「運賃」を含む日記

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2026-01-21

■多良間島のマイル修行について解説

https://www.bengo4.com/c_18/n_19897/

JALにはステータス制度があり、ステータスを獲得すると、空港ラウンジサービス、優先搭乗、空席待ちの優先権、預け手荷物の優先返却などの特典が受けられるようになる。たくさん飛行機に乗っている人は上客として扱いますよというサービスである。

このサービスは1年毎に実績がリセットされてしまう。しかし、JALグローバルクラブ（JGC）という制度があり、一度入会すると毎年年会費だけでJGCを維持でき、年会費を払い続ける限り上記特典を得ることができる。

このJGCに入会するために必要な条件が、以前はFLY ON ポイント（FOP）を一定数貯める、またはそれより少ないFOPと一定の搭乗回数が必要いずれかというものだった。FOPはマイルに応じてポイントが貯まるため長距離路線やファーストクラス、ビジネスクラスなどの上級クラスに乗ることで少ない回数で必要ポイントを貯めることができた。

2024年 1月、JALのLife Status という制度が始まり、JGCの入会資格がLife Status Point（LSP）を一定貯めるというものに変更になった。LSPは、飛行機の搭乗だけではなくJALカードの決済やJAL モバイルの契約などJAL グループの利用でも貯める事ができるため、飛行機に乗らなくてもJGCの入会資格を得ることができるようになった。一方、飛行機に乗ってLSPを貯めるには、国内線では搭乗回数、国際線では一定の距離ごとのポイント付与となった。FOPの頃と違い、上級クラスに乗るメリットは薄れ、普通席、エコノミークラスに乗る方が効率が良くなった。当然、普通席でひたすら回数を乗るために短時間で済む短距離路線に乗るようになる。JAL グループでは次の乗り方をすることで1日に12便の飛行機に乗ることができる。

那覇→宮古→多良間→宮古→石垣→与那国→石垣→宮古→多良間→宮古→石垣→宮古→那覇

※わかるとは思うが、宮古は岩手県宮古市ではなく宮古島である。

このように1日ひたすら飛行機に乗り続ける様を修行に例え、修行を行う人は修行僧と呼ばれる。

このLSPであるが、JGCの入会資格だけでなく、JGCの入会資格よりも上位グレードではマイル無期限化などもありLSPを貯めるメリットが大きい。

2023年の運賃制度変更で、乗継運賃が変更になった影響もある。これは、東京→那覇→宮古と乗る場合、以前は東京→那覇の運賃+那覇→宮古の運賃だったものが、東京→那覇→宮古で東京→宮古の運賃として扱われるようになった。これでも2回搭乗扱いとなる。

こうして、多良間島の飛行機の空席が埋まる現象が発生した。

『マイル修行』という表現は、総称としてはいいのだが、実態はマイルのために乗っているわけではないのである。

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2026-01-07

■

はい、その通りです。東南アジアの方々は、一般的に日本の雪景色に強い憧れを抱いています。

主な理由は以下の通りです。

雪が珍しい:

東南アジアのほとんどの地域は熱帯気候に属しており、自然の雪を体験する機会がありません。そのため、雪は非日常的で特別な存在として映ります[1]。

美しい景観:

白銀の世界が広がる日本の冬の風景は、彼らにとっては非常に美しく、写真映えする魅力的な景色です[1]。

冬のアクティビティへの関心:

スキーやスノーボード、かまくら作りといった雪国ならではのアクティビティは、新鮮で魅力的に感じられます[1]。

日本の文化への関心:

温泉と雪景色を組み合わせた体験や、雪まつりなどの日本の冬の文化イベントに強い関心を持つ方も多いです[1]。

これらの理由から、多くの東南アジアからの旅行者が、冬季に日本を訪れ、雪景色や雪のアクティビティを楽しみにしています。例えば、JNTO（日本政府観光局）のウェブサイトなどで、訪日旅行者向けの日本の冬の魅力に関する情報を確認できます。

東南アジア諸国からの訪日観光客数は増加傾向にあり、多くの人が日本を訪れていますが、国民全体の経済的な状況には大きなばらつきがあるため、多くの人が一生日本に来れないというわけではありませんが、依然として経済的障壁は存在します。

詳細は以下の通りです。

訪日 観光客の現状:

2024年の東南アジア主要6カ国（タイ、フィリピン、シンガポール、ベトナム、インドネシア、マレーシア）からの訪日外客数は合計で400万人を超え、過去最高を更新しています。これは、日本が多くの国に対してビザ発給要件の緩和・免除措置を実施してきたことなども影響しています。

