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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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沖縄県営鉄道新設と琴電と共通車両の必要性。

DATE:2024/12/15(日) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は沖縄県営鉄道新設と琴電との共通車両の必要性について説明します。
沖縄モノレールの他に沖縄県営鉄道が必須な状況になりましたのはやはり飲酒運転対策が必須だからです。
その上で標準軌をメインにした上で同じ標準軌系の琴電と同じ規格に合わせる事で速達性を上げた方が良いでしょう。
その問題を含めて考えてゆきましょう。

・標準軌で19m3ドア車など琴電と共通点を図る。

ローカル私鉄「ことでん」が60数年ぶり新型車両 26年度にも導入 [香川県]：朝日新聞デジタル
まず、沖縄県営鉄道の車両規格は京急と阪神と同じく車体長19m3扉車をメインで行った方が良いでしょう。
理由としては加速が高く、高速鉄道対策を行った上でも19m3扉車の方が非常に合理的な運転や車両のやりくりができるからです。
その上で阪神電車、阪急神宝線、京急などから一部車両を調達した上で琴電などと併せた新型車両新設を用意した方が良いでしょう。
その上で19m3ドア車両で統一する事でホームドア問題も解決できるので導入のっ際には大きな効果を出せるでしょう。
その上で19m3扉車の影響を考えた上で沖縄県営鉄道の車両規格に併せて那覇～名護を結ぶ鉄道として開通した方が良いでしょう。
それに合わせて支線開業などを行った上、沖縄本島は人口密度も比較的高いので複線規格の4～8両編成の列車と併せて輸送力増強を図った方が良いでしょう。
そうする事で沖縄県営鉄道新設と併せて琴電との車両規格統一新型車両も併せて導入できるでしょう。

・沖縄県は他県を通らないので標準軌で効果あり。

その上で沖縄県は他県を通らない鉄道なので標準軌で走らせても問題ないのは明らかでしょう。
特に香川県の琴電や京急などと同じように標準軌19m3扉車両の統一は近鉄以外の標準軌鉄道の統一的な企画になるのは明らかでしょう。
そうやって考えると沖縄県は他県を通ることはないので標準軌の方が高速化や阪急電車などのノウハウを生かしやすい側面があるでしょう。
特に関西の鉄道は都市間電車や路面電車発祥が多く高速化を意識した鉄道が多いのでその意味でも標準軌の方が都合が良いと考えて良いでしょう。
沖縄でも同じなので19m3扉車で運行を行った方が良いでしょう。

・阪急、阪神、京急などの車両購入を含めた車両規格統一を。

その上で琴電と沖縄県営鉄道はそれぞれ阪急、阪神、京急などの車両購入を含めた車両規格統一を行った方が良いでしょう。
そうする事で沖縄県営鉄道新設と琴電の共通車で沖縄のモーダルシフトを行った上で飲酒運転を大きく減らすことに貢献した方が良いでしょう。
そうする事で阪急、阪神、京急などの車両購入を含めて琴電共通の新車を入れる事である程度、車両統一は可能だと考えて良いでしょう。
その上でATC並びにCS-ATSを導入する事で沖縄のモーダルシフトを更に向上させていった方が良いでしょう。

・ゆいレールも沖縄県営鉄道に編入必須。

ゆいレールはどんな様子？ゆいレールを伸ばすって!? | モノレール協議会
最後にゆいレール問題を含めて沖縄県営鉄道に編入を行った方が良いでしょう。
車両規格に統一性はないものの1つにまとめて沖縄県営鉄道に編入した方が運賃面で大きな効果を出せるからです。
その上でゆいレールは4両化を行った上で、県営鉄道は西回りにする事でできるだけゆいレールの競合を避ける方向に繋げていった方が良いでしょう。
その上で西回りしながら沖縄市や伊芸町を結ぶ列車を用意する事でゆいレールとの競合を避ける狙いが効くでしょう。
その上でゆいレールと県営鉄道では改札なしで移動出来る状況を構築した上で、乗り継ぎ強化を図ってゆくと良いでしょう。

まとめ

なので、沖縄県営鉄道新設と琴電の共通車両の必要性は琴電と沖縄県営鉄道で共通化を図りながら香川県と沖縄のモーダルシフト強化のために必須案件だと考えて良いからでしょう。

両社とも鉄道強化する事で飲酒運転や違法自転車対策。
更には人口減対策などでは一致するのでその意味を含めて、沖縄県営鉄道と琴電車両統一化を図った上で阪急や阪神等の車両を一部譲り受けながら強化を図ると良いでしょう。

次回

『東名阪道と名神の6車線化を考える。』
について説明します。

tag : 沖縄県営鉄道ゆいレール沖縄オール沖縄米軍基地玉城デニー

西鉄貝塚線の複線化と古賀駅まで延伸の必要性。

DATE:2024/11/22(金) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は西鉄貝塚線の複線化と古賀駅までの延伸について説明します。
西鉄貝塚線の複線化と併せて古賀駅まで延伸を行う事でJR鹿児島本線との競合を図れる他、筑肥線へのアクセス向上などを活用して利便性を高められるでしょう。
その問題を含めて考えて行きましょう。

・貝塚線と箱崎線直通の効果。

地下鉄空港・箱崎線へ30年ぶりの新車！ 国内＆世界初の技術いろいろ 運行開始は24年秋 | 乗りものニュース
まず、西鉄貝塚線と福岡市営地下鉄は直通を行った方が良いでしょう。
理由として貝塚線の大型化は勿論、天神方面への直接的なアクセス向上を担えるからです。
そういう事を踏まえながら20m6両編成を増備して姪浜駅まで西鉄車両が直通を行った方が良いでしょう。
その上で古賀駅までの需要が大きいので新西鉄古賀駅はJR古賀駅と隣接する形で延伸を行いそれに合わせて西鉄貝塚線は古賀線に代わり20m6両対応の駅に変えた方が良いでしょう。
そうする事で貝塚線と箱崎線直通列車を増便させる事が出来、それによって姪浜駅まで運行を行いながらアクセスを上げた方がよいでしょう。
そうする事で西鉄とJRが共に利用可能な状態で乗換可能になり結果的に利用者を増加させる土壌を構築するでしょう。

・貝塚線は20m4扉6両が望ましい。

その上で貝塚線は1000形を新設した上で20m6両編成4扉車として運行を行った方が良いでしょう。
貝塚線1000形は20m6両対応で空港線中洲川端駅から姪浜駅までの直通が可能な電車構造を行いながら天神駅方面への直通対応する事で貝塚線から地下鉄へのアクセスを大いに向上させる事で天神や唐人町方面への利用者を促進させた方が良いでしょう。
それに合わせて20m4扉6両を編成で地下鉄並びにJR筑肥線への直通列車を向上させた上で筑肥線は最高速度100km/hに引き上げた上で西唐津駅まで複線化させ、速達性を向上させた方が良いでしょう。
そうする事で貝塚線20m4扉6両編成の車両統一によって遅延防止になり結果的に空港線の利用者を増やせるから猶更だと考えて良いでしょう。
それにより遅延防止に繋がり天神方面への快速増便にも繋がるでしょう。

