットが不要になった。ただ、特定小型原付の基準を満たさない機体でノーヘルで走る奴が一部いて、これが違法モペットとして叩かれている。
実際、モペットで検索しても、特定小型原付に対応した製品があまり出てこない。というか、国交省の不適合リストに書かれているのに堂々と免許不要とか特定小型原付とか書いて売っている機体がたくさん出てきて戦慄する。
あと、特定小型原付に対応したものはほとんど電動キックボード。モペット、つまり自転車やバイクの形をした機体はほとんど無かったり、特定小型ではなく普通の原付一種だったりする。あっても20万とか30万円もして、くそ高い。
電動キックボードに申し訳程度のサドルが付いた製品はあるけど、貧弱サスペンションだとすぐに尻が痛くなりそう。サドル付き電動キックボードに乗ったことある人いたら感想を教えてほしい。特に尻の。
そもそもメーカーによって「モペット」「フル電動自転車」「電動バイク」とか言い方が違っていて、簡単な検索では出てこなかったりする。そうやって安い機体を自分で色々検索しているうち、違法なものに行きつくってのが容易に想像できる。
モペット自体は間違いなく便利で、自転車と同等の扱いで色々なところをスイスイ進めるので、ラストワンマイルの移動手段としては素晴らしいと個人的に思っている。電動アシスト自転車の延長にあるものだろうから、大手の自転車メーカーが販売してくれたらいいのだけど。
トヨタ パブリカトラックは、1961年から1988年まで生産された小型貨物自動車です。幌なしと幌付きの2種類があり、荷台の長さは1270mm、幅は1145mm、最大積載量は400kgです。
トラックには幌なしと幌付きの2種があり、ともに長さ1270mm、幅1145mmの荷台を得て、最大積載量を400kgとしている。
パブリカは、1955年に発表された国民車構想に基づき、6年がかりで開発された小型大衆乗用車です。公募で選ばれた“パブリック・カー”を意味する造語で、1961年1月から1969年1月まで生産されました。
パブリカトラックのエンジン改造事例としては、エンジン周囲の部品を外してエンジンを下ろし、予備のエンジン部品を洗い出し発注するというものがあります。また、バッテリー台を修理してバッテリーを取り付け、ガソリンを入れて漏れ点検し、冷却水を入れてエンジンを始動するというものもあります。
パブリカトラックのアメ車風カスタムには、ホイールやフロントリップ・ハーフスポイラー、フロントグリル、マフラー、車高調キット、ヘッドランプなどのパーツが使用されます。また、タイヤやエアロ、サスペンション、ライト、LED、シート、ステアリング、シフトノブ、スピーカーなどもカスタムパーツとして使用されます。
トルク制御によって実現されるのは、自動運転じゃなくてもっと根本的な方です。
例えば雪道やアイスバーンなど悪い路面状況の中で、タイヤを空転させずに安全に運行する
トルク制御とサスペンションの制御によって路面から来る微小な振動を吸収して快適性を上げる
緊急時（例えば事故に巻き込まれそうなときとか）の緊急回避をするとか
そう言った方面の話。で、自動運転に直接関係あるのは4つめだけで、後は手動運転でも十分恩恵に預かれるもの。
ただ、市販車ではほぼ実装されていない。一方でレーシングカーの世界とかでは運用されている技術ですね。
技術デモンストレーションとしては、トルク制御とフライバイワイヤを組み合わせる事で、一台の車であらゆる車の挙動、動き方、特性を再現する特殊なシミュレータのような車があったりします。
誤解があるようですが、別にそのために追加のバッテリーを積もうという話ではないです。
そもそも日常の足として毎日家庭で充電する運用の場合は100km分ぐらいのバッテリーがあれば良いが、たまに長距離を運転するときに必要だからと実際にはもっと大量のバッテリーが積まれている、と言うギャップを利用するものです。
そして、そのギャップ部分のバッテリーだけで、一般家庭なら数件分の電力バッファーとして役に立てます。
また、V2Hは急速充電などを行わないのと、むしろバッテリ-の保護にも役立てられる（バッテリーは満充電に近くても、一定より充電レベルを低くしてもどちらも痛む）ということもあります。
正道としては蓄電池の普及なので、そちらが出てくればお役御免だとは思いますが、ボトルネックは蓄電池側のコストよりも、送電網側の対応の方なので難しいですね。
