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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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安倍案に反対している人も多いからこういう時に立憲的改憲を野党共闘を議論として出すことが大事かと思います。

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◆〔特別情報1〕
 安倍晋三首相がしつこくこだわっている「憲法改正」が、在任通算8年間で絶望的になっている。
 衆院本会議場で、施政方針演説などに対する代表質問が1月22日行われ、答弁のなかで安倍晋三首相は、改めて「憲法改正」への意欲を示したけれど、立憲民主党の枝野幸男代表や国民民主党の玉木雄一郎代表が「憲法改正論議」に乗ってこないことに苛立ちを示していた。
 だが、国民有権者の大半が、「憲法改正」に反対ないし消極的なので、無理筋であるにもかかわらず、安倍晋三首相は、「憲法改正論議」に乗ってこないことが、いかにも悪いことであるかのような尊大な態度で臨んでいる。
 こうなってくると最大の支持母体「日本会議」への配慮ないし忖度だけのために「憲法改正」をワンワンと吠えまくっている感が強い。
 そもそも自民党憲法改正推進本部起草委員会(委員長・中谷元顧問=元防衛相)は2011年12月22日を決定していたのに、安倍晋三首相は、いつの間にか放棄したばかりか、これに代わる改正案すらいまだに示していない。
 となれば、自民党総裁任期も残り少なくなっているので、もはや「憲法改正」は、絶望的なのだ。
 それどころか、最大の支持者である麻生太郎副総理兼財務相が、「早く退陣しろ」と急がしている。
 以下は、自民党派閥「志帥会」(会長・二階俊博幹事長)と「志公会」(会長・麻生太郎副総理兼財務相)に深く食い込んでいる政治・軍事情報専門家の情勢分析である。

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こういう問題を含めても安倍政権は辞任に値します。
改憲なら山尾志桜里さんの立憲的改憲が良いかと。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は横須賀線の複線化と久里浜港の延伸について考えてゆきたいと思います。
何故、この問題を書いたかというと横須賀線のトンネル老朽化や久里浜港に延伸する事で千葉南部~鎌倉・湘南を結ぶ経路として非常に大事な経路になるからです。
そういう意味を考えて横須賀線の複線化と久里浜港駅の新設について考えてゆきましょう。

・横須賀線は全線複線化して15両列車を増やす。

「横須賀線 複線化」の画像検索結果
まず、横須賀線は全線複線化して15両の列車を大幅に増やすべきだと思います。
そして東逗子駅~衣笠駅を新線移設を進めながら横須賀駅~久里浜駅の複線化を進めるべきだと思います。
何故、横須賀線の複線化が重要になるかというと横須賀線を複線化する事で横須賀駅~鎌倉駅の利便性向上になり鉄道利用を向上させることが繋げられることが可能になります。
同時に久里浜港駅始発の新宿行きの列車を新設させることで横須賀線から鎌倉や新宿方面の始発を向上させることが大いに可能です。
同時に大船以南の横須賀線は大船以西の東海道線より距離が短く、久里浜駅まで延伸しても小田原駅までに比べたらはるかに遠いです。
そういう事を考慮して、久里浜港駅始発の普通宇都宮行きを3本/h体制にして久里浜駅始発の横須賀線は3本/h体制にする事で横須賀線の増発と上野始発の新宿駅経由のシフトが大いに可能となり得ます。
但し、蛇窪信号場は非常に弊害になるので西大井駅~蛇窪信号場を改良して増発を図るべきだといえます。

・久里浜駅は高架化して島式2面3線の駅にする。

そして横須賀線は久里浜駅を高架化して島式2面3線の駅にするべきです。
構造としては京急久里浜駅と同じ構造で中線は折り返し線で外側が久里浜港線の直通を前提にしておくべきです。
そうする事で久里浜港駅は新宿経由の3本/hに担って東京方面は久里浜駅始発にした方が良いでしょう。
そして久里浜始発の列車は基本的にエアポート快速を中心に走らせることで久里浜駅~成田駅の利便性を向上させることが可能といえます。
そういう意味を考えても総武線方面は久里浜駅始発に変え、新宿経由宇都宮線方面の列車を久里浜駅始発にするべきだといえます。
そうする事で久里浜港駅始発は原則新宿駅経由となり、総武線の航路の競合を避けることが可能になります。