・古賀駅まで延長する事で鹿児島本線と競合可能に。

その上で古賀駅まで延長する事で鹿児島本線と競合が可能になります。
その上で経路が微妙に異なることもあるので天神方面へのアクセスを向上させれば古賀駅までJRと接続する形で延伸させても大きな問題はないでしょう。
古賀駅まで延長させ天神方面へのアクセスを向上させれば運賃面では大差ないので寧ろ、プラスに作用する事は間違いないでしょう。
その上で貝塚線は複線化と20m6両対応を行った上で古賀駅まで復活を行いそれに合わせて。古河駅と接続を行い島式2面2線の高架駅として開業を行った方が良いでしょう。
そうする事で古賀駅～西鉄香椎駅までは競合する反面、これによって競合意識は大きく変化するので結果的にJRにもプラスになるのは明らかでしょう。

・天神方面のアクセス向上が大事。

最後に天神方面へのアクセス向上を行う事を忘れてはならないしょう。
そもそも貝塚線の利用者の低迷は西鉄の中心駅である天神駅へのアクセスが良くない事が起因するでしょう。
西鉄バスに影響する事は大きいのですが、バスドライバー不足を考えると貝塚線は複線化と20m4扉6両にした上で先頭車のみ転換クロスシート設置してアクセスを上げる方が寄り利便性が良いと考えて良いでしょう。
天神地区は博多駅方面に比べて利用者が低迷している傾向がありその事を考えると天神方面へのアクセス向上を行える意義はかなり重要だと考えて良いでしょう。
だからこそ貝塚線は天神駅方面のアクセスを行う上で20m4ドア6両編成の車両を増備した方が良いでしょう。
その上で1000形の車番としては4M2Tの6両編成で小田急と同じ番号を基準としながら1051Fで1051-1001-1101-1201-1301-1351の順で6両編成対応をしながら1000形は貝塚線乗り入れを含めて6両編成12編成を用意した方が良いでしょう。
そうする事でJR筑肥線直通を含めてJR車両増備にも繋がり西唐津駅～西鉄古賀駅並びに福岡空港駅までのアクセスで幅広い運用を行う事ができるでしょう。

まとめ

故に西鉄貝塚線の複線化を行いながら古河駅まで復活を含めた延伸を行った方が良いでしょう。
当然ながら20m6両4扉車の運用を基本に1000形12編成を用意した上で一部列車にトイレ付車両を新設した上で筑肥線へのアクセスを大きく向上させた方が良いでしょう。
更にこの車両を使って姪浜駅まで延伸する事で福岡ソフトバンクホークスの本拠地であるみずほPayPayドームへのアクセスを向上させ利便性を上げる事も可能になるでしょう。

次回

『箕面市のバス問題を考える。』
について説明します。

tag : 西日本鉄道貝塚線福岡市営地下鉄箱崎線福岡市営地下鉄空港線

羽越本線復興と新潟空港線新設の意義。

DATE:2024/11/20(水) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は羽越本線の復興と新潟空港線新設の意義について説明します。
新潟空港線を新設する意義として新潟港並びに新潟空港へのアクセスを新潟駅方面並びに、羽越本線や米坂線方面へのアクセス改善につなげる必要があるからです。
その問題を含めて考えて行きましょう。

・羽越本線から新潟空港や新潟港へのアクセス向上の意義。

羽越本線を辿って | 鈍行列車一人旅
まず、羽越本線から新潟空港や新潟港へのアクセス向上する事で鉄道からフェリーや空港へのアクセスを大きく向上させる事ができるでしょう。
その上で空港やフェリー以外の利用者にも使える路線とする事で新潟市の鉄道事情の悪さ解消に繋がり結果的に羽越本線復興や新潟空港へのアクセスを大きく向上させる事が出来ます。
その上で羽越本線経由で新潟駅へのアクセスを向上させる事で新潟駅や羽越本線、米坂線沿線から新潟空港や新潟港へのアクセスを向上させ結果的に過疎防止に繋がってゆくので実施した方が良いでしょう。
それを踏まえた上で羽越本線は複線化と線形改良を行いながら遊佐駅以南は直流電化しながら利便性を上げた方が良いでしょう。
そうする事で羽越本線は復興し、アクセス面でも大きく向上する事ができるでしょう。

・宮崎空港線は地方における空港接続成功駅。

新潟空港線における地方空港連絡線の実例について説明すると宮崎空港線があります。
宮崎県は地方都市ですが、宮崎駅～宮崎空港駅間を結ぶ列車のお陰で宮崎空港への利用者数は大きく増えた事は間違いないでしょう。
それによって宮崎市へのアクセスが向上し、車社会でも車使えない空港利用者への配慮を最大限に生かした政策により宮崎市は大きく成功した事例だと考えて良いでしょう。
そうやって考える事で宮崎空港線は地方における空港接続成功駅になった事は言うまでもないでしょう。
しかし、宮崎空港駅は片方向しかないので結果的に両方向でのやり方が行かせていないことは明らかでしょう。
その事を考えた上で、新潟空港の場合は羽越本線からのアクセスを含めて新潟空港駅～豊栄駅まで延伸させ、白新線複線化と併せて、羽越線経由の新潟駅へのアクセスを向上させた方が良いでしょう。
そうする事で白新線経由と新潟空港線経由での利用者に別れながらアクセスは改善するので利用者は大きく増やせるでしょう。

・山形新幹線はミニ新幹線方式なのでスーパー特急に比べて速度が劣る。

そして山形新幹線について説明すると山形新幹線はミニ新幹線方式なので線形の問題もあって最高速度が130km/hとスーパー特急の160km/hに比べて大幅に劣ることは明らかでしょう。
その問題を考えると米坂線と羽越本線はスーパー特急方式にした上で160km/h出せる特急の増便を行い秋田駅～新潟駅間はこの方式でアクセスを上げた方が良いでしょう。
その上で遊佐駅以北は交流ながらも複線化と160km/h特急を走らせた上で秋田駅～新潟駅間の列車を強化してアクセス強化を行った方が良いでしょう。
それに合わせて遊佐駅以南は直流電化の複線化。
以北は交流電化の複線化を行う事で新潟都市圏のへのアクセス向上を行いながら庄内エリアは直流電化でアクセスを向上させた方が良いでしょう。
そうする事で、新潟市を経由してあちこちにいける経路を確保する事ができるでしょう。
その上で秋田駅発着は白新線経由での発着を基本としながら酒田や長井発着を新潟空港線へのアクセスを向上させた方が良いでしょう。
理由は秋田には空港とフェリーがある為でそちらを考慮するとやはり新潟空港線方面は山形方面発着が望ましいと考えて良いでしょう。

・四国が山陽新幹線接続強化をベースに羽越エリアの新潟駅接続の意義は大きい。

最後に四国が山陽新幹線接続強化路線で利用者増加を促す必要があるように羽越エリアでは新潟駅から上越新幹線へのアクセス向上を行う方法が非常に重要な行いだと考えて良いでしょう。
その上で、磐越西線からは只見線複線電化を行いながら会津坂下駅から磐越西線短絡線を新設した上で喜多方駅から米沢駅を向かう米津線を新設した上でそこから米沢駅方面へのアクセスを向上させる列車を新設すると良いでしょう。
この場合はJRでなく東武鉄道米沢線として新設する事で東武鉄道の路線として強化され結果的に貨物列車を活用しながら会津方面の直流電化を実現した方が良いでしょう。
そうする事で四国から山陽新幹線を接続強化するように会津や羽越方面からは新潟駅や越後湯沢駅、東武と接続する事で会津観光を行える方向に変えた方が良いでしょう。

