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はてなキーワード: 自家用車とは
コンクリートニキが人気らしいので尻増に乗らせてもらおう。
https://anond.hatelabo.jp/20250215115750 因みに増田は尻相撲専攻とかではない。
若い読者諸兄は雨の日に車に水を掛けられたり、車でスリップしたりした事があるだろうか？多分無いと思う。
でもそれって日本含む少数の国だけの事なのだ。そして日本でも道路に水が溜まらなくなったのは1990年代後半からなのだ。それはアスファルト舗装が変わったせいなんである。
アスファルトの原料は言うまでもなく原油。原油を縦に長い蒸留塔の下で沸騰させる。するとガスとなって蒸発する。
そのガスは上から軽い順に滞留するから塔の途中に管を入れてそのガスを取り出し冷やすと、上からプロパンガス、ガソリン、灯油、軽油、重油、鉱油…と分離出来る。その最後に残ったドロドロのカスみたいなのがアスファルトだ。
こいつは熱すると流動性が出るが冷えると固くなってしかも頑丈だ。そこでこれを道路舗装に使おう、となった。
ただアスファルトだけだとまだ柔さがあるんで、砂利と砂（骨材という）と混ぜたものを熱して道路に撒くのだ。
これを「アスファルト合材」というが、現場では単に合材と呼んでる。
コンクリートはミキサーでガラガラ回しながら90分以内に届けるという縛りがあるそうだが、アスファルト合材の場合は冷えるまでに届けるという縛りがあるからもっとシビアだ。
アチチな状態でダンプに載せたら断熱シートを被せて急いで現場に持っていくのだね。
現場では急いで均した上でロードローラーによる転圧という作業を行う。
押しつぶされた合材は水を通さないアスファルト舗装になる、と言うかなっていた。
アスファルトに石と砂を混ぜたものを押しつぶしたら水通さない地面になるのが当たり前。だから雨になれば水が溜まる。
ところが1990年頃にアメリカの会社がこの当たり前を打ち砕く合材を開発したのだ。それが今使われている「透水性アスファルト」で、日本では合材メーカーがこのライセンスを取得、90年代後半から道路工事に使われる様になり、いつの間にか道路に水が溜まる事が無くなってしまったのだ。
この合材は石と砂の他に木工ボンドみたいなプラスチック系接着剤を混ぜる事で、アスファルトが砕石に「纏わりつく」ような状態になっている。キーマカレーみたいな状態だ。
で、それを転圧すると雷おこしみたいになって隙間が沢山出来る。ここから水が通ってしまうから水が溜まらないという仕組み。
で、実際施工されてみると水たまりが無くなるだけに留まらない利点だらけで、エポックメイキング、ゲームチェンジャー、革命的と言って差し支えないほどの特徴に満ちていたのだった。
車のタイヤには排水の為の溝が沢山刻まれている。なので舗装路を走るとこの溝の角が路面を叩く。
その為に車が走るとゴーッ、とかザーッというロードノイズが発生していた。この為に幹線道路の沿線はとても五月蠅かったのだ。
ところが透水性舗装では穴が沢山空いているからこの騒音が殆ど穴の中に吸収されてしまう。故に舗装工事が終わったら無音でビックリ！となったのだった。
路面が塗れると滑る。特に雨の降り始めは路面のホコリが濡れてグニャグニャになるので格段に滑りやすかった。
だから教習所でも免許の講習でも「雨の降り始めは特にスリップ注意」と口を酸っぱく言われていた。
ところが透水性舗装ではホコリなんて穴の中にすぐに落ちてしまうので全然スリップしない。
表面がごつごつした構造なのでタイヤのゴムがよく路面を掴み、そもそも雨じゃなくてもグリップ力がやたら高い。
雨が降ると路面の水が対向車のヘッドライトを反射して光りまくるので、車線のペイントなんか全然見えなかった。ドライバーは勘で走っていた。
だが透水性舗装ではゴツゴツ路面が光を乱反射させて照り返しが無い。
土の中というのは割と温度が一定。つまり夏は涼しく冬には暖かい。
その土の中への穴が沢山空いてるから夏の暑さがかなり抑制される。またその穴からは水蒸気が出ているので気化熱でも路面の温度を奪う。
普通のアスファルトは夏になると熱で緩んでしまっていた。緩んだ状態で重量車が停車するとその部分が凹んでしまう。だから交差点の停止線付近は轍だらけ。バイクなどはハンドルを取られて危なかった。
特に酷いのはバス停で、バスのタイヤ位置が4つ凹んでしまう。バスがその穴ぼこにハマって前後に揺らしながら脱出、とかが日常茶飯事だった。またその穴に水が溜まり、そこを車が通る時に水はね、バス停の人がびしょびしょなんて事も多かった。