特にタイやシンガポールのような比較的経済的に豊かな国からの訪問者は多く、タイは年間100万人以上が訪れています。

経済的 障壁と格差:

東南アジア諸国は急速に経済成長していますが、国民の平均所得には大きな地域差や個人差があります。例えば、フィリピンの平均月収は約4万7,350円（2022年時点）と日本の水準とは大きく異なり、多くの人にとって日本への渡航費用は依然として高額です。

日本への往復航空運賃は、東アジア諸国に比べてインドネシアやフィリピンなどでは高くなる傾向があり、日本滞在中の支出と合わせると、旅行総支出は20～23万円台になることもあります。これは現地の平均月収と比較すると非常に大きな負担となります。

こうした経済的な背景から、日本への渡航が困難な人々も多く、結果として出稼ぎ労働者として日本へ働きに来るケースも多く見られます。

結論として、経済成長やビザ緩和により日本を訪れる人の数は増えていますが、東南アジアの多様な経済状況を考慮すると、依然として経済的な理由で日本への渡航が難しいと感じる人々は少なくありません。

Permalink | 記事への反応(0) | 18:25

2026-01-06

■anond:20260106193038

JRとメトロに限らず首都圏鉄道会社は運賃を最低でも倍に値上げすべき

そして通勤通学定期は割引を廃止し回数券化すること

通勤通学以外での利用を実質不可にすることで混雑率を緩和させるため

リモワ移行ではなく東京一極集中を是正させる必要がある

リモワ移行したところでこいつらが都市の恩恵に与ってるなら何の意味もない

とっとと地方に散れ

東京都心部の店舗は無人化を最終目標とし物流の人間のみ通行を認め、それ以外の非正規ザコ販売員どもは立ち入りを認めない

これだけでも混雑率は相当緩和させられるだろう

価値の低い労働者の分際で移動だけはいっちょまえに場所を取るなど到底認められぬ

Permalink | 記事への反応(0) | 20:12

2026-01-02

■anond:20260101135804

日本の国の介入が多いか少ないかは

人によって意見が違う程度には少ないのかねえ？

介入というか規制なら

鉄道もそうだけど交通系はバス路線も許認可が要るし運賃も規制されてるじゃん

中国くらい介入すればっていうと

何か強制的に仕事やらせるとか？

補助金をジャブジャブ出すとか？

国威発揚、富国強兵とか、色々あるだろうけど

最近も洋上風力発電の頓挫とかあったじゃん？

太陽光とか小型風力の発電設備を

全国的に建物に設置させるとか

もっとじゃんじゃんやったらいいのにと思うけど

予算がつけられるほど金が無いんじゃない？

国民にタンス預金や国債じゃなくて

投資を促すほどなんだから

金がもっとあって国がもっと力を入れたら

国産旅客機も頓挫しなかったかなあ？

中国は戦闘機も造ってるんだよね？

何で戦闘機を造ってるような国に

日本が金を出してたのかよくわかんないんだけど

戦争の賠償の形の1つだったのかなあ？

宇宙開発は続いて欲しいなー

Permalink | 記事への反応(0) | 12:14

2025-12-18

■「東京でも既に経済的縮小が始まっている」は本当か？

結論：本当。しかも静かに進んでいる。

ただし重要な区別がある。

伸びる場所：山手線内側、再開発エリア、インバウンド動線

縮む場所：23区外縁、郊外直結路線、単身サラリーマン依存エリア

👉 東京は「一枚岩」ではなくなった。

① JR東日本の値上げ（最大22%）の意味

特に山手線（今までが破格に安かった）

これは事実で、背景はシンプル。

日本の鉄道運賃は

世界的に見て異常に安い

しかも

人件費上昇

電気代・保守費用上昇

利用者数は長期的に減少

👉 「安さで回すモデル」が限界

だから今回の値上げは

一時的なインフレ対応ではなく、構造調整。

「いよいよ来たな」

この感覚は正しい。

② 中野〜三鷹の地下鉄直通減便が示す“本当にヤバい点”

ここが一番重要。

東京 23区なのに

15分に1本 → 30分に1本

これは地方路線レベルの判断。

意味するのは👇

通勤需要が恒常的に戻らない

テレワークが「一時的」ではなかった

単身・若年層がこのエリアから減っている

しかも中野〜三鷹は：

が揃っていたエリア。

👉 ここが減る＝東京の“中核外縁”が痩せ始めている

③ 車両転属・古い車両の再配置が意味すること

これは完全に守りの経営。

新車を増やす → ❌

需要の少ない線区から

需要が残る線区へ回す → ⭕

古い車両を延命使用

👉 成長前提を捨てている

鉄道会社は超長期視点だから、

この判断は

「この需要はもう戻らない」

と内部で結論が出ている証拠。

参考

山手線内と電車特定区間廃止で東京近郊で大幅値上げへ！　JR東日本運賃改定(2026年 3月予定)

https://jikokuhyo.train-times.net/news/jreast20260314

JR ダイヤ改正 2026年版の衝撃発表内容を厳選7選ピックアップ!