まとめ

故に羽越本線復興と新潟空港線新設を行う事でアクセス改善を図ることが必須だと考えて良いでしょう。
それに合わせて羽越本線復興と新潟空港線新設を両立する事で新潟駅の拠点性向上と羽越本線へのアクセス向上による便利さが複合して利便性が大きく変化できるでしょう。

次回

『西鉄の座席指定特急と天神大牟田線の全線複線化の必要性。』
について説明します。

tag : JR東日本新潟駅新潟港新潟空港羽越本線米坂線

沖縄県営鉄道とモノレールの両立。

DATE:2024/09/19(木) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は沖縄県営鉄道とモノレールの両立について説明します。
沖縄県営鉄道は標準軌をベースにしながらモノレールとうまく連携した上で沖縄のモーダルシフトを強化してゆく必要があります。
その問題を含めて考えて行きましょう。

・沖縄の飲酒運転問題とモーダルシフトの少なさ。

8月10日は何の日】19年前、沖縄のモノレール「ゆいレール」運行開始 | ツギノジダイ
まず、沖縄で鉄道建設が必要なのは物資のモーダルシフト化の他に飲酒運転問題が大きくかかわっています。
沖縄で飲酒運転が多いのは米軍基地が多く鉄道が存在しなかった背景があることが大きいからでしょう。
その問題を考えた上でもゆいレール延伸は必須だと考えて良いでしょう。
しかし、ゆいレールだけは物足りないので県営鉄道を標準軌道化した上で米軍基地を変換しながら那覇空港～名護まで結ぶ経路を結んだ方が良いでしょう。
そうする事で沖縄の飲酒運転問題が大きく改善し、沖縄の人口増加などを米軍基地返還と併せて更に進められるでしょう。
当然、ゆいレールの県営化を図った上で沖縄県交通局構想を行った方が良いでしょう。

・県営鉄道強化と米軍基地不要の必要性。

そして県営鉄道強化と併せて米軍基地を無くす方向に転換を行った方が良いでしょう。
それによる効果として米軍基地が無くても県営鉄道強化と併せて移動面で大きく向上させられる利点が大きく存在するからでしょう。
それに合わせて米軍基地問題不要と併せて強化を行いながら利用者数を増やした上でアクセスを大きく向上させる方向に転換を行った方が良いでしょう。
米軍基地が無くても発達する沖縄は仙台市に依存しなくても経済成長できる東北を連想すれば簡単です。
つまり、米軍基地が沖縄や神奈川の経済成長の阻害要因なら米軍基地が無い方が経済でも安全でも大きな効果を得られるのは明らかだと考えて良いでしょう。
だからこそ県営鉄道強化と米軍基地を全面返還が改めて必須案件だと考えて良いでしょう。

・モノレールの県営化も併せて行うべし。

故に沖縄県営鉄道の名護線を延伸させる際には京急、阪神、阪急からの標準軌の中古車を上手く転用しながら特急は新製車両で増備しながら始めた方が良いでしょう。
同時にモノレールの県営化を併せて行いながら運賃問題を並行して解決させた方が良いでしょう。
沖縄では競合する路線が無くても十分にカバーできればモーダルシフトは容易になれるので米軍基地返還と併せて強化を行った方が良いでしょう。
同時に県営鉄道とモノレールの両立を併せた上で米軍に依存しない街を構築しながら車依存から脱却して飲酒運転事故防止に繋げた方が良いでしょう。

・米軍基地がない方が経済成長できる。

最後に神奈川県でもいえますが、米軍基地が無い方が確実に経済成長する事が容易です。
寧ろ、ある方が経済衰退を招く危険性がある事は明らかでしょう。
池子や座間基地周辺を見ると米軍基地が経済成長の阻害要因となっておりこれが経済衰退と併せて怒っている問題が明らかだと考えた方が良いでしょう。
そうやって考えると米軍基地が無い方が経済成長も容易に進む状況を考えれば米軍に依存しない街を構築する方がより経済成長を実現できる土壌を構築する事が可能になるでしょう。
そういう意味を含めて米軍基地のない街を作ってこそ経済成長の土台を構築する事ができるのは明らかだと考えて良いでしょう。
だからこそ脱米軍基地依存こそ沖縄、神奈川両県での経済成長に繋がると考えて良いでしょう。

まとめ

故に沖縄は米軍基地依存脱却と併せてモノレール延伸や県営鉄道強化を並行して行った方が効果高いと考えて良いでしょう。
併せて米軍に依存しない街を構築した上で沖縄本島を上手くカバーする路線を構築させる事で利便性が大きく向上させる事ができるでしょう。
それによって脱米軍基地依存とモーダルシフト強化で沖縄の経済成長強化が可能になるでしょう。
車両は阪急、阪神、京急など標準軌私鉄の比較的新しい車両を譲受した上でスタートさせるのが良いでしょう。

次回

『宮城維新の会の事故と仙台の悪政の親和性』
について説明します。

tag : 沖縄県営鉄道ゆいレール沖縄オール沖縄米軍基地玉城デニー

福岡都市圏の電車特定区間拡大を考える。

DATE:2024/08/24(土) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は福岡都市圏の電車特定区間拡大について考えてゆきます。
電車特定区間拡大による効果の恩恵がでていたのは既に証明されていますが、福岡都市圏の電車特定区間拡大を行う事で西鉄や福岡市営地下鉄対策などを進められるが故に考えてゆきましょう。

・福岡都市圏の電車特定区間拡大の必要性。

新型821系電車、3月16日デビュー 鹿児島本線で普通・快速列車として運転 | 乗りものニュース
まず、福岡都市圏は本州3社や四国に比べて割高傾向にあります。
四国の方が輸送力少ないのに運賃安い理由は直流電車しか保有していないからです。
更に岡山高松地区の電車特定区間拡大を行うと香川県西部は大半が本州レベルで安くなるのでその意味を含めても値下げが必須だと考えて良いでしょう。
なのでJR九州の福岡都市圏の電車特定区間拡大を行いながら本州の幹線レベルで値下げした方が良いでしょう。
そうする事でJR九州の利用者増加に繋がり利便性面でも大きく幸寿されるでしょう。

・交流区間故に高め。

但し、福岡都市圏は交流区間がある為、電車特定区間に編入したとしても値段tしては本州の幹線クラスの運賃と同等の値段だと考えて良いでしょう。
それでも札幌都市圏よりは安くなる事は確実になるのでそういう意味を含めても値下げして大きな効果を出した方が良いでしょう。
その上で、筑豊本線や日田彦山線などは複線電化を行った上でアクセス向上を行った方が良いでしょう。
それに合わせながら、福岡都市圏での利便性を大幅に確保を行い利用者増加をしっかり行った方が良いといえます。
その上で筑肥線と唐津線などは全線複線直流電化を行った上で速度を引き上げそれに合わせて利用者増加を行い福岡空港方面へのアクセスを向上した方が良いでしょう。
その意味では七隈線は福岡空港国際ターミナル延伸と姪浜駅延伸を行いながら西鉄貝塚線を複線化と20m6両対応を行った上で一部区間を復活させた上で古賀～天神へのアクセスを行った方が良いでしょう。
その上で香椎線を複線直流電化を行った上で福岡空港直通列車を増便させ、その上で福北ゆたか線を国際ターミナル駅まで延伸させた方が良いでしょう。