透水性舗装は夏でも流動性が上がらないのでそんな悩みとも全てオサラバ。
なんつーか、それまでの悩みは何だったの？というくらいの優秀さなのだ。
路面に見えるのはアスファルトだけだが、舗装というのはその下の構造も含めて舗装なのだ。ここをきっちりやらないとあっというまに道路が破損してしまう。
まず、1ｍ以上掘下げてまずは砂を入れる。この砂は川砂（公園の砂場の砂）じゃなくて土とブレンドされた黄土色のを使う。理由は川砂は高いから。
その上に45cmくらい砕石を入れる。その上の表面がアスファルトだ。
各資材はその都度締固めをする。この締固めマシーンはランマーっていうよ。
昔はやぐらを組んで巨大丸太を引き上げてから落として締固めしていた。この時にロープを巻く号令に因んで「ヨイトマケ」と呼ばれていたよ。美輪明宏の『ヨイトマケの唄』はこの時に唄われる歌を唄ったものだ。「かーちゃんの為ならエンヤコラ」のアレ。
このヨイトマケに人数が必要なのでオバさんもやっていた。つまり女性のドカタって珍しくなかったのだね。
こういう風に砕石や砂を入れておく理由は、道路が沈まない為だ。
もう一つは流水対策。八潮の事故に見るように、水の流れが出来ると土が持っていかれてしまい空洞が出来てしまう。
砕石を入れると水の流れが分散する。その上で砂にしみ込むように流れるから空洞が出来ないのだね。
透水性舗装では水がどんどん地下に浸みていくから、この砕石層を厚くしないといけない。なので合材代が高いだけじゃなくてその下の構築にもコストが掛かるのだ。
アスファルトの扱いは上で書いたようにシビアだ。それにトラックが黒く汚れる。
なので舗装は「合材班」がやるようになっている会社が多い。その班は同会社の別チームの場合と、下請けの会社がまるまる班という場合とがある。
学校でもあった班だが、実は班というのは旧帝国陸軍の組織を参考にしている。少人数集団で仕事する時に「兵隊時代のアレ」が参照されたってわけだ。
余談だが装備品の数チェックを「員数を当たる」という事もあって、こっちも陸軍由来だ。だがこっちの「員数」は頑なに使わない会社も多かった。
というのも、陸軍では始業時と終業時に装備品の数を必ず数えるのだが、ここで数が合わないと「天皇陛下よりお預かりした物を失くしただと！」と滅茶苦茶に殴られるのだ。
その為に数が合わないものを別の班から盗むというのが常態化していて、盗まれた班も盗み、その班もまた…とやっていてとても陰湿で理不尽で「員数」だけは口にしたくないという人が多かった為だ。
組織的には舗装工事専門のゼネコンがあってその下請けの会社が合材班として動いてるって感じか。その舗装ゼネコンはゼネコンの下に組み込まれてるのでサブコンち呼ばれている。
ビルなどの平たい屋上を陸屋根（ろくやね）と言うんだけど、この陸屋根もアスファルトで防水されているのだ。屋上はタイルやコンクリートに見えるが、それはアスファルトの保護層なのだ。
まず、コンクリの屋上にコールタールを塗る。そこにアスファルトを塗って、ファイバーシートを張り、またアスファルト、って感じで仕上げる。
この時、雨の排水桝の境界もアスファルトで埋めて、一滴たりとも漏れないようにする。
この工事はアスファルトの流動性上げる為にバーナーを使うし汚れるしでメチャきつい仕事だ。
アスファルト塗りが終わったら、スタイロフォームという発泡スチロールを敷き詰めていく。これは下の居室の断熱の為だ。
その上にコンクリートを流して完成だ。このコンクリートは押さえコンクリと呼ばれる。保護＋重しだね。
ただ、アスファルトというのは経年でどんどん固くなってしまう。するとひび割れたりするし、地震で建物が歪むと、その歪みが元に戻ってもアスファルトが切れてしまう。すると雨漏りだ。
経年では15～20年でそうなるが、上にコンクリが被さっているからアスファルトの方は直せないね。
そこでコンクリの上からウレタンを被せて再度防水するのだ。屋上が緑や灰色なのはこのウレタンで防水し直したものだ。
ところで上の説明聞いて、「発泡スチロール＋コンクリが被さっていたら水分が完全に抜けるのって無理じゃね？」と気が付いた人もいるかと思う。
その通りで、その上にウレタンを被せたらその水分は永遠に出て来れない。そして夏になると水蒸気になって体積が1000倍になり…となってしまうと水ぶくれみたいにぷくーっと膨らんでしまうのだ。見た事ある人もあるかと思う。
そこで予めエア抜きの煙突（脱気筒）を付けておくのだ。緑や灰色の屋上によくある煙突はこの為にあるのだね。
戦前のミシンなどの工業用品は黒が多いが、そう云うものの中には「ジャパニング」仕上げのものが多いのだ。
漆器では漆を使うが、工業でのジャパニングはアスファルトを使っていた。
