これらの路線は被災して普及作業をやろうとしてますが、何れも問題がある普及方法なのは明白だと考えてよいでしょう。
・只見線などの復旧方法は大きな問題を抱えている。
すなわち平成23年に被災した路線で復旧したのは2022年10月ごろでした。
しかし11年以上もかけて復旧工事したのに単線で復旧した時点で凄くあかん行為だと考えて良いでしょう。
というのは伊勢湾台風問題を考えてもやはり復旧する際には何かしらの強化や汎用性を受けて強化したほうが良いからです。 その意味を考えても只見線の復旧方法としてやはり複線化と高速化。 直線化などを行いながら会津若松駅から越後湯沢駅まで複線直流電化を行った上で速達性を上げた方が良いでしょう。
その意味を含めて単線で線形なし改良を行った只見線の復旧は最悪だったと考えて良いといえます。
だからこそこの只見線の復旧は最悪なので只見線と磐越西線及び米坂線などは線形改良して複線電化を行った上で新潟駅及び越後湯沢駅ヘのアクセスを上げた方が良いでしょう。
・復旧の際には線路改良などが必要な事。
さて、鉄道復旧の際にはただ復旧する事はダメな理由はやはり災害時の経路確保やアクセス改善強化を行う上で非常に重要になるからです。
そして線形改良して複線化する事で高速運転を行う上では最低限の条件であり、それを守らねば大きな効果を出せないのは明らかだと考えて良いでしょう。
実際、私鉄でも京成大久保駅付近の曲線を緩和して速度を上げる工事が行われた事からやはり速達性と利便性の両方を確保する事が大事なのだと考えて良いでしょう。
そして枝線以外は貨物線などを通す事を前提とした復旧を行う必要がある為、東海道線、山陽本線、東北本線クラスなら複々線化。
単線がある非枝線は複線での復旧がより求められると考えて良いでしょう。
・伊勢湾台風被災後に改軌した近鉄と阪神大震災の復旧の際に貨物線を活用して新快速を走らせたJR西日本。
そして路線強化して復旧してのちに成功を収めた路線が2つあります。
近鉄名古屋線は被災前は狭軌路線で有名でしたが、伊勢湾台風の被害によって標準軌に改軌してそれによって名阪特急へのアクセス向上を得る事が出来ました。 それによって今や近鉄は名阪特急、伊勢特急の両方でも標準軌で迎える為、かなりの路盤強化によって復旧したのは言うまでもありません。
それによって名古屋～大阪の新幹線のシェアをある程度そいでいる事も感がるとかなり立派な数字だと考えて良いでしょう。
それによって南大阪線以外は幹線系は標準軌になってかなり高速化の効果を得たのは言うまでもないでしょう。
JR西日本の阪神淡路大震災で被災した時、JR神戸線は貨物線の復旧を生かしてそれによって新快速の高速化を行いました。 それによって特急と新快速は貨物線を走るようになりそれによって急行線に新快速を導入される要素が現れました。
それによってできた効果は新快速の大幅な高速化によって15分間隔ながら京阪神を中心に高速で結ぶ新快速の利便性向上があげられると考えて良いでしょう。
そういう意味を含めて新快速の高速化がここまで利用者を増大させたことは間違いないと考えて良いでしょう。
だからこそ被災した際の復旧としてやはり線形改良などを含めた高速化は必須であり、山形新幹線や秋田新幹線などでも複線化と標準軌化。
更には160km/h運転といったスーパー特急方式のミニ新幹線に転換したほうが良いといえます。
・只見線や磐越西線、会津鉄道、米坂線などは新潟駅や越後湯沢駅、東武方面等へのアクセス向上を生かした普及が適切だった。
故に上記の事例を考えると只見線、磐越西線、会津鉄道、米坂線、会津鉄道などはやはり新幹線や東武特急へのアクセスを含めたSL観光などへのアクセスを行った方が良いでしょう。 そうやって考えると只見線の11年で単線しか復旧できない内容は最低の内容だと考えて良いでしょう。
故に会津から上越新幹線及び東武方面へのアクセスを改善する事で利便性を大きく向上させた方が良いでしょう。
その意味を含めてやはり磐越西線や羽越本線、米坂線などは新潟駅のアクセス向上を第一の普及をやった方が良いでしょう。 そして利用者状況だけで判断すると大きな問題を引き起こす要素があるのでその意味を含めてやはり新潟駅へのアクセスを高めた方が良いでしょう。
そして只見線の方はこちらは越後湯沢駅まで複線化を行い越後湯沢駅～会津若松駅までの特急やSL会津号などで運行させる事で会津から上越新幹線へのアクセス向上は大きく可能だと考えて良いでしょう。
そういう風に強化を生かした復旧をやる事で利便性を高められるのは明白だと考えて良いでしょう。
・肥薩線にも関しても川内原発対策で複線電化の復旧が必要。
ここで肥薩線の問題についてもしっかりと説明しておきます。
肥薩線は八代～鹿児島を結ぶ路線だが、利用者が少なく被災の問題で廃線の問題が出ています。
しかし、この路線は廃線にしてはいけないのは肥薩おれんじ鉄道側は川内原発を抱えている場合があるからです。
これは九州新幹線でも同様の方向であり非常に危険です。
万が一川内原発での事故が起きた事を備えて肥薩線は複線電化を行い、旅客普通列車は気動車。
貨物列車は電気機関車の形式が良いでしょう。
更に被災した問題を含めて鹿児島空港経由の経路を確保して八代～人吉～鹿児島空港～鹿児島の経路を確保する事で川内原発対策を大きく図る事ができるでしょう。
そして八代駅～鹿児島駅間は貨物船は肥薩線経由で往来できるようになれば復興は勿論、人吉の復興にもつながることは明らかだと考えて良いでしょう。
そういう意味を含めて只見線や磐越西線なども複線などを行い路線復旧をさせる事で大きな効果を得られると考えて良いでしょう。
まとめ
故に只見線や磐越西線、米坂線などの復旧は複線電化や高速化できる線形にしたほうが良いでしょう。 そういう路線網を確保する事で真の意味で復旧になり、同時に会津地区から上越新幹線方面へのアクセス改善を行う事で東北新幹線の分散化を担うことが可能だと考えて良いでしょう。
そういう意味で鉄道復旧の強化して速達性を上げてこそ利便性が高められると考えて良いでしょう。
次回
『都営新宿線の急行増便と通勤急行増便の必要性。』
について説明します。
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