・福岡と北九州で一体化の必要性。

その上で福岡と北九州で一体化する電車特定区間拡大を行った方が良いでしょう。
そうする事で電車特定区間が福岡と北九州で一体化し、京阪神みたいな電車特定区間拡大方法を活用する事が出来るでしょう。
これを活用すれば下関まで延伸する事は可能なのは明らかだと考えて良いでしょう。
その上で福岡と北九州を一体化した上で電車特定区間新設を行い佐賀県の一部区間も編入する事で福岡都市圏と一体化を行った方が良いでしょう。
そうする事で佐賀県の人口減少対策が行われそれによって都市間移動ができるようになるでしょう。
鹿児島本線は荒尾駅まで新設するのが筋といえます。

・甘木鉄道などのJR化と博多駅直通の必要性。

最後に甘木鉄道などの一部の第三セクター鉄道はJRに編入を行った方が良いでしょう。
具体的には甘木鉄道がメインで平成筑豊鉄道は筑豊電鉄編入がメインとして強化を行った方が良いでしょう。
更に西鉄貝塚線に関してもJR編入した方が箱崎線直通ｎつて良い効果を出せるのでその意味を考えてもやはりJR編入を行った方が強化されるでしょう。
その意味を含めて甘木鉄道は西鉄競合を含めてJR編入させ、複線電化した上で博多駅への直通列車を増便させるとよいでしょう。
それによって甘木駅～博多駅へのアクセスが向上され利便性として大きな効果を出すのは明らかでしょう。

まとめ

なので福岡都市圏では電車特定区間新設に併せて本州の幹線区間並みに運賃にさせる事が必須な他、福岡空港へのアクセス強化を含めて利便性確保を行う事も必須だと考えて良いでしょう。
その上で対象区間は下関、福岡、佐賀になるのでその意味を含めて強化を行い遅延対策などをしっかり図ることも大事だと考えて良いでしょう。
それでも北海道より安く仙台よりやや割高な電車特定区間新設で買えられるのは明らかでしょう。

次回

『給付金詐欺阻止した小田原市長選の結果と小田急10両化の必要性。』
について説明します。

tag : JR九州福岡市営地下鉄西日本鉄道甘木鉄道

JR折尾駅(ORIO station)2024/02/11

DATE:2024/05/08(水) 07:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
折尾駅は変わった。
福岡8区も麻生太郎の息子を落とそう。


tag : JR九州折尾駅鹿児島本線筑豊本線福北ゆたか線

😸💖💝【北九州市折尾】　折尾地区総合整備事業　折尾駅南側の近況　2024年1月8日撮影。Urban redevelopment of Orio, Kitakyushu City.

DATE:2024/04/20(土) 07:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
折尾駅高架化は大事。


tag : JR九州折尾駅鹿児島本線筑豊本線福北ゆたか線

2024年1月17日折尾駅

DATE:2024/04/15(月) 07:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
折尾駅は強化される。


tag : JR九州折尾駅鹿児島本線筑豊本線福北ゆたか線

2024年1月3日の折尾駅周辺

DATE:2024/04/02(火) 07:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
折尾駅高架化の重要性が明白に。


tag : JR九州折尾駅鹿児島本線筑豊本線福北ゆたか線

2024年元日昼頃の折尾駅周辺

DATE:2024/03/16(土) 07:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
折尾駅の歩きやすさが明らか。


tag : JR九州折尾駅鹿児島本線筑豊本線福北ゆたか線

JR折尾駅(ORIO station)2023/11/12

DATE:2024/01/25(木) 07:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
折尾駅の高架化必須。


tag : JR九州折尾駅鹿児島本線筑豊本線福北ゆたか線

JR折尾駅(ORIO station)2023/10/28

DATE:2024/01/17(水) 07:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
JR折尾駅の高架化の意義が明白。


tag : JR九州折尾駅鹿児島本線筑豊本線福北ゆたか線

福岡市地下鉄七隈線延伸から半年　異例のダイヤ改正で『超・満員電車』解消は

DATE:2023/12/05(火) 07:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
七隈線は早急の6両化必須。


tag : 福岡市営地下鉄七隈線箱崎線西日本鉄道貝塚線福岡空港

JR九州がセブンイレブン転換しない影響と三セク転換が少ない理由。

DATE:2023/11/15(水) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回はJR九州がセブンイレブンに転換しない影響と三セク転換が少ない理由について説明します。
JR九州がセブンイレブンに転換しない事で長崎新幹線開業後も非電化ながらもJRとして残っている事を考えるとやはりセブンイレブンのロイヤリティが大きな影響を与えていると考えてよいでしょう。
そしてセブンイレブンの悪影響を踏まえて考えてゆきましょう。

・セブンイレブンのロイヤリティが本業を悪化させる。

コンビニ本部のロイヤリティ徴収はどんな仕組みなの？ | セミナー情報ドットコム
まず、セブンイレブンのロイヤリティの高さを考えると間違いなく本業にも悪影響を与える事は間違いないでしょう。
そしてロイヤリティによって元が多く失う事で本業投資への悪影響の大きさを物語ることができるでしょう。
そしてそのロイヤリティ構造はセブンイレブン並びにセブン&Iの収益構造になっておりそれによってセブン&Iの最大の収入源になっている事を考えるとかなり危ない構造なのは明らかでしょう。
そういう問題を考えた上でセブンイレブンのロイヤリティの高さは本業への悪影響を及ぼす内容であるのでやはりJR九州がam/pmをファミマに移管した後もファミマで維持して正解だったと考えてよいでしょう。

・セブンイレブン転換組に本業の酷さが目立つ。

そしてセブンイレブンに転換した組の悲惨さがここにきて露呈されています。
JRグループならJR北海道の廃線路線も駅コンビニがセコマでなくセブンイレブンに転換したからロイヤリティで多くの元出を失った事でその悪影響の大きさを露呈している事が明白になっています。
それによって北海道新幹線で函館本線の廃止問題なども及ぼしているのは明らかだとみてよいでしょう。
そしてJR西日本でもセブンイレブンに転換した事で北陸本線の三セク転換の問題が露呈してきた事は明らかだと考えてよいでしょう。
それによって多くの諸問題を出しているとみてよいでしょう。
そして私鉄でも小田急と京王、京急はセブンイレブンに転換しましたが、何れも悪影響を及ぼしています。
京急は13連勤問題で労働問題に発展。
小田急は過剰な削減主義とOXのセブンプレミアム化による悪影響が出ました。
そして京王は京王ライナーによる現場の疲弊がなどが出ており、それらを考えてもやはりセブンイレブンに転換組の悪影響がある事は明らかでしょう。
そう考えると現場の疲弊と三セク転換の問題は非常に親和性があると考えてよいでしょう。

・ロイヤリティ問題がある事を踏まえればJR九州は幸運。

そしてロイヤリティ問題がある事を考えればJR九州は長崎新幹線が出来ても非電化にしながらもJRとして残せた事は大きな成果だと考えてよいでしょう。
その事がかなり良い方向に転換してきた事を考えるとJR九州の問題は交流電化の多さに尽きるでしょう。
だからこそ長崎本線は一部区間を直流電化にした上で交直流電車に置き換えしながら沿線の価値を向上させる方が良いといえます。
佐世保線や大村線もその方針でやりながら唐津線方面も筑肥線の複線化を合わせて三セク転換を減らせば効果を出せるでしょう。