具体的にはアスファルトをテレピン油（松脂の精油）で薄めて塗布する。場合によっては綺麗に仕上げる為に油絵用のメディウム（うすめ液）を混ぜる事もある。
ただ、このアスファルトは一般的な原油精製のやつじゃ上手くいかないのだ。石油が湧き出している所を油徴というのだけど、その中でアスファルトがぐつぐつと湧いている場所がある。そこで取れる「天然アスファルト」じゃないと無理なのだ。
新潟で油が湧きだして困ってるらしいので https://youtu.be/xPAfFJ--vQQ?si=4w3QgifqjSs8Y4UX
今度そこで天然アスファルトを採取して古いミシンのレストアをしてみたいなと考えているのだ。
あと、ジャパンは漆器なんだが、実際は日本の古い陶器の方がアンティークとして人気らしいのだ。
特に敗戦後SF条約締結までの製品には「made in occupied japan」（占領下日本）と表記されているので珍重されているらしい。（made in occupied japan：GHQが表記を義務付けた）
透水性舗装は水を地下に流してしまう。すると仮令水抜きをしっかりしていても高速道路の築堤などは大雨、長雨などで緩んでしまう危険もある。
ところがこれに最適なソリューションが開発されたのだ。
それはなんと、築堤の下の方を発泡スチロールで組んでしまうというもの。
あんなもので大丈夫なのか？と思うが、下の方は力が分散されるから大丈夫らしい。
それに地震に強いという利点も。土に振動を与えると密度が詰まって体積が小さくなる。このせいで路面が狂ったりするが発泡スチロールなら無問題。
発泡スチロールは軽い。という事は基礎に掛かる力も少ないって事で、自重で沈んでいくのを防止できる。
そして発泡スチロールの上に砕石層→アスファルトとすれば水で土が流れて陥没という事故も無くなるという算段。
現在道路は燃料税が中心になって維持されている。電気自動車勢は無税で道路走ってるわけで怪しからんですな。
もしEVシフトが進んでしまうと道路維持費の問題の他に、「アスファルトどうすんねん」問題が出てくるわけです。現在の燃料油取った余りみたいな扱いから、「アスファルトだけの為に原油精製する」となったらコスト爆上がりでしょう。
でも実際はEVシフトは然程進まないと思うけど。自家用車では進むだろうが、トラックやバスのディーゼルを置き換えるのは当分無理だと思われるので。
外国行った際には是非アスファルトにも注目して日本との違いを見て欲しい。水たまり、ロードノイズの差、照り返し、溶けて歪んだ路面のペイントなど。
陸自のオスプレイ、海自のLCAC、空自のF-14、日頃「隊舎を整備するお金もない！」とか騒いでるくせに一番金のかかる所に対しては「まあ、よく分からんし、ノリで」みたいな感じで決めてるよね。
卵を1円安く買うために10km先のスーパーに行くのに、自家用車や家を買う時は「よく分からないから近所のお店に全部お任せ」とか言い出す奴。
逆やろ～～～～金がかかる所から順番に労力を使っていって、タイパの悪いマイクロマネジメントは後回しにするのが正解だろ。
個人レベルでやるのはしゃーないと思うんだが、組織レベル国家レベルの事業で「難しいことになると俺よく分かんないんだよな～～～」はやめろや。
マジで使えねえ。
東京と地方、どっちがいいかは人によるとしか言いようがない。ただ、わりといろんな街に住んできた経験から言えば、個人的には以下になる。
大阪（扇町、本町）＞ 東京（西早稲田、阿佐ヶ谷、恵比寿）＞ 京都（丸太町近辺、一乗寺）＞ 浜松（佐鳴台）＞ 福岡（大濠公園）＞ 岐阜（茶所）＞ 盛岡（正確には滝沢）
大体年収が1,000〜1,500万くらいの一人暮らしなので、大阪・京都あたりがいちばんコスパよい生活環境を整えられる。街中の広めのマンションに住みつつ自家用車を持てるとか。
東京は学生時代＋2年ほど暮らしたのちに離れて、一度戻って恵比寿に住んでみたが、2,500万ないと苦しいなと感じてまた地方に引っ越した。もちろん東京にしかない特に文化的なイベントや人との出会いというのはあって、快適な暮らしを捨ててそっちに全振りするなら低い年収でも満足度は高いのだろう。
福岡より浜松の評価が高いのは個人的な趣向が大きく、なんとなく福岡のノリが合わなかったとしか言えない。九州全域はもちろん、最近では関西や東京からの移住組も多いはずだが、なんか地元愛にこだわる暑苦しさを感じた。ご飯がおいしいだけでは長く暮らせない。
なお自分はエンジニア系ではないフリーランスなので、その点でもあまり東京に価値を感じにくいのかもしれません。あと、本当のイナカに住んでねーじゃねーか！と言われればその通り。
