今回はJR松山駅高架化と伊予鉄の平面交差解消などの必要性について説明します。 JR松山駅高架化に関しては行われて良かったと感じると同時にJRの複線化を併せた複線化と併せて伊予鉄強化を行った上で愛媛県飲んモーダルシフトを強化した方が良いでしょう。 その問題を含めて説明します。
・JR松山駅高架化は必須。
まず、JR松山駅高架化は必須だと考えて良いでしょう。 その上で伊予北条駅～伊予市駅間は複線電化を行った方が良いでしょう。
理由としてこの区間は松山市近郊の通勤通学圏になることが明らかなのだからです。
松山駅が高松駅や徳島駅に比べて利用者が少ない背景には伊予鉄が強く尚且つJRの利便性が悪いことが上げられるでしょう。
徳島駅はJRしかない事も影響していますが、高松駅と比べてもJRのシェアが低い事を考えるとJRの利便性が良くない事が明らかだと考えて良いでしょう。
そういう事を考えた上で伊予北条駅～伊予市駅間を複線化を行う事が必須だと考えて良いでしょう。
その上で本四芸予線を新設した上で伊予市駅～広島駅間を結ぶ列車を拡充させると良いでしょう。
・伊予鉄の平面交差解消などは必須。
そしてJR松山駅が高架化した後は伊予鉄などの平面交差解消などが必須だと考えて良いでしょう。
理由としてJR松山駅高架化した後は伊予鉄の路面電車の平面交差は弊害になる可能性があるからです。
その問題を防止する上で伊予鉄は伊予市駅～古町駅間を高架化した上でどちらも島式2面4線化を図った方が良いでしょう。
その上で郡中線と横河原線も琴電に倣って複線化を行いそれに合わせて速達性を強化した方が良いでしょう。 その上で横河原線は横河原駅～伊予小松駅間を延伸させ予讃線と競合できる体制を併せて行った方が良いでしょう。 そうする事でJR四国と伊予鉄でよい競合関係ができて香川の琴電みたいな方向になるのは明らかだと考えて良いでしょう。
・横河原線は伊予小松駅まで延伸必須。
その上で横河原線は伊予小松駅まで延伸を行った方が良いでしょう。 理由として横河原線は松山自動車道に沿って走っておりその沿線の魅力向上のためにはやはり予讃線と接続を行った方が良いでしょう。 但し、伊予小松駅から南側には松山自動車道最大の休憩所である石鎚山SAがあるのでその問題を考えた上で石鎚山駅を新設した上でそこを経由して伊予小松駅まで延伸を行った方が良いでしょう。
これによる利点は伊予小松駅～松山市駅へのアクセスを向上させるだけでなく、石鎚山SAへのアクセスを向上させられる条件が整えられそれによって伊予鉄の魅力を向上させる事ができるからです。
同様に琴電が津田の松原SAまで延伸させる事で琴電の魅力を高める事ができるでしょう。
・伊予北条駅～伊予市駅間の複線化の必須。
最後は伊予北条駅～伊予市駅間の複線化を行った方が良いでしょう。
そうする事で伊予北条駅～伊予市駅間は複線化される上、伊予北条駅は本四芸予線を活用した上で広島駅へのアクセスを向上させる事ができるからです。
更に呉ポートピア駅から複線化された呉線で広島駅までのアクセスを向上させることで利便性が向上され結果的に山陽新幹線への利便性が向上。
更に愛媛から広島へのアクセスが向上されるので四国新幹線なくても十分に発達できる土台を構築できるでしょう。
その上で本四備予線で今治駅～福山駅までのアクセスを高めながらしまなみ海道経由でアクセス向上させ結果的に四国の活性化を図ればよいでしょう。
そうする事で伊予北条駅～伊予市駅間の複線化を向上させそれに合わせて流れを強化した方が良いでしょう。
だからこそJR松山駅高架化を行った上で伊予鉄強化も併せて行った方が良いでしょう。
まとめ
なのでJR松山駅を高架化しながら伊予鉄の平面交差解消などを行った上でアクセスを強化を行った方が良いでしょう。
その上で伊予鉄とJRの相互需要強化を行いながら路面電車も強化する方向を確立する事が松山市並びに愛媛県の人口減少対策になってくると良いでしょう。
そういう意味で強化を行う必要があると考えて良いでしょう。
だからこそ沿線強化を競合区間などを強化して利用者を押し上げた方が良いでしょう。
次回
『JR宇都宮線の複々線化の必要性について考える。』
について説明します。
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