・非電化転換問題から交流電化問題を考える必要性。

最後に非電化区間転換問題から交流電化の考えを大きく考える事は考察に値するでしょう。
理由で一般列車は気動車の方が有利になる背景には交流電化では本数が多くなればなるほどに、電気代が高くなる事が大きく上げられるでしょう。
それによってJR西日本の北陸本線手放しやJR北海道の廃線問題などと大きく影響を与えている事は間違いないでしょう。
そして、三セク転換区間はJR東日本区間を除いて殆どが交流電化区間だと考えてよいでしょう。
だからこそ会津庄内～中四国間は直流だけで良く、交流電化は北海道、東北、茨城、九州だけに限定すればよいでしょう。
そうする事で交流電化問題を凄く纏められるといってよいでしょう。

まとめ

なのでJR九州がセブンイレブンに転換しない影響と三セク転換が少ない理由を考えるとやはりファミマで残しながら、一般列車の非電化しながらJRとして残すやり方をやった事が要因でしょう。
そう考えると意外と交流電化問題が三セク転換につながる要因である事を考えると会津と庄内、北陸エリアは直流に転換した上で本州は東北と茨城以外は直流だけにし、九州方面でも福岡、熊本、大分、鹿児島エリアは直流化も検討した方が良いでしょう。
それが良いなら長崎でも佐世保線方面の直流化を行うと猶更、変わるでしょう。

次回

『小田急に京急方式の運賃改定を導入してみる。』
について説明します。

tag : JR九州ファミリーマート第三セクターセブンイレブン

西鉄貝塚線の箱崎線直通と古賀駅までの接続の必要性。

DATE:2023/10/25(水) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は西鉄貝塚線の箱崎線直通と古賀駅までの接続について説明します。
西鉄貝塚線の箱崎線直通を行いながらそれに合わせて古賀駅まで延伸を行い鹿児島本線の直通は勿論、それに合わせて天神方面へのアクセスを上げる事を併せてその効果を改めて理解しながらそれに合わせて、箱崎線などの直通を含めて考えてゆきましょう。

・貝塚線と箱崎線直通と6両化の必要性。

西鉄貝塚線の車両が近々置き換えへ 7050形16両が転属予定 - 鉄道コム
まず、西鉄貝塚線と箱崎線は6両編成に統一した上で直通を行った方がよいでしょう。
これによって西鉄貝塚線は天神大牟田線のお古から箱崎線直通に準じた新型車両をメインに回すことができ、それによって6両20m車での運行を可能になるでしょう。
これによる利点として西鉄側は輸送力増強や天神や唐人町駅(Paypayドーム前)方面へのアクセスが向上される事や地下鉄直通を介して、福岡空港方面へのアクセス向上につなげる事ができるからです。
更に福岡市側にとっても中洲川端駅～姪浜駅間を直通可能にできる構造になる為、その意味でも大きな効果を促す事ができると考えて良いでしょう。
そして貝塚線と箱崎線直通に併せてJR103系の一部を西鉄に譲渡しながらJRは近代化と筑肥線姪浜駅～西唐津駅間の全線複線化を可能にした上で福岡空港へのアクセスなどを向上させ、佐賀県の人口減対策を図った方がよいでしょう。
つまり、裏を返せば西鉄、福岡市、JR九州何れもが得する案件だと考えて良いでしょう。

・貝塚線は20m6両を公的な支援してでもやるべき理由。

そして貝塚線の20m6両化は公的な支援を行ってでもやるべき理由はやはり貝塚線の利用者が近年増加傾向になっているからです。
つまり貝塚線の利用者増加を考慮すると20m６両化と複線化を併せて最高速度100km/h引き上げは寧ろ当たり前の内容だと考えて良いでしょう。
そういう事を考えた上で貝塚線の20m6両化がごく自然な内容でありその事を考えても公的な支援をやってでも利便性を向上させた方がよい案件だと考えて良いでしょう。
そういう事を踏まえた上で、貝塚線は20m6両化と最高速度100km/hに引上げた上で速度を向上させるとよいでしょう。
同時に筑肥線も西唐津駅まで全線複線化した上で最高速度100km/hに引上げながら利便性を向上させ、それに合わせて貝塚線強化と筑肥線、空港線、箱崎線、貝塚線で車輛共通化を図った方がよいでしょう。
そうする事で西鉄貝塚線へのアクセスが大きく向上されそれに合わせて利用者を大幅に増加する事ができるでしょう。

・古賀駅～貝塚駅間を複線化して鹿児島本線と分散する必要性。

そして古賀駅～貝塚駅間を複線化した上で鹿児島本線へと分散を行なった方がよいでしょう。
特に西鉄新宮駅～西鉄古賀駅はJR鹿児島本線古賀駅に近い場所に移設しながら廃線を復活させそれに合わせて古賀市から天神方面と博多駅方面へ分散を行った方がよいでしょう。
そうする事で古賀駅～福岡都心部へのアクセスが2経路確保されるようになりそれに合わせて遅延対策を図ることができるでしょう。
そしてJR九州でも香椎線の西戸崎駅～和白駅間は西鉄香椎線に変更した上で複線電化を行った上で西鉄戸崎線へ編入したほうがよいでしょう。
当然、島式2面4線化した上でこの区間は直流電化を行い貝塚駅から天神駅へのアクセスを向上した上で利便性を向上したほうがよいでしょう。
そして西戸崎駅～志賀島駅まで延伸を行いそれに合わせて和白駅以西は西鉄志賀島線に変更し、和白駅以東は電化などを行った上でJR九州へのアクセスを向上させるとよいでしょう。
そうする事で利便性が大きく向上され利用者を増やせるでしょう。
そして西鉄古賀駅並びに志賀島駅から天神方面へのアクセスを向上させる事で西鉄貝塚線はドル箱路線にへと大きく変化するでしょう。

・七隈線を姪浜駅まで延伸させ利便性を上げる必要性。

最後に七隈線延伸について説明します。
七隈線は博多駅延伸によって利用者が大幅に増加したことは紛れもない事実でありそれによって利用者の増加が露呈してきた内容だと考えて良いでしょう。
故に橋本駅から姪浜駅まで延伸を行い博多駅～姪浜駅までダブルネットワークを行いながら環状線構想を作った方がよいでしょう。
そうする事で七隈線を介した姪浜駅のアクセスを活用し、貝塚線から姪浜などをアクセスして七隈線のアクセスを向上させる事ができるでしょう。
そして西鉄貝塚線は複線化され箱崎線と直通すれば間違いなく利用者が大幅に増えて天神大牟田線を超えるドル箱路線へと変貌する為、福岡の成長を支える路線に変貌するでしょう。

まとめ
故に箱崎線と貝塚線を延伸させる事でいままで需要が取れなかったエリアの開拓をやりやすくなりそれによって西鉄の利便性を向上させる事ができるのは明白だと考えて良いでしょう。
それによって西鉄貝塚線の箱崎線直通と古賀駅延伸。
そして香椎線の和白駅以西の西鉄編入を図った上で貝塚線と箱崎線への直通列車のへの増便は必須だと考えて良いでしょう。