・久里浜駅の貨物ターミナル駅を新設する。

そして久里浜駅始発の貨物ターミナル駅を新設する必要があります。
なぜなら、久里浜駅は旅客ホームは島式2面3線にしながら大きな車庫は貨物ターミナル駅に変えるべきです。
そうする事で旅客は高架駅を通り、貨物線は地上駅にする事で利便性として非常に大きく向上して移動として良い方向性を示せると思います。
但し、西口開設するなら貨物駅を高架化してトラックをのりばを高架化して利便性を強化して、下は改札通路にする方法を見出した方が良いでしょう。
そうする事で三崎の漁港貨物を新宿や東京駅に運ばせることが可能な状況になり、鎌倉駅のモーダルシフトは大いに可能になります。

・東京湾フェリーは久里浜港駅~金谷駅を移動するさいにはJR運賃を適用させれば良い。

「東京湾フェリー」の画像検索結果
そして東京湾フェリーに関しても久里浜駅~金谷駅を移動する際にJRの運賃を適用させつつ、航路料金は別にJR乗り継ぎとして二十運賃を取らせない特例を取るべきだと思います。
そうする事で金谷駅から久里浜駅の利便性が大きく向上し、そこから鎌倉や横浜の移動としても非常に有効になる他、藤沢などの湘南に対しても非常に重要な経路となるのは明白です。
そういう意味を考えて、東京湾フェリーは横浜&湘南&鎌倉~千葉を結ぶ経路を確立させることであえて通らせない構図が可能といえます。
しかし、JRばかりに東京湾フェリーを依存させてはいけません。
今度は京急についても説明したいと思います。

・京急から久里浜港へは浦賀駅から延伸すれば良い。

そして京急から久里浜港への延伸は浦賀駅から久里浜港駅の延伸をすれば良いだけだと思います。
そうする事で久里浜港駅~横浜駅や羽田空港の移動としての利便性向上をする上でも浦賀駅から利便性を向上させ、堀之内で快特や特急を緩急接続させることで品川や横浜へのアクセス向上に非常に役立てると思います。
つまり、湘南や鎌倉方面は横須賀線、上大岡駅や羽田方面は京急を意識して利用させることで横須賀線や京急の遅延が起きた場合、どちらかを代用として利用させることでフェリー利用率を下げないようにする必要があるでしょう

・横須賀線は逗子駅を島式2面4線化と高架化すれば良いだけ。

最後に横須賀線の逗子駅は基本的に島式2面4線にするべきです。
なぜなら、緩急接続や快速運用などを考慮して横須賀線は逗子駅で緩急接続ができれば横須賀線内での快速新設の他、逗子駅で折り返し列車の設定ができるといえます。
更に新(京急)逗子駅を高架化させ、葉山駅まで延伸すればJRの駅も高架化と島式2面4線化、更には新車納入の際にも非常に重要な経路となるのでそういう意味でもJR逗子駅の島式2面4線化は非常に大事だといえます。
そうする事で、京急とJRで分散的な役割を三浦半島が担えるのでそういう意味でも三浦半島の鉄道は改善するべきでしょう。

まとめ

ゆえに横須賀線と久里浜港駅の利便性を向上させる意味でも非常に複線化や延伸などをしっかりと考えさせる必要があります。
久里浜港駅はJRと京急で分散させ、支線をできるだけ作らせない構図を取ることでこれらの問題は非常に解決に繋がり、フェリーから京急や横須賀線の利便性を大幅に向上させることが可能になるでしょう。

次回

『東八道路の改善案を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:動画時事
安倍と枝野とその取り巻きは公文書偽造などを平気でやる。
裏が今井だから猶更。


これだけ見ると長州と会津の裏の繋がりが見えてきそうな気がして怖いな。
安倍と枝野は辞任必須だが。

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◆〔特別情報1〕
 安倍晋三首相の政治は、母方の祖父・岸信介元首相と大叔父・佐藤栄作元首相の2人を模範としている。
 岸信介元首相は、改憲論者として知られる。
 具体的には、米国からの自主独立論に立つけれど、安全保障政策は、大日本帝国陸海空軍の再建にある。
 要するに戦争ができる武装ということだ。
 戦後、GHQにA戦犯として捕らえられ、米ソ冷戦が始まる、米CIAから潤沢な資金を提供されてスパイとして使われる。
 佐藤栄作元首相は、「人事の佐藤」と言われて、自民党政権内で人心掌握術により政権の求心力を維持し、人事権と衆院解散権を駆使して、長期政権を続けた。
 また、情報収集能力が高く「早耳の佐藤」と呼ばれた。
 安倍晋三首相は、8年の長期政権の果てに、「桜を見る会」に選挙区(山口4区=下関市、長門市)の有権者を毎年、多数招待して、事実上「公職選挙法違反(有権者買収)」を犯してきた。
 東京地検特捜部の捜査を免れるため、検察庁が1954年4月20日当時、造船疑獄事件に関わった与党自由党の佐藤栄作幹事長を第3者収賄罪容疑により逮捕する方針を決定した際、犬養健法相が21日、重要法案(防衛庁設置法と自衛隊法)の審議中を理由に検察庁法第14条による指揮権を発動し、佐藤藤佐検事総長が逮捕中止と任意捜査を指示し、佐藤栄作幹事長は逮捕を免れて、後に首相に登り詰めた。
 安倍晋三首相は、この実例を応用して逮捕を免れようとしているかに見える。
 さて、この奥の手は、いまでも通用するのか?