現状では、例えば郵便局や宅急便のように、比較的短い距離をストップアンドゴーで配送するようなものにしかメリットはありません。
そして、三菱自工がiMiEVを出した時に指向したのがそこだったはずなんですが、いつの間にか本質を見失って暴走している感は否めません。
産業として巨大であるがために、各国が時代の変革期にあたって、自国の自動車産業を優位にしたいと補助金をばらまいたせいで、歪んでしまっていると思います。
環境性能についても、現状のEVは、充電する電力が再生可能エネルギーであると仮定すると、それでようやく内燃機関の自動車に勝ることが確定すると言う様な環境性能しかありません。
もちろん、排気ガスが出ない、騒音が小さいというメリットはなくは無いのですが、それは決め手では無いですよね。
ですが、内燃機関でできないことができれば、話は別です。価格に比べれば枝葉であると言いますが、実は逆で、EVであることを生かした設計ができなければ、コストメリットも生まれてこないという話でもあります。
例えば内燃機関で強引にトルク制御をしようとするとものすごく大変です。
それをインホイールモータやそれに類する技術を用いると、従来の複雑な機構を配して安く造る事ができる、トルク制御が可能になれば、従来の内燃機関の自動車に必要だった機構を配することもできます。
しかし内燃機関の設計を引きずっていては達成出来ないと言う事ではあります。
まぁ、でも何でお前純内燃機関の車両とEV比べてんの？別にHVでよくね？できるじゃんねだいたい、HVシステムの価格むっちゃ安くなってるし、って話はまぁあるんですけど。
体重移動。というか足をサスペンションにするやり方を紹介するやで。
足を左右に開く。
左右に振られそうになったらそっち側のあしをちょっと曲げつつぐっとちからいれてそれ以上揺れないように踏ん張る。
前なら両膝まげてつま先でふんばる、後ろならしょうがないからつり革。
つり革つかんで窓の外みててもできる。意識もスマホに没頭せず、どこかに揺れ対処分をのこしておく
あと35才なら慎重あってつり革つかめるならそれで手もふんばってみろ
それでしばらくしてもコツもつかめず対処もできないならちょっと病的なものを感じるから受診したほうがよさそう
「筋なんとかかんとか」っていう病名がつくかもしれん
自動車製造業に勤めて10年経ったが女性が主ラインの主力にはならないを読んだ。
実際のところ自動車製造業の製造ラインってじっくり観たこと無いのでライン工女性増田をきっかけとしてじっくり観てみることにした。
4分16秒あたりからが最注目だろう。
どデカい機械の周りで素早く動く工員の方々の様子を観ることができる。
これが1.5kgのインパクトドライバーなのか知らんけど使ってるインパクトドライバー1種類じゃないぞ！何個も持ち替えてる！
22分29秒が面白い。
サスペンションを取り付けて、そのままボディへ合体させていく素早い動き。
これ同じ人が決められた秒数内でやってることに唖然とする。ライン工やばいな！
1分50秒あたりに女性工員が登場！
どうやらこれが車が流れるわけでない副ラインと呼ばれるラインらしい。確かに他社の主ラインでは男性工員ばかりだった。女性工員は副ラインへ配属されるっぽいのは間違いないようだ。
一瞬女性も登場するがやはり副ラインっぽく、車が流れる主ラインと思われるラインは男性であっても年配な工員があまり居ないことが確認できる。
ライン工女性増田の話はどうやら自動車業界全体の共通した話のようだ。
海外はどうなんだ？と思って探したら女性工員に限定した動画を発見した。
登場する女性が若い。いや広報用の動画なのでわざとそうしている可能性もあるけどリアルの現場の参考にはならないかも？
リアルな感じの海外メーカーの動画を探したらプジョーが良い感じ。
どうやら日本と同様に女性工員は負担が軽そうな仕事を任されている様子で、機械がデカくなると急に男性工員ばかりになる。
ライン工女性増田の話はどうやら日本だけでなく世界中の自動車業界に共通した話のようで自動車製造の男女差というのは中々解決が難しい問題であるような気がした。
今回ピックアップした動画は個人的に気になったものだけを載せたので皆もYoutubeでいろいろ探してみると面白い発見があるかも知れないぞ？