次回

『欧米が男色利権に厳しい理由とバチカンの性犯罪の関連性。』
について説明します。

tag : 西日本鉄道貝塚線福岡市営地下鉄箱崎線福岡市営地下鉄空港線

豊肥本線電化と電気式気動車運用の必要性。

DATE:2023/10/20(金) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は豊肥本線の電化と電気式気動車運用の両立の必要性について説明します。
豊肥本線の電化はやはり阿蘇熊本空港から大分方面へのアクセスを上げる事が前提として列車で新線は交流電化の複線区間をメインにしながら熊本～大分間を結ぶ列車にしたほうがよいでしょう。
しかし、肥後大津駅は電気式気動車をメインに熊本や大分に近い区間は電車を走らせながら旧線は観光鉄道として活用する方法も含めて考えてゆきます。

・豊肥本線全線複線化は熊本空港線開業後は猶更必要。

豊肥本線の路線図・地図 - ジョルダン
まず、豊肥本線は熊本と大分。
更には阿蘇くまもと空港を結ぶ観点の役割から線形改良を含めて新線で改良を行った上で旧線は観光路線として転換を行った上で複線電化を行った方が良いでしょう。
そして電化区間は間違いなく交流電化区間なのでその事を考えても複線化を優先ｓぎた上で熊本空港駅～肥後大津駅までは路線強化を行いながら肥後大津駅から大牟田方面並びに大分方面へのアクセスを向上した上でアクセスを大きく向上させた方が良いでしょう。
そうする事で豊肥本線全線複線化と最高160km/h運転を可能にした上で観光路線と地域輸送を両立した路線として強化を行った方が良いでしょう。

・肥後大津駅～大分駅複線新線は160km/h対応しながら旧線は観光用として活用させる。

そして肥後大津駅～大分駅間は複線新線を再興160km/h対応を行いながら大分駅～熊本駅間を結ぶ路線として大きく強化を行った方が良いでしょう。
それに合わせて水前寺駅と肥後大津駅間を島式2面4線化を行った上で肥後大津駅以東は大分駅まで通過線を新設しながら大分駅までのアクセス確保を行った方が良いでしょう。
そうする事で肥後大津駅～大分駅間の複線新線で地域輸送をメインに担い、旧線は観光路線として大いに阿蘇くまもと空港からの利用者を取り込めばよいでしょう。
そうする事で地域輸送と観光輸送で分離できるのでその意味でも効果高いでしょう。

・熊本駅～肥後大津駅間は空港輸送を含めて直通列車増便が必須。

次に熊本駅～肥後大津駅間の普通列車は観光を含めて利便性を上げる為、普通列車を増便した方が良いでしょう。
そして熊本空港駅のアクセスを上げる上で、玉名駅～肥後大津駅～熊本空港駅間の列車を大きく増便した上で、快速は熊本空港駅～大牟田駅間の利便性を上げた方が良いでしょう。
そして熊本駅以南は肥薩おれんじ鉄道並びに肥薩線直通列車をメインに担い、大牟田駅～玉名駅～熊本駅～新水前寺駅～肥後大津駅～熊本空港駅間を輸送する列車を増やすとよいでしょう。
そうする事で熊本都市圏へのアクセスが大きく向上される他、それによって熊本都心部へのモーダルシフトへのアクセスが可能になるでしょう。
そして熊本空港駅～大分駅間は快速と特急列車をメインにするとよいでしょう。

・熊本駅～大分駅の輸送は特急列車と新快速を中心にした方が良い。

なので熊本駅～大分駅間の輸送は特急列車は特別者2両と普通車4両を併結した6両の新快速をメインに担うとよいでしょう。
そして普通列車は肥後大津駅始発をメインにしながら快速系統は大分駅～熊本空港を3本/h。
観光用普通列車を1本/h。
肥後大津駅～大分駅間の普通列車を3本/h用意するとよいでしょう。
そしてそれに合わせて、熊本駅～大分駅間を結ぶ特急を3本/h。
新快速を3本/h走らせる事で熊本駅～大分駅間の地域輸送並びに利便性強化される利用者増加を担った方が良いでしょう。
それによって観光と地域輸送の両立。
更には地域利用者の利便性増加を改めて思える事でかなりの効果を出せるのは明らかだと考えてよいでしょう。
そうする事で豊肥本線は地域輸送などを含めて強化されそれによって熊本～大分間のアクセスを向上出来るでしょう。

・肥後大津駅～大分駅間の普通列車は電気式気動車でも構わない。

そして肥後大津駅～大分駅間の普通列車に関しては単行運用の電気式気動車でも構わないでしょう。
裏を返せば貨物列車と特急列車。
それに新快速列車が電化運用の対象であり交流電化の場合は電気代もあるのでそれを含めて普通列車は単項式気動車でも十分に良いと考えてよいでしょう。
そうやって考えれば災害対策の為にローカル線では単行運用の気動車をメインにして長距離利用者メインの列車を電化する事で利便性を上げられるのだと考えてよいでしょう。
それに合わせて考えると電気式気動車の意義を改めて考えるきっかけになるでしょう。

まとめ

なので、豊肥本線複線化と電化を行いながら肥後大津駅～大分駅の普通列車は単行の電気式気動車をメインにしながら長距離輸送を中心に電化した方が良いでしょう。
当然、熊本空港方面の利用を上げながらそれに合わせてながら大分駅～熊本駅間のアクセスを向上しながらその利便性を上げた方が良いでしょう。
そうする事で遠近分離を行いながら地域輸送、都市間輸送。
そして観光客輸送で分散する事が出来るでしょう。

次回

『南北線混雑緩和の為に10両化と大井町線直通の必要性。』
について説明します。

tag : JR九州阿蘇くまもと空港豊肥本線電気式気動車

ゆいレール4両化と延伸を更に考える。

DATE:2023/09/03(日) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回はゆいレール4両化と延伸を更に考えてゆきます。
ゆいレールが3両化になったのは嬉しい報告ですが、沖縄の鉄道利用者増加と人口などの問題を考えると4両化とホーム8両対応。
更には延伸なども考えないといけないでしょう。
その問題を考えて沖縄の交通を考えてゆきましょう。

・ゆいレール3両化は目黒線8両化並みの功績。

ゆいレール3両化に向けて ホームドア工事実施中 – QAB NEWS Headline
まず、ゆいレール3両化は目黒線8両化並みの功績だと考えてよいでしょう。
理由として鉄道がなかった戦後沖縄でゆいレールが出来た事で利用者を大きく増加させた事が大きいからです。
そして3両化はその一歩前進だと考えてよく併せて東急目黒線8両化に関してもその功績の大きさは明白だと考えてよいでしょう。
更にてだこ浦添駅までの延伸した事で利用者を増加した意義が大きくそれを考えてもゆいレール3両化功績は大きいと考えてよいでしょう。
しかし、コロナ対策を考えても3両化だけでは足りないのは明白でしょう。
だからこそ今後は4両編成化とホーム有効長の8両対応が必須だとみてよいでしょう。