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安倍と枝野の酷さはこれでも明らかだ。
共に総辞職必須。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は京急逗子線の延伸について考えてゆきたいと思います。
何故、京急逗子線を葉山駅まで延伸するべきです。
なぜなら、葉山駅のモーダルシフト不足が多く、葉山駅の象徴となる駅を作る必要があるかと思うからです。
そういう意味を考えて京急逗子線の延伸について考えてゆきましょう。

・京急逗子駅は高架化して、葉山駅まで延伸するべき理由。

「新逗子駅」の画像検索結果
まず、逗子駅は京急逗子駅に改めた上で長柄駅、葉山駅の延伸を行うべきです。
何故、これを行う必要があるかというとやはり葉山方面は車のアクセスが悪い状況の中で車社会になっている傾向が非常に大きいからです。
ゆえにそういう問題を考えて、葉山駅まで延伸するべきだと私は思います。
同時に逗子駅は高架化して島式1面2線の高架駅にして北口改札と南口改札、中央改札の3つを開設させるべきだと思います。
そうする事でJR横須賀線の高架化工事と島式2面4線化工事が行えるだけでなく逗子駅周辺の道路事情の改善、高架化されたことで葉山駅の延伸も非常に良いになります。
同時に長柄駅は長柄交差点、葉山駅は葉山御用邸付近に新設する事でエアポート急行や快特を走らせて葉山駅~羽田空港へのアクセスを向上させるきっかけにもなり得るでしょう。
そうすれば意外と皇室の肩にとっても専用車を用意した場合でも非常に良い結果が生まれると思います。
そして総合車両製作所からJR逗子駅連絡船までは3線軌道にして搬入する事も非常に良いになります。
そういう意味でも葉山駅延伸とJRと京急のW逗子駅の高架化は非常に有意義といえます。

・葉山駅は羽田空港直結させる必要がある理由。

「葉山町」の画像検索結果
そして葉山駅は羽田空港に直結させる必要がある理由としてやはり御用邸がある他、所得が比較的高く、鉄道が不便な葉山町の町民にとって非常に必要な場所になるからです。
そういう意味を考えると葉山駅は御用邸付近まで延伸してそこから羽田空港に延伸させることが非常に理想的な体系といえます。
そしてJR逗子駅の島式2面4線化と横須賀線久里浜港駅の延伸をする事で三浦半島地区のモーダルシフトと鎌倉駅の車流入の制限強化に繋げられると思います。
ゆえに、鎌倉地区の通行を有料化するよりJRや京急の利便性を上げ、運賃を下げることが非常に良いモーダルシフトになるのは当然といえましょう。

・葉山駅延伸と同時にエアポート急行の利便性を向上させることで羽田空港駅の利便性を向上させる。

「エアポート急行」の画像検索結果
そして葉山駅延伸と同時にエアポート急行の利便性向上と葉山始発の品川・羽田空港方面の快特を新設させることで利便性は大きく向上させることが可能になります。
同時に今まで車の移動が不便だった葉山駅もエアポート急行の影響でモーダルシフトが図れるのでそういう意味でも鎌倉周辺の車を抑えるモーダルシフトは大いに可能になるといえます。
ですから葉山駅~羽田空港間を結ぶエアポート急行を軸にラッシュ時は葉山方面に向かう快特などを用意するのは非常に良いといえます。
そしてラッシュ時にも横浜方面のエアポート急行を導入した方が良いでしょう。

・エアポート急行は京急蒲田駅、上大岡駅、金沢文庫駅で連絡を強化させる必要がある。

そしてエアポート急行は京急蒲田駅、上大岡駅、金沢文庫駅で連絡を強化させることで羽田空港~葉山の移動を向上させることが可能でしょう。
同時に普通列車は平和島、京急川崎、神奈川新町、南太田、金沢八景、堀之内で連絡させることで接続が容易になります。
つまり横浜方面のエアポート急行と普通列車の連絡駅として平和島、京急川崎、神奈川新町、金沢八景が理想の緩急接続駅といえるでしょう。
そして普通列車は京急川崎駅でエアポート急行と快特の連絡を強化する事でエアポート急行の利便性を大きく向上させることができそうです。
そして京急蒲田駅、上大岡駅、金沢文庫駅で快特とエアポート急行を強化させ利便性を大きく向上させる事も必要といえます。