県警監察官室によると、6人は2024年5月15日、28歳の巡査部長が勤務する駐在所の庭で懇親のバーベキューをした。日が暮れて暗くなり、準備したアウトドア用ライトが壊れていたため、自家用車のヘッドライトで照らそうとこの巡査部長が車庫から車を出して位置を調整し、庭に向けてライトを照らした。
しかし車高が低く、肉の焼け具合が分からなかったため、32歳の巡査部長がより車高の高い駐在所のミニパトを使うことを提案。2人は公道を通って車を入れ替えた。
通行人が「パトカーのライトを使ってバーベキューをしている」と110番をしたため発覚した。その日の当直責任者に「ハンドルキーパーが運転した」などと飲酒運転していないことを説明。6人は口裏を合わせてうその説明を続けた。
兵庫ってほんと30年前くらいのニュースが流れてきてびっくりする
なんか毒でもまかれてるのか、あるいはスピリチュアル的ななにかか・・・
さっさと引っ越すのを提案する
特定を避けようとして嘘をついている訳ではなく、私は、本当に医師ではない。
これは、自意識過剰おばさんに対して、ある可能性を示唆することが狙いのポストである。
自意識過剰おばさんとは、「セクハラを警戒している素振りを、警戒されている相手にわざと露骨に見せることで、男性へ嫌がらせをするおばさん」のことだ。
"先日電車に乗った時の話。
席が空いていたので座ったら、その瞬間に隣に座っていたオバサンが立ち上がった。
んで、駅に降りたのかというと、そんなことはない。
ドアの近くで立っている。
どうやら、オレは警戒されたらしい。
何ちゅー失礼なババアだ、てめえのことなんざ誰も見てねーよ！と言いたいのは当然なのだが、
防犯の観点で考えると、オバサンの行動も間違ってはいないだろう。
警戒を怠ったばかりに強盗にでも遭ったら、オレは責任取れないし。
しかしムカつくのは、自身の身の安全の為にこの一連の行動を行っているのであればともかく、明らかに俺への当て付けで行なっているように思えることだ。
自身は女性である、故に男性を不信感を持って見ることが許され、スキあらばそれを常にアピールしたい、だって女ですもの！女ですもの！という明らかな悪意が感じられる、ということである。
そんなに自分に魅力があり、常に異性から狙われていると思いたいのであれば、勝手にそう思えばいい。
また未婚化・少子化・若者の恋愛離れが進む昨今、誰からも相手にされないけど女アピールしたいオバサンは急増していくものと思われる。
今後日本国内のあらゆる男性にとって、自意識過剰なオバサンへのスルースキルが必須となるのだろう。
義務教育でも教えればいいのにね"
私も見た目がチー牛なため、よくそういうおばさんにターゲットにされ、日常生活に支障をきたしている。
医師の収入が大幅にアップするのは、専門医を取得した30歳以降だ。
そのため、物価の高い都市部であれば、鉄道などの公共交通機関に乗らざるを得ない。
また、親ガチャに外れて、奨学金を借りざるを得なかった研修医の場合、尚更である。
また、国立医学部に奨学金で通う苦学生の場合、私大医学部に親の金で通う坊ちゃんと違い、公共交通機関で通わざるを得ない。
また、開業医の中にも、営利度外視で慈善的な治療をしている場合、公共交通機関を使わざるを得ない人もいる。
当然ながら、医師の受験科目にチー牛かどうかをチェックする面接などない。
そして、公共交通機関に乗って通勤中、白衣を着ている訳にもいかないため、一般人のチー牛にしか見えない医師だっているだろう。
自意識過剰おばさんは、自分たちが攻撃しているチー牛やオッサンの中に、そうした医師がいる可能性を考えたことがあるだろうか？
攻撃されるチー牛やオッサンが、コンタクトや美容院に行き、警戒されないように、見た目を改善すればいいと言う自意識過剰おばさんもいるかもしれない。
だが、手術で細かい所を正確に診ないといけない外科医や外科の後期研修医は、コンタクトをしにくい。
また、医師は診療科にもよるが、基本的に非常に忙しいため、通勤中だけコンタクトをして、病院で外すといった手間のかかることはしにくい。
その間に患者が死んでいたら、後悔してもしきれない。
そもそも、医師は激務で忙しいため、過労で充血した目でコンタクトなどしている余裕はない。
もし、公共交通機関で、自意識過剰おばさんに攻撃されている研修医が社会的抹殺のリスクを感じて、自衛のために自家用車を購入しようとして、
そのために、外科からすぐに高い給与が得られる美容に転科したら、日本の損害である。
一部では、自意識過剰おばさんから、チー牛やオッサンを守るため、男性専用車両の導入が試験的に始まっている。
都電で「男性専用車両」運行、「弱い男性を認めてほしい」「女性支援を否定しない」乗客の希望を乗せた40分間