・関西本線とゆいレールの1編成当たりの収容両数の増加の意義は大きい。

そして関西本線とゆいレールの1編成あたりの収容両数を増やす方向に目指した方が良いでしょう。
関西本線の場合は8両編成化と伊勢鉄道JR化や紀勢本線などの複線電化を行いそれによって名古屋駅～伊勢市駅間を8両編成運行を増加して利便性を向上させた方が良いでしょう。
それによって関西本線は8両化と所要時間短縮によって近鉄との競合が図られるので近鉄一強の構図が崩れて利便性が大きく向上されるでしょう。
当然、名古屋の関西本線が8両化や複線電化によって利用者が増えるなら都市圏の人口密度が高い那覇近郊はやはりゆいレール4両化と併結8両体制を増やす意義は猶更あると考えてよいでしょう。
だからこそゆいレール4両化は必須案件だと考えてよいでしょう。

・ゆいレール延伸と引き換えに米軍返還を。

そしてゆいレール4両化と延伸を引き換えに米軍基地を県内から完全に引き上げた方が良いでしょう。
そうする事で立川や県内の北谷町と同じく米軍基地がなくても発展する町の代表例として大きな発達を行う事が可能になるでしょう。
そして米軍がない事で経済が豊かになればその功績の大きさを改めて感じる事が出来るとみてよいでしょう。
そういう意味を含めてもやはりゆいレール延伸と引き換えに米軍基地返還を前面に出した方が良いでしょう。
そうする事で基地に依存せずモーダルシフトが進んだ沖縄の象徴として効果出せるでしょう。

・ゆいレールが足りないなら沖縄県営鉄道復活必須。

最後にゆいレールでも輸送量が足りないなら県営鉄道計画を行った方が良いでしょう。
理由は県営鉄道は大規模な輸送力が持てる他、それによって沖縄のモーダルシフトを強化させる事が出来るからです。
特に米軍基地がなくなった場合は輸送面でも発達させる上でやはりゆいレール4両化と県営鉄道を計画が両方必須だとみてよいでしょう。
それによって沖縄は米軍基地がなくても発達する町になりそれによって県営鉄道でカバーも可能になるでしょう。
そして車両は新型車両が難しい場合は阪神電車、京成、京急、京阪、阪急あたりから18mの標準軌車両を譲りうけた上で利用者を増やすとよいでしょう。
そうすれば特急のみ新車で運行させ、一般列車は大手私鉄からの中古から始める事で沖縄の利便性を上げられるでしょう。
とりわけ、阪急の車両を利用すると沖縄の利便性の面でもよい方向になるでしょう。

まとめ

なのでゆいレール4両化は勿論、それに合わせて利用者を増加させながら米軍基地をなくし、利用者数を増やす政策を行った方が良いでしょう。
勿論、モノレールだけでは物足りないので標準軌の県営鉄道を走らせながら標準軌の大手私鉄車両を譲りうけながら車両を確保し利用者を増やした方が良いでしょう。
そうする事で米軍がなくても発達する沖縄の象徴として残す事が可能だと考えてよいでしょう。

次回

『琴電とJR四国複線化と高松空港の琴電延伸の必要性。』
について説明します。

tag : ゆいレール沖縄関西本線玉城デニー沖縄県営鉄道JR東海

七隈線と空港線で環状線構想を考える。

DATE:2023/08/08(火) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は七隈線や空港線を活用して環状線構想を考えてゆきます。
七隈線が開業したものの混雑で利用者が足りず6両化必須な状況が明白になりました。
更に箱崎線と西鉄を直通も必須になってきたのでそれらと合わせながら七隈線と空港線の環状線構想を考えてみましょう。

・七隈線は6両化と福岡空港～博多駅間および橋本駅～姪浜駅間の延伸が必須。

九州初のリニアモーターシステム地下鉄の開業について | 一般社団法人九州地方計画協会
まず、七隈線は6両化必須な状況になったのは事実でしょう。
実際、天神南駅～博多駅間が延伸されただけで6両化がここまで必須な状況になったことは事実だと考えて良いでしょう。
そうやって考えれば七隈線6両化に併せながら橋本駅～姪浜駅まで延伸させながら東側も博多駅～福岡空港駅まで延伸すれば七隈線の需要確保は大きな躍進に繋がると考えて良いでしょう。
そういう問題を考えてこそ七隈線と空港線で役割を分担しながら環状線構想を作る事で七隈線と空港線の役割を分散する事ができるといえます。
これは横浜市営地下鉄のブルーラインとグリーンラインでセンター南駅～上大岡駅まで延伸を行う事で利便性を大きく向上させる事ができるでしょう。
それによって七隈線と空港線は並行しながら環状線的な役割を果たす事になるので結果的に福岡市の交通網を強化させる要因になるでしょう。

・七隈線は大回り空港線にすることで利便性を上げられる。

そして七隈線が大回り空港線的な役割をする事で七隈線エリアから空港線沿線へのアクセス向上につながる他、天神～福岡空港間ではダブルネットワーク、環状線的な役割を果たすことは勿論、それによって七隈線の利用者増加などを併せて行う事ができるでしょう。
それによって七隈線から大回り空港線に転換する事で流れが大きく向上されそれに合わせて利用者増加を思い切って向上させる事ができるでしょう。
それで空港線の混雑緩和を図りながら七隈線と空港線で利用者をそれぞれ増やす事で福岡市のモーダルシフトを更に進める事でホークス輸送面でも上下線のバランスが整えられて様々な問題を解決してゆくでしょう。
だからこそ七隈線のアクセス向上は必須だとみて良いでしょう。

・福岡環状線的な構造を行う事で七隈線からホークスの本拠地であるPayPayドームのアクセスを上げる。

そして福岡環状線的な構造を行う事で七隈線から姪浜駅を経由して福岡ソフトバンクホークスの本拠地であるPayPayドームへのアクセスを上げる事も大きく可能だと考えて良くそれを併せながら七隈線西部の客を天神や博多でなく、姪浜経由でアクセスを上げる事で大きな利便性を上げた方がよいと考えて良いでしょう。
そして博多側と姪浜側で分散できればPayPayドームの観客動員数は読売巨人の本拠地である東京ドームを超える動員数になる他、福岡市営地下鉄のアクセス向上に繋がって結果的に全体的な利用者増加になるでしょう。

・箱崎線と西鉄貝塚線直通と筑肥線強化の必要性。

最後に箱崎線と西鉄貝塚線直通を併せて筑肥線を強化したほうがよいでしょう。
具体的には箱崎線と貝塚線を直通させながら西鉄貝塚線は複線電化した上で、西鉄車とJR車、福岡市営車で共通運営を図りながら6両編成で運行は必須だと考えて良いでしょう。
それに合わせて箱崎線直通車輛は西鉄貝塚線～中洲川端駅～姪浜駅を結ぶ各停をメインにし、JR筑肥線は複線化と時速100km/h引き上げながら西唐津駅～姪浜駅～中洲川端駅～博多駅～福岡空港駅間の快速電車としてメインに走らせればよいでしょう。
そして快速停車駅は姪浜駅、唐人町駅、天神駅から福岡空港駅まで各駅の順に停車し、中洲川端駅で箱崎線方面の列車と接続を行った方がよいでしょう。
それによって西唐津駅～福岡空港駅までは利用者の多い列車として運行しながら姪浜駅以西では快速運用続行タイプと各停に代わる運用で走らせればよいでしょう。
そういうバランスを上げながら利便性を向上した上で、箱崎線と西鉄貝塚線直通を併せながら利便性を上げて環状線構想を作成するとよいでしょう。
それによって福岡市営地下鉄の利用者が増えて福岡市や筑肥線などの人口増加に寄与すると考えて良いでしょう。