・葉山町に駅がある事で葉山町の人口減少対策になる。

そして葉山町が駅があることで葉山町の人口減少対策になるのは非常に明白です。
なぜなら、葉山町は鉄道が不便な上、鎌倉で車の移動が制限されるのでそういう意味を考慮しても葉山町の人口減は鎌倉の交通と切っても切れない関係です。
ですから鎌倉のモーダルシフトの為に横須賀線複線化と久里浜港駅延伸、葉山駅まで延伸する事でこの地区のモーダルシフトは非常に完璧になるといえるでしょう。
そして自転車メインの都市や鉄道駅がない駅はたいてい廃れる事を考えると葉山駅延伸こそ人口減少対策になる究極の起爆剤となるでありましょう。
ましてや羽田空港とつながった時はその影響は計り知れない経済効果を産むといえます。

まとめ

つまり、葉山町の人口減少や利便性共感為にはエアポート急行が既に運行している逗子線を葉山駅まで運行して葉山駅~羽田空港の利便性を非常に強化させるべきだといえます。
そして緩急接続を考慮して京急川崎、神奈川新町、金沢文庫には普通列車と新設させる方向をしっかりすること羽田空港~葉山駅まで1つで結べる効果は大いにあるといえます。
次回は横須賀線の問題を出して鎌倉の交通事情を改善したいと思います。

次回

『横須賀線複線化と久里浜港駅の延伸を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:動画時事
このオプエドは記念ものです。


安倍も枝野も何もできないクズ。
立憲代表は川内博史さんか山尾さんに変えてもらいたい。

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◆〔特別情報1〕
 「安倍晋三首相の脳内空間は、お祭り騒ぎなのか」
 -お正月になれば、国民有権者は、悪いことは、すっかり忘れてしまう。
 昨年暮れまでに発覚した悪いことが、越年することを恐れていた安倍晋三首相の経験論通りに、国民有権者は、悪いことは、すっかり忘れてしまった感がある。
 1月20日に召集された通常国会冒頭での施政方針演説では、「桜を見る会有権者買収・シュレッダー」「IR・カジノ汚職」「公職選挙法違反」などの言葉は、一切出ずじまいだった。
 NHKが1月14日午後7時2分に配信した「世論調査結果」によると、「安倍晋三内閣を『支持する』と答えた人は先月の調査より1ポイント下がって44%だったのに対し、『支持しない』と答えた人は1ポイント上がって38%でした」という。
 今後、衆参各院予算委員会では、野党各党が、安倍晋三政権の不祥事を一斉に批判攻撃してくるので、支持率が急落する事態に陥れば、安倍晋三首相が衆院解散・総選挙に逃げ込む可能性が大となる。
 上皇陛下の側近である吉備太秦は、以下のように予測している。

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安倍と枝野こそ元凶の中心である。
安倍政権と枝野執行部は総辞職必須ですね。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は西鉄について説明したいと思います。
何故、西鉄の件で説明するべきかと思いますと西鉄は甘木線以外の路線は複線化と高速化が必要になるからです。
何故、その問題が出るのか考えてゆきましょう。

・西鉄は大手私鉄で利用者が最も少ない。

「天神大牟田線」の画像検索結果
まず、西鉄の利用者は三大都市圏に属していない唯一の私鉄であるだけに利用者が極めて少ない傾向があります。
そして利用者も最も少なく利用者が福岡都市圏の鉄道利用者の少なさを物語っているといえます。
但し、輸送密度は名鉄より多いのは名鉄の方が利用者が少ない駅が多い事、名古屋地区の車社会ぶりを見れば明らかです。
そういう問題を考えると西鉄はやはり甘木線以外は全線複線化するべきだし、貝塚線は箱崎線と直通。
天神大牟田線や太宰府線は全線複線化して利便性を向上させるべきだといえます。
例外的に甘木線だけは単線で良いという意見がありますが、甘木鉄道の方が利便性が高いので甘木鉄道の乗り継ぎを強化させた方が良いといえます。