私は、自意識過剰おばさんに悩まされるチー牛の一人として、公共交通機関への男性専用車両の大規模導入を早期に期待したい
繰り返しになるが、私は医師ではない
また、誤解を避けるために一応書いておくが、この投稿は、元々掲示板などに私が投稿していたものを、世間により広く訴えるために、より分かりやすく、まとめ直したものだ
バスなどの公共交通機関も貧弱だし自家用車がなければ満足に買い出しひとつできなかった
今回の話題は地方工場に関わる部分なので地方工場勤めへ限定して言うね
地方工場、特に自動車産業に関わる自動車完成車から部品サプライヤーに至るまで基本的に工場内へは社員食堂を備えているんだわ
社員食堂ではおおよそ500円前後で食事を取ることが出来、そして元増田が言及しているように数百円程度の食事補助が付く
そして、これもまた元増田が言及しているが独身寮があり、独身寮にも食堂が備えられていて、この時点で食費は東京都心を下回る
そしてその独身寮は家賃光熱費がゼロ、もしくは数千円で固定されている。既婚家族向け社宅も2万3万円ってとこだ。これもまた東京都心を下回る
基本的に独身寮や既婚家族向け社宅は工場の徒歩圏内にあり、そして徒歩では辛いところでは送迎バスが走っている
これは会社自身が社員へ支払う交通費を抑えるために行われていることで、実は自家用車がなくても通勤が出来てしまうんだよね
自家用車が必須になってくるのは子供が出来て以降で、独身の間は必要なかったりするんだ。実際に自動車製造工場で車を持ってない若い子はいっぱい居る
じゃあ次は既婚子持ちになると手厚い福利厚生で扶養手当や住宅補助手当が出るようになり、更に言えば自動車産業に勤めていることもあり自動車購入には社割が付くようになって、当然既婚者でも工場内の食堂で昼食は摂り続けることは可能でetc...
もう計算するまでも無いな？
製造業ってさ、日本の戦後で大量の敗残兵が帰国した際に仕事と家を与える役目を担い、その伝統が未だに息づいていて福利厚生として残ってるんだわ
新しい情報産業などが人件費をケチって福利厚生を薄くし、非正規を正社員登用したりせず使い捨てて無駄にリスキリングなどを発生させているが、JTCと揶揄される自動車産業は堅実に日本の若者の生活を支えてきた
そのことだけは覚えて帰ってくれよ
どうもお久しぶりです。
2023年3月に『自動車製造業に勤めて10年経ったが女性が主ラインの主力にはならない』というエントリを投稿した者です。
以前のエントリで言及していた通りに私へ対して異動があり、そして2023年3月当時と比較して自動車業界全体の動向へ変化が起きているので、私のその後の報告をしつつ様々なことを筆が乗るままに書いていこうかな？なんて思っています。
まず、現在の私は完全にオフィスワークという働き方になっています。
新社会人で女でありながら工場勤務を志向したとき、将来の自分はオフィスワークになるだなんてまったく予想をしていませんでした。
工場勤務のキャリアの中で自身が勤める会社のキャリアステップにはライン工からオフィスワークへ移行するキャリアが存在していることへ気付き、そしてそれは女性従業員が選びがちなキャリアであることを知りました。
中にはこのステップをいわゆるマミー・トラックであると判断する人も居るでしょうが、近年の会社は女性管理職の数を拡充していく方針を示していて、私が異動した年度と比較しても様々な部署へ女性管理職が増え、そして現在の私も管理職です。
ではこの私の管理職、どの程度の権限があるのか？と言えば、基本給などを定める給与等級制度から現在の私の管理職階級を判断しますと、これは工場内で生産ラインのシフト組長やライン長と同等の管理職階級であります。
以前のエントリで「ライン長を目指して」と激励してくれた方が居ましたが、既に工場勤務でなくライン長では無いですが同等の地位へ身を置けるようになったことを激励へのお礼と共に報告させて頂きます。
ただ、工場に関わることのない仕事をしている人がシフト組長やライン長がどのような規模感のチーム管理職なのか？の判断が付きにくいでしょうから説明いたしますと、現在の私は他社と関わることの多い部署に所属していまして、他社との比較であれば20人30人規模の人員を率いるチームの管理職、課長、主任、プロジェクトマネージャーと同程度の管理職です(会社が非常に巨大であれば係長の場合もあり)。
つまり端的に日本国内で共通認識を取れる表現で言えば、現在の私は東証プライム上場しているグループ全体で数十万人を擁する大企業に務めるオフィスワーカーで20人30人規模の人員を率いるチームのプロジェクトマネージャーということになります。