https://www.youtube.com/watch?v=Z0ND1Cjzbdg

Permalink | 記事への反応(3) | 19:46

■障害者になったはずが、勝ち組になってしまった

私は数年間とある病気に苦しまれ、頻繁に通院をしていた。日常生活にも大変難儀していた。

そんなある日、倒れたことで入院が決まった。

あらゆる薬を使ったが効果がなく、手術しないと治らないほど悪化していると主治医に言われたため、そのまま手術を決めた。嫌がる人も少なくないようだが、手術への抵抗は全くなかった。

手術が終わった頃には、症状はすっかり消えていた。もう悪化の心配はなく通院も減らせるとのこと。

実感はないが、どうやら手術をしたことで障害者手帳の申請ができるらしい。それは退院後しばらくすると届いた。

ソーシャルワーカーが来た。障害者を支援するために税金や電車の運賃、映画館など様々な施設の料金が割引になる。仕事に困れば障害者雇用も使える。特に移動が好きな私にとって乗車券半額は非常にありがたいことだった。映画は見ないが。

退院してから保険金が振り込まれた。口座の預金額は若い私の人生では見たことのない数字になり、今までの医療費を勘案してもお釣りが来るほどだ。めでたしめでたし。

しかし、本当にこれでいいのだろうか？私の病気はもう私の中からは消え、見た目も日常生活も健常者とほとんど変わらないのだ。

それなのに国が「障害者だから」というただそれだけの理由であらゆる下駄を私に履かせてくれる。

例えば手足が不自由になるような障害であれば、重症になればなるほど生活に苦労しより多くの支援が必要だろう。

しかし私の場合そうではない。重症になったことで手術の許可が降り苦労がなくなってしまったどころか、得をしてしまったのだ。これではまるで、勝ち組に成り上がってしまったようではないか？

障害者になったことで現在の私の生活は、病気に苦しめられている間どころか病気になる前の生活よりも明らかに向上している。嬉しいといえば嬉しいが、健常者の知り合いたちにこれからどんな顔をして生きればいいのか全く分からない。

Permalink | 記事への反応(1) | 11:28

2025-12-17

■次に値上がりするものは？

チャピ男に聞いたらこう言ってんだけど、おまえらどう思う？

「給料」が値上がりじゃなくて「価格」が値上がりするだからな、そこんとこよろしくな

建築・土木・米なんかは既に破滅的な値上がりになってて、

そこまでではなくとも物流も値上がりしててる

次値上がりが来るとしたら上下水道ガス・介護・米以外の農作物・魚介類かなあ

① 需要が落ちにくい（医療・介護・インフラ・物流など）
② 現場が資格/熟練依存（運転・設備管理・水道・電気工事等）
③ 若年流入が弱い／平均年齢が高い
④ 省人化の限界がある（現地対応・対人サービス）
⑤ 価格転嫁しやすい構造（BtoB 委託、公共料金、保険・公費）

“次に値上がりが来る領域”ランキング（〜2030）
物流（トラック輸送・倉庫内作業の一部）
　供給力不足が数字で出ており、運賃・付帯料金に転嫁されやすい（2030年度に輸送力34%不足見込み）。
地域公共交通（バス：路線維持コスト）
　運転手が2030年に必要人員の28%不足（不足3.6万人）見込みで、減便→単価上昇（委託費・運賃改定）に繋がりやすい。
建設（新築よりも、改修・補修・小規模工事ほど効きやすい）
　建設技能労働者は5年ごと約7〜8%減で、2025年時点で50歳以上が約半数→人件費が工事単価に直撃。
上下水道の維持管理（点検・漏水対応・管路更新）
　自治体職員も現場作業側も減り、老朽管は増える一方。人材不足が点検/更新品質や漏水リスクに波及し、料金改定・委託費上昇が起きやすい。
保育（人員配置が厳格＝賃上げが“価格”に反映されやすい）
　保育士の有効求人倍率が高止まり（例：令和7年1月全国3.78倍）。確保コストが公定価格・自治体補助・利用者負担に跳ねやすい。
電力系統（送配電の更新工事・保全の人手）
　1970年代設備が更新期に入り工事量が増える一方、作業員減少・技術承継が課題、と明示。工事単価・保全委託費が上がりやすい。
農業（とくに“個人経営×基盤作物”の供給）
　基幹的農業従事者は減少（2020年は136万人、2015年比22%減）かつ65歳以上が70%で、担い手制約が価格変動を増幅しやすい。
施設管理（ビルメン・設備保守・清掃など“現場常駐”系）
　代替（自動化）余地が限定的で、人件費が管理費に直結。※公的な需給推計が揃いにくいので不確実性は高め。