・天神大牟田線の投資が疎かになっているから利用者が減る。

そして西鉄は天神大牟田線の利用者が減少傾向にあり、貝塚線の利用者がゾウ毛開港にあります。
一連の理由として考えられるのは沿線の人口減少以上にJR鹿児島本線の利用者増加が大きく影響しているからだと思います。
ですからJR鹿児島本線の利用者増加を考えるといかに西鉄の利用者減少がJRに取られている事、更にバスの競合なども大きな影響を与えているでしょう。
又、甘木線は単線ながら意外と利用者を増やしている事を考えるといかに天神大牟田線の利用者が減少は西鉄の影響に悪影響を及ぼしているかが分かります。
ですから天神大牟田線は久留米以南の全線複線化は非常に必要になります。
そうする事で所要時間を大幅に減少させ、モーダルシフトを図る必要がありますね。
貝塚線は箱崎線と直通して姪浜駅への利便性を向上させるべきかと思います。

・ローカル線化した甘木線以外は福岡の移動を向上させるのに複線化以上が必要。

そしてローカル線化して甘木線以外は福岡の移動を向上させるのに複線化以上の整備が必要です。
なぜなら、甘木線以外はローカル線化の他、甘木鉄道に利用者を奪われている傾向があり、ここは優先順位は低いからです。
ですから優先として利用者が増加している貝塚線。
その次が天神大牟田線。
そして太宰府線の順に投資するべきだと思います。
そうする事で天神~大牟田までの利便性が向上できる他、甘木線の列車を大牟田方面に走らせられる利点もあるのでぜひ、検討するべきです。

・貝塚線は箱崎線直通を気に車両を一新させる。

「貝塚線」の画像検索結果
そして貝塚線に関しては箱崎線直通を気に車両を20m6両化させ、一新させた方が良いでしょう。
既に利用者も増加しているので箱崎線直通と複線化速達性向上などを行えば、利用者は5万人以上は非常に容易になりバスから鉄道に転換することが可能になります。
そういう意味を考えて、貝塚線は一気に投資して汎用性が無くなる代わりに地下鉄直通仕様に変えていった方が良いでしょう。
そこに福岡県や福岡市がしっかりと投資するべきだと思います。

・太宰府線や天神大牟田線は複線化して天神駅の利便性を向上させる。

そして太宰府線を複線化する代わりに西鉄二日市駅の位置を天神寄りに移動させ、島式3面6線の高架駅にした方が良いでしょう。
そうする事で平面交差が解消し、太宰府線の複線化も相まって利用者の増加に繋がります。
そしてこれにより西鉄二日市駅で緩急接続や太宰府線始発の列車の設定も容易になるので天神から太宰府駅までの移動が向上されると見ています。
そして西鉄久留米駅以南は複線化して移動を向上させるべきです。
そうする事で西鉄が不便だった地域のモーダルシフトは確立し、九州新幹線との競合を相まって利便性が上がり、天神から福岡駅までの利便性が大きく向上すると思います。
そういう意味を考えても西鉄太宰府線と天神大牟田線は全線複線化が必要といえましょう。
現に鹿児島本線の利用者が増加しているから投資すればモーダルシフトは大いに可能といえます。

まとめ

つまり西鉄は甘木線以外は基本的に投資が必要な状況であり、天神大牟田線、太宰府線、貝塚線の複線化。
西鉄二日市駅の高架化と平面交差&スイッチバック解消。
貝塚線の箱崎線直通等は非常に必要な投資だといえます。
そういう問題を考えて西鉄はしっかりと鉄道投資して利用者を増やす方向を示してゆく必要があるでしょう。

次回

『京急逗子線は葉山駅(仮)まで延伸すべき理由』
について説明します。
DATE: CATEGORY:動画時事
京都の特殊事情があるにせよ、相乗りはやめてもらいたい。


米国と共に没落する安倍晋三か、
欧州と共に没落する枝野幸男か、
それとも反欧米と対欧米自立による小沢先生、山尾さん、山本太郎さんを選ぶのかを選択される内容ですね。

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◆〔特別情報1〕
 「米国と共に没落する安倍晋三首相を選ぶのか、米国から自立する小沢一郎衆院議員を選ぶのか」を国民有権者に選択を迫っている小沢一郎衆院議員は野党合流について、立憲民主党の枝野幸男代表とこのほど、「合意点」に達した模様である。
 あとは小沢一郎衆院議員が国民民主党の玉木雄一郎代表(大平正芳元首相の縁戚)を口説けばいいところまできているという。
 これは、1月17日、自民党「志帥会」(会長・二階俊博幹事長)に深く食い込んでいる情報通から得た最新情報である。

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そして枝野が無くなったことで小沢先生による政権が近づき、対欧米自立を図る方向性に進まねばならない。
安倍や枝野が主体だと米国や欧州と共に没落する路線だと気づこう。

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