このキャリアをどのように捉えるかは個々人へお任せしますが、私個人としましては社内で出会ったパートナーと恋愛結婚をし、子供を2人もうけて、自然に囲まれ工場があるような地方在住ですが子供の頃に憧れた赤い屋根の小さな新築戸建を得られ、愛犬を飼い、アップライトですが私のピアノを持てて、自家用車によって繁華街へ夫と子供と一緒に遊びに行けるような生活をさせて貰ってますので、私程度の能力であれば十分充実した毎日を得られたのではないかなと思っています。流石に億万長者になる実力はないので。
もしかしたら自慢で嫌味だと捉えてしまう人も居るかも知れませんが、私が私の人生の工場キャリアで汗水垂らし得た自慢の宝物です。
工場務めは大学教授や政治家のような『おいしい仕事』では無いですが、工場務めの女性のキャリアの1つの例として記憶して頂ければ幸いです。丸の内みたいにキラキラしてないけれど工場で10年働けばこうなるぞと。
さて話は変わりますが、当時のエントリとそのブコメを眺めると現在の自動車業界を取り巻く環境と、それらを見ていた人たちの意識自体も大きく様変わりしていることが分かります。
特に大きな違いは『EVシフト』へ関する意識でしょう。欧州のようにEVシフトを強く推進しないと日本の自動車界は壊滅するのような主張が散見していますが、産業・需要の実態にそぐわない政治主導による急進的なEVシフトによって欧州自動車業界は危機的な状況に立たされています。
もちろん日本自動車界が取った多角戦略の正しさが短期的に証明されたからと言って永続的に正しいとは限らないので油断は出来ません。
発展途上国では安い中華EVのシェアが伸び始めていると数字が示していますし、日本自動車は現状に満足せず産業・需要の実態に合わせたフレキシブルな経営・製造・販売体勢が必要です。
特に私は製造現場出身なので、老若男女が働きやすい製造手法と現場環境の改善・創出の大切さは身にしみていますので現場レベルで安い中華EVへ対抗できる体勢の獲得が肝要かと思います。
そして、日本は一層の少子高齢化社会へ着実に進んでおり、日本経済を支える産業維持をするのに人手不足が深刻化しています。コロナ禍のような人手不足状況が工場でも恒久的になると考えると戦々恐々としますし、なんとかしないといけません。
各自治体の合計特殊出生率を見ると、合計特殊出生率が高い自治体は若い世代がしっかりと報酬を得られる産業のある自治体の出生率は高い傾向なのがわかります。
子育て世帯にお金を配るのではなく、私は子育て世帯をも含んだ若い世代全体の収入を増やすことが合計特殊出生率をあげていく上で重要ではないかと思うのです。
少なくとも社会保障費は自分たちの世代よりも後の世代が支えてくれるものです。今の若者を儲けさせなければ自分たちの年金・医療費などの社会保障費が減っていくのは明白なのです。
私は経験上知っています。工場でしっかり稼いでいる仲間たちの家庭の何処かでは毎月のように子供が生まれていることを。それも1人や2人ではありません。
私が勤めていた工場の膨大にある知る限りの各ラインには出産・育児休暇を取っている人員が必ず居たくらい子供が生まれることは珍しいことじゃなかったのです。
私はこの状況を工場以外にも拡大していくべきだと感じますし、そのためには工場勤め並みに若い世代を儲けさせるべきだと主張します。
工場務めは福利厚生が充実していますし、独身寮があったり食費補助があったりするので額面年収よりも実質的な年収は多く、例えば20代の製造業年収へ皆さまが負担している家賃と光熱費を足してみて下さい。家賃が計算しやすいよう5万円/月ならば60万円も実質年収が多いんですよ。これは本当に大きなことです。
私が所属する労働組合としても将来的な人手不足を解消するため非正規雇用の従業員、いわゆる期間工や派遣の正社員登用の推進を会社へ訴え出ており、それは労使一体のもと実際に施策として行われています。そもそも私の所属する労働組合は1年以上勤めれば期間工でも加入できます。
一部で囁かれている「正社員貴族様のための団体」などという揶揄はまったくもって現状を追っておらず労働組合の現状を知る気も、3Kとして忌避していて工場へ務める気もない業界外の人の勝手な想像でしょう。
これはもうあまりにも愚か過ぎる揶揄なので強調して否定しておきます。私の所属する労働組合は非正規従業員も加入できますっ！！！！
さて最後の締めですが、筆が乗るままに今の思いの丈を書き連ねましたが、子供が居ますし自分の老後の心配もありますし、日本が今よりほんの少しでも良くなっていったらなぁと思っております。
また何かの機会で書かせていただこうと思います。ではでは。
明けましておめでとう御座います。