“次に値上がりが来る領域”ランキング（〜2040）
介護（在宅・施設とも）
　需要が構造的に増え、必要職員数は2040年度に約272万人（2022年度比＋約57万人）と推計。人件費上昇が報酬・自己負担・周辺サービス価格に波及しやすい。
上下水道（更新の本丸が2040に近づく）
　人材不足が“将来の技術継承断絶・更新遅延”に直結しうる、と整理されている領域。広域化/PPPでも人材がボトルネックになりやすい。
送配電・電力インフラ工事（更新＋需要変化）
　更新工事物量増＋作業員減＋技術承継課題がセットで示されており、長期ほど効く。
建設（維持管理・更新：橋梁、トンネル、建物改修）
　技能労働者の減少率が大きくなる見込み（5年ごと約7〜8%減、減少率は徐々に拡大）で、長期ほど工事単価に効く。
物流（“輸送力不足”が残る前提だと長期でも強い）
　2030での不足が明示されているため、対策（自動化・共同配送等）が追いつかない場合は2040でも高止まりしやすい。
農業（供給の細り＋気候/資材要因で価格の振れが増幅）
　担い手の高齢化構造が強く、産地維持コストが上がりやすい。
地域公共交通（バス以外も含む“運行の担い手”）
　2030時点の不足が既に大きいので、運行維持コストは長期でも上がりやすい。
保育・教育の周辺領域（放課後、特別支援、送迎など）
　人員配置が必要な“ケア労働”ほど、賃金上昇が単価に反映されやすい（保育士求人倍率の高さが示唆）。

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2025-12-15

■anond:20251214205847

飛行機は手荷物検査があるしどんなに遅くとも30分前、ふつうは1時間前には空港にいないといけないし

空港自体が（福岡空港以外は）辺鄙なところにあって結局ドアドアでの所要時間は新幹線と変わらん問題がある

福岡-羽田間（目的地は博多→品川とする）でさえ電車や混雑状況、預入手荷物の返却などが重なって正味のフライト1:40の飛行機が5時間かかる新幹線といい勝負なことさえある

出発地と目的地にもよるが、東京-大阪なんかでは所要時間における飛行機の優位性は全くない、セールで破格の値段になってくれなきゃ飛行機に乗る意味はない

その値段だが、新幹線はほとんど割引がないかわりに飛行機のMAX値（正規料金）よりは一回り安い

会社の出張なんかだと、飛行機の割安チケットなんかとってられないくらい直前に決まるし、そもそも移動費は会社持ちだ

だから必然的にスーツ着たリーマンが多い

飛行機にもあるにはあるが、移動中に携帯が使えるのも嬉しいポイント

あとは飛行機は3歳から運賃を取るが新幹線は自由席であれば6歳まで取らないでいてくれる

だからファミリーも多い

最後に個人的経験だが

北九州空港よりは小倉駅の方が圧倒的に利便性が良い場所にある

上述のとおり飛行機の正規料金より元々安いが、新幹線には学割というシステムがありそれを乗せるとさらに安くなる

就活の時、交通手段を問わず一定の交通費を支給する会社が意外とあり、特におそらく飛行機の正規料金基準の交通費をくれる会社からは差額がデカく取れて重宝した

別に差額をむしるためではないが小倉-品川間を新幹線で何度も往復した結果、20万くらいは儲かってしまった

往復で10 時間かかるので面接1個受けて日帰りとかはさすがに辛かったが

Permalink | 記事への反応(0) | 16:45

■anond:20251214182609

A：人間の運転手車田宅士（58歳）
事故る確率：1%
人件費の分運賃は高いです
事故ったら涙ながらに「申し訳ありません！」とぬくもりのある謝罪をしてくれる。
辞職してくれます。
会社の入ってる保険から賠償金もらえます。

B：自動運転 AI Google5.8
事故る確率：0.1%
人件費ゼロなのでその分運賃は安いです
事故ったら｢申し訳アリマセン｣と合成音声で謝罪をしてくれる｡
浮いた人件費の分で手厚い保険に入ってるから、たんまり賠償金もらえます｡

これ､車田宅士さんにお金払うバカいるの？って話。