まとめ

七隈線と空港線をダブルネットワークとして構築する事は自社競合しがちな部分がありますが七隈線から姪浜駅を経由してPayPayドームの混雑緩和を改めて考える事で両線のダブルネットワークは競合よりダブルネットワーク強化でかえって両線の利用者が増えるのは明白でしょう。
そこに西鉄貝塚線やJR筑肥線が強化される事で、利便性が大きく向上しそれに合わせて七隈線と空港線で環状線構想を考えた方が利便性として大きな効果を生み出すと考えて良いでしょう。
つまり、七隈線と空港線は単にダブルネットワークや競合でなく環状線構想としてもかなり効果あると考えて良いでしょう。

次回

『泉北高速鉄道南海化と関西空港線アクセスを考える。』
について説明します。

tag : 福岡市営地下鉄七隈線箱崎線西日本鉄道貝塚線福岡空港福岡市営地下鉄空港線

【これは凄い】新しく開業した福岡市営地下鉄七隈線(博多〜天神南駅)に乗ってみたら衝撃の光景が広がっていた！！

DATE:2023/07/31(月) 07:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
七隈線は6両化した方がええで。


tag : 福岡市営地下鉄七隈線箱崎線西日本鉄道貝塚線福岡空港

西鉄貝塚線と福岡市営地下鉄空港線直通を考える。

DATE:2023/06/23(金) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は西鉄貝塚線と福岡市営地下鉄空港線直通について考えてゆきます。
西鉄貝塚線は将来的な存続及びの西鉄グループ一体化を目指す上でもやはり箱崎線直通は避けられない事案なのは確実でしょう。
そして箱崎線の西鉄移管を含めて西鉄の天神アクセス向上のためにやるべき事などについても考えてゆきましょう。

・西鉄貝塚線と箱崎線直通は必要。

福岡市地下鉄 空港線 箱崎線 1000N系 18本を2024年春から新型車両へ置き換え | 鉄道ニュース | 鉄道チャンネル
まず、西鉄貝塚線と箱崎線の直通は必須だとみて良いでしょう。
それで尚且つ西鉄は1000系を新設して西鉄貝塚線と箱崎線直通列車を大幅に増便させた方がよいでしょう。
そして貝塚線は姪浜駅まで運行を行い1000系はJR筑肥線直通対応を行いながら利便性を図ったいった方がよいでしょう。
そうする事で西鉄貝塚線と箱崎線直通のバランスも相まって空港線内に快速運転が可能な構造ができラッシュ時は箱崎線及び西鉄貝塚線へのアクセスを担える他、貝塚線を複線化に併せて6両化を行い一部駅は待避線を新設させる事で姪浜駅～天神駅～西鉄貝塚線を介して利便性が大きく上がるでしょう。
それに合わせて、日中は6本/hずつの運用にしながら空港線は快速のみ。
箱崎線は各停のみにしたほうが利便性の意味でも大きな効果を得られるのは明らかだといえます。
なので日中は快速は急行線。
各停は箱崎線直通を行う事で利便性を高めた方がよいでしょう。

・西鉄はJR筑肥線との直通が必要。

そして西鉄はやはり利用者を増やす上でもJR筑肥線の直通を行った方がよいでしょう。
最も、筑肥線は全時間帯でなくラッシュ時間帯でできる限り利用者を増大させるやり方を参考にしたほうがよいでしょう。
そうする事で西鉄貝塚線は廃線の危機から脱却しながらJR筑肥線との直通を行い、直通需要を確保する事で西鉄はJR筑肥線を介して西唐津駅まで運行が可能になると考えて良いでしょう。
当然、JR筑肥線は複線化した上で時速100km/hに上げながら遠近分離と速達性効果を生み出した方がよいでしょう。
そうする事でJR筑肥線へのアクセスを向上させながら空港へのアクセスの時間短縮などの効果は絶大です。
そして唐津には原発問題もあるのでそれらの問題を含めても唐津の原発を廃炉を行った方がよいでしょう。
そういう意味を含めて貝塚線20m6両化を行いながらそれに合わせて輸送力強化を行った方がよいでしょう。

・車両はホークスカラーの20m6両が良い。

そして西鉄1000系は箱崎線の黄色をベースとして、福岡ソフトバンクホークスカラーを意識しながらオルゴール調で流しながら一部イントロを流せる自動放送がよいでしょう。
理由として『いざゆけ若鷹軍団』は球団応援歌でも屈指の名曲であり、オルゴール調にする事で利用者の安心を誘いだせる要素を生み出せるのは明らかだからです。
それで尚且つ、LCD当サイト一部転換クロスシート設置を行う事で唐人町駅でのホークス輸送対策を図る事ができるでしょう。
そうする事でホークスカラー20m6両の運行で西鉄貝塚線及び箱崎線カラーに統一され、それによって箱崎線なども6両化され、基本は姪浜駅まで運行し、ラッシュ時にはJR筑肥線直通対応を行った方がよいでしょう。
それによって西鉄1000系を6両10本用意する事で箱崎線運用強化を図る事ができるでしょう。

・貝塚線一部復活を含めて箱崎線の西鉄編入及び貝塚線の福岡市営地下鉄編入は検討必須。

最期に貝塚線一部復活を含めて箱崎線の西鉄編入を行うか。
西鉄貝塚線を市営地下鉄箱崎線編入を行うかを考えた方がよいでしょう。
まずは箱崎線を貝塚線に編入する事での利便は以下の通りでしょう。

利点

1．西鉄が天神方面の強化に力を入れる。
2.貝塚線を受容上げる事ができる。
3．西鉄がソフトバンクホークスへの力を入れやすくなる。

欠点

1.西鉄の状態だと維持管理費の問題。
2．西鉄貝塚線を複線化しない問題。
3．天神大牟田線と貝塚線で別建運賃。

の3点が多きな門代だと考えて良いでしょう。
そして市営地下鉄化した場合だと

利点

1．貝塚線と箱崎線一体化。
2．西鉄側は車両を出さずに箱崎線のみで対応できる事。

欠点

1．運賃が高い。
2．福岡市街は区間は貝塚線を残してします。

が重要になるでしょう。
なのでその両方をしっかりと確認しながら考えた結果…。
古河駅まで延長した上で箱崎線を上下分離式にした上で西鉄移管を行った方がよいでしょう。
そうする事で上下分離方式で管理は福岡市。
そして運行は西鉄に任せられ、運賃も西鉄でやれるのでその意味でも効果あるとヵんがえて良いでしょう。

まとめ

なので、西鉄貝塚線と福岡市営地下鉄は貝塚線と箱崎線を上下分離しながらそれに合わせて箱崎線及び貝塚線直通を行った方がよいでしょう。
そして中洲川端駅から姪浜駅までの運行を原則にラッシュ時はJR方面への運用を増やしながら利便性を高めるとよいでしょう。

次回

『講談社と読売巨人軍、川崎フロンターレから見る即戦力志向の組織の衰退の必然性。』
について説明します。

tag : 西日本鉄道西鉄貝塚線箱崎線福岡市営地下鉄空港線福岡ソフトバンクホークスJR九州筑肥線


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