夜行バスで移動しなきゃいけない出張ってなんだよ
第一歩から糞過ぎるだろ
HEY!社の出張旅費交通費は、どういったルートを通っても総務の人が決めた金額が支払われる仕組み。
どうやらえきすぱあとなどで会社を出発点にし、目的地までを出した中から最も安い金額という事で計算しているらしい。またその表示で、最寄りの新幹線駅（バスで1時間30分かかる）から150km以上離れている場合には新幹線が許可されると言う仕組み。
そのため、交通費についてはこの金額が出る。実際にはどういうルートを使っても出る。領収書は不要である。
そして新幹線代出てるじゃんってことでもある。
ではなぜ高速バスを使うのか？ それは次の宿泊制度と、出張制度に問題がある。
これでも2022年より1000円上がってるのだが、これも固定出張費で7000円になっている。
しかし、これでは今時大都市圏では足りない。東京でも出張者が使えるカプセルホテルすら無理なレベルになってる。
さらに緊急の出張とかになると下手すると倍はかかることになる。オーバーした分は自腹だ。
さらに日当などもでないため、出張に行けば行くほど赤字になって痩せ細ると言う仕組みになっている。
ワガハイの場合は、お客のところに行くことが多く、毎度そんなことをしている金は無いし、余裕もないし、いきなり呼び出される事も多いしで自腹で出しているとすぐに数万円単位の出費になる。
ではどうするかというと、交通費を節約して費用を捻出するのだ。
東京に行く場合、往復を夜行高速バスにする事によって、新幹線に対して15000円ほど節約出来る。
新幹線を利用する前提で東京まで始発で向かうと、到着は11時30分ごろ、そこからお客さんのと頃に行くにはさらに1時間ぐらいかかるので、14時ぐらいの約束が最速。
逆に、終バスに間に合うようにするには、向こうを14時30分ごろの新幹線に乗らないといけないので、実質午後には予定を入れられない。
そのため、お客さんと予定が会わないことが多々あるし、予定を入れたら日帰りは不可能になる。
前泊・後泊を含む出張計画は社長決裁になる。この決裁を通すまでにカレンダーで10日ぐらいかかる。そのため、実質的に前泊・後泊が禁止状態になっている。
実際には最寄りの新幹線駅まで自家用車で早朝深夜に移動すると言う方法もあって、この場合は高速道路料金と燃料費と駐車場代で余分に8000円ぐらい自腹になるが、もう3時間ぐらいずつずらすことは出来なくはない。
しかし、夜行高速バスを使うと、朝7時に東京着、夜22時東京発となって自由度が大幅に上がって日帰りになる上に、赤字が補填できるのでこちらを使っている。
この話のキツいところは、自分で金を払うの前泊後泊も封じられるところ。
と言う詰んだ状況になる。後者の場合はわざわざ言わなけりゃバレないのは事実だし、有休を充填すると言う方法もあるが出張が多いとそんなことやってられないのでつらいところ。
この規定外の出張も認められているが、社長決裁になるため、決裁が完了するまでに10日かかる。
さらに社長までに行く間に「社長に説明できないと困るから」という理由で部長と常務に必ず呼び出しを喰らい、説明できないからと言う理由で呼び出されて説明しているのに、社長にも高確率で呼び出されるため非常に面倒くさい。
故に、頻繁に出張に行く社畜ほどデフォで夜行高速バスをメインの交通手段にして出張に出るのである。
なお、社長曰く「従業員には経営的感覚を持ってほしいために、自分で節約をすればするほど社員に利益になるような仕組みにしている」とのことだそうである。
確かに日帰り出張であれば、新幹線を使わずに夜行高速バスを使う事により、1.5万円近いお小遣いをゲット出来る計算にはなる。ワガハイもこのパターンで金をもらってるがキツい。実際には、0泊3日2夜行というスケジュールになるが。夜行明けで出社すると仕事の能率なんか何にもなくなるが。
新卒で入ったのが今の会社なので、これが異常な事だと気付いたのはここ5年ぐらいの話。
子育て・介護支援制度が充実しているHEY!社では、そう言う人は出張がデフォで免除されるため、独身中年部下無し課長代理のワガハイにそのしわ寄せがくる。
先日、残価クレジットやカーリースについての動画にてこのようなコメントを多く見かけました。
経済学士、MBA、FP1、CFP持ちのバンカーとして意見するならこれは微妙ですね。
現金に余裕がある方、購入した自家用車すら経費として落とせる農家の方などには当てはまるでしょう。
しかし、普通のサラリーマンの場合、例え100万円台であったとしても一気に現金を支出するという行為は健全なキャッシュフローとは言えません。
特定の好きな車を購入するために通常の貯蓄とは別に何年も貯金し続けたなら話は別ですが…
最も良い選択は頭金を貯めた上で残部は金利の低い金融機関のローンを利用し、月々の生活に支障のない範囲で支払うことです。
こうすることで大きな現金の支出を抑えた上、生活にも大きな負担なく車を購入することができます。
車だけではなく、家や進学なども、現金では手に入らないものを手に入れられます。
なんでもかんでも貯めた現金という考えは大局的な観点からも望ましいものではありません。
貨幣は物々交換では実現できないような規模の取引や経済発展を可能にし、我々の生活を豊かにしました。
同様に健全なローンや負債はどこかで金融商品となり、国家経済の血液量を増大させ、さらなる経済発展と豊かな生活を実現させてくれます。
波が引いたような気がするが、乗ってみる。
スタンダードを作った車、塗り替えた車からの選択の10選は、選外を含めてそれほど異議はない。
しかし自分なりに選べば違う別の10選ができるかも、と思ったが……
選ぶべき「スタンダード」が多すぎて収拾がつかなくなった。
方針転換して、「どんな車がスタンダードなのか」にしたら、若干は絞り込みやすくなった。
知名度・生産期間・累計生産台数・派生車種の多彩さを考慮して選考。
ライセンス生産車も同じ車種として扱い、シリーズ終了年もそっちの方を採用。
もちろん独断と偏見だが、ほぼほぼ定番の車ばかりなので、技術的な解説は無し。
生産台数はそれなりだけど、頑丈で車両寿命が長いので、時代を超えちゃてる。
ヘンリー・フォードはモデルチェンジを一切認めず、生産設備等をこのモデルに全振り。
長寿車になってしまったのは、第二次大戦後の復興期にモデルチェンジが後回しされたため。
とはいえ、外観は古風だが、性能的には最終期まで競争力が有った模様。
エンジンとトランスミッションはHトラックに転用された（物理的にも180度回転させている）
メキシコは1955年のノックダウン生産開始から2003年の最終モデルまで、ずっと作り続けていた。
同国でも「国民車」
ライバル車は、車オタじゃない一般人にとっては「ベンツのジープ」「トヨタのジープ」「イギリスのジープ」だ。
ライセンス生産を最後まで続けていたのは、インドのマヒンドラ社
自社ブランドのマヒンドラ・タールは、外観・装備をラングラーに寄せているが、中身はおそらくそのままだろう。
現在の売れ筋であるRV・ミニバン・SUVは、そもそもが素人お断りな「はたらく車」がルーツ。
アメリカだと税金の安さもあってピックアップトラックも含むが、「はたらく車」を「自家用車」的に使う人が多数存在した。
メーカーがそれに気づいて一般向けに再開発した、という歴史があるのでジープと共に選出
公式では、ブラジル生産のコンビ（KOMBI）2013年モデルで生産終了とされているが、個人的には2006年空冷エンジン廃止で終了な印象
ベースは1956年英国のモーリス・オックスフォード シリーズⅢなので、この位置
自動車産業黎明期から人々はレースで競い、「スポーツカー」というジャンルも早々に誕生。 皆が公道最速最強を目指し、開発を続けてきた。
エンジンを大きく、空力ボディ、軽量化、効率的な駆動方法、サスペンション、タイヤなどに最新テクノロジーを詰め込んでいくのが定番、と思っていたら…
当時のレーシングカーを公道仕様にしたら、究極のスポーツカーになった
ライセンス生産した国は ソ連/ロシア・インド・マレーシア・スペイン・ブルガリア・トルコ・韓国・エジプト
ソ連/ロシアのラーダVAZ-2104ステーションワゴンが最終モデルらしい。
あれこれを全部足すと、生産台数はフォードT型を抜いて単独2位
都市伝説だが…
フィアット社がイタリア共産党の仲介でソ連とライセンス契約を結んだとき、ソ連産の鉄鋼をイタリアに安く輸入できる契約も同時に結ばれた。 その鉄の質が悪かったため、イタ車は錆びるようになった…
正体は7代目サニー（B13）
FF化された5代目サニーをメキシコ工場で作ったのが初代ツル。 ３代目までは普通にモデルチェンジされてきた。
しかし８代目サニーは北米と同じセントラ（Nissan Sentra）を名乗り、４代目ツルにはならなかった。
2階建てパワートレイン・ラバーコーンサスペンション・10インチタイヤは、「スタンダード」とはちょっとちがうのでわ
イランで最近まで生産されていたが、昨今の経済制裁の影響で終了した模様（フランス語Wikipedia情報）
・DSは1962年にド・ゴール大統領を救ったエピソードが好き。
インドのアンバサダーやメキシコのツルは、ほぼタクシー専用車。
都市のなかを目立つ塗装で走り回る姿を日常的に見ることになるので、自国生産されていることもあってこその「国民車」扱い。
