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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

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ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は京急本線と逗子線。
並びに空港線の12両化の必要性と京成の連結器を密着式電気連結器に変える事を考えてゆきます。
京急本線と逗子線。
並びに空港線12両化する事で輸送力を上げることは勿論ですが、それに合わせて京成車輛の電気式密着連結器当サイト12両対応運転を行いながら考えてゆきましょう。

・神奈川新町駅高架化と金沢八景駅までの快特停車駅に12両化の必要性。

京急乗降人員2019~2022年度
まず、京急の問題として神奈川新町駅付近は高架化を行いながら品川駅~金沢八景駅までの快特停車駅に12両化した方がよいでしょう。
そして12両化と併せて利便性を上げながらそれに合わせて本線系は特急停車駅以上は12両対応をしながら金沢八景駅まで混雑緩和を大きく担うとよいでしょう。
そして神奈川新町駅高架化を含めて利便性を大きく向上される様子を考えるとやはり京急本線と逗子線の12両対応は必須だといえます。
それから金沢八景駅以南では逗子線と横須賀方面分割しながら逗子方面でエア急行や普通列車を増やしながら横須賀方面で浦賀方面の快特を増やす方がよいでしょう。
そういう風に輸送力を増やしながらホームドアを整備するとよいでしょう。

・空港線12両化によって利便性を上げる意義。

そして空港線も12両化を行った方がよいでしょう。
そして12両化に併せて京急蒲田駅は1・4番乗り場を12両対応しながら快特及びエア快を12両対応にしながら羽田空港関連2駅は12両対応を行った方がよいでしょう。
更に羽田空港第1・第2ターミナル駅は島式2面4線化しながら引上げ線を新設を行いそれに合わせて空港線へのアクセスを大きく上げた方がよいでしょう。
そう利便性が揚げられる事が大きく向上されながら余裕を持たせつつ、東急池上線を標準軌に改軌しながら都営浅草線直通を増やして多摩川線と共に標準軌を改軌しながら多摩川駅~二子玉川駅~狛江駅~調布駅を経由しながら高尾山口駅方面へのアクセスを上げて利便性を向上させた方がよいでしょう。
そうする事で羽田空港へのアクセス向上によって京王方面、東急方面、京急方面で利便性が上がるのは明らかでしょう。

・京成電車の連結器を密着式電気連結器にする意義。

そして京成電車の連結器に関しても密着式電気連結器に変えた上で12両対応できる構造に変えた方がよいでしょう。
同時に京成はそれに対応する為、ブレーキ読み替え装置を搭載しながら京成3250形を大幅に増備しながら北総線への列車増便の為に利用者を増やした方がよいでしょう。
そうする事で京成電車への連結器を変える事で12両対応しやすくなりそれによって3600形及び3400形を廃止させそれに合わせて先頭車両のM化と12両対応を行った方がよいでしょう。
そして八重洲線で12両対応にしながら京成上野、日暮里、青砥、京成高砂、京成八幡、京成船橋、京成津田沼の各駅。
及び北総線の東松戸駅、新鎌ヶ谷駅、千葉ニュータウン中央、印西牧の原駅まで12両化を行った方がよいでしょう。
併せて北総線は京成化を行いながら利用者を増やし、印西牧の原駅以西までは12両をアクセス特急などで行いながらそれ以東は、8両対応しながら利便性を上げた方がよいでしょう。

まとめ

なので、京急本線と逗子線、空港線12両化は勿論、神奈川新町駅12両化及び東急池上線や多摩川線、京王線直通向上と京成12両化と八重洲線を新設して利便性を上げた方がよいでしょう。
それを含めて京急本線と逗子線のへのアクセスを上げながらソr寧よって利用者を増大させると更に良いでしょう。
そして京急及び京成の長距離値下げと北総線の加算運賃問題に対してしっかり向き合った方がよいでしょう。

次回

『北海道の貨物船復活を考える。』
について説明します。
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tag : 京急電鉄品川駅スカイライナー京成電鉄都営浅草線羽田空港

コメント

Re: タイトルなし

急行伊豆さん。
コメントありがとうございます。
優等列車系に比べて各停系は基準緩めは賛成です。
京急ですら95km/hまでしか出せないので緩行線の場合は100km/h制限し、快特などは120km/hや130km/h位に引き上げた方が良いと考えてよいでしょう。
京王羽田線は浅草線が各停。
急行系は新宿線が良いでしょう。
それに合わせて雪が谷大塚駅以南は京王羽田線。
以北は東急川崎線として延伸させ、東急側は五反田駅からは都営八重洲線を延伸して、京成との直通を行った方が良いでしょう。
雪が谷大塚駅以西は多摩川線乗換駅、武蔵小杉駅、宮前区方面を経由して鷺沼駅まで至る経路を作り、鷺沼駅~たまプラーザ駅間はスカイライナー専用線にしてスカイライナー直通メインにした方が良いでしょう。

Re: タイトルなし

急行伊豆さん。
コメントありがとうございます。
やはり東急池上線は標準軌化した上でまずは都営浅草線直通を行い、そこから蒲蒲線延伸を活用して、羽田空港~五反田駅間を京急の複々線としての活用も検討した方が良いでしょう。
京急の地上駅化と南北線品川延伸を合わせて大井町線は二子玉川駅~緑が丘駅間を8両対応の地下化を行い、自由が丘駅を島式2面4線の待避線対応にして10両化。
更に旗の台駅~品川駅間は地下急行線を新設し、大岡山駅、大井町駅地下急行線、品川駅は10両対応にした上で南北線と三田線の一部列車を大井町線経由に変えて、田園都市線直通を行った方が良いでしょう。
そうする事で東武伊勢崎線方面は長津田発着に抑えた上で、南北線や三田線方面を長津田駅~中央林間駅並びに中央林間駅~海老名駅延伸に併せて利便性を高めた方が良いでしょう。

南武線羽田空港延伸に併せて京急とJRのホームをそれぞれ島式2面4線化しつつ、京王は調布駅~狛江駅~二子玉川駅~球が側駅~雪が谷大塚駅(浅草線直通)~蒲田駅~羽田空港のアクセス確保を行った方が良いでしょう。
同時に東急池上線は田園都市線の混雑対策として雪が谷大塚駅~沼部駅~武蔵小杉駅~東梶ヶ谷駅~鷺沼駅~たまプラーザ駅まで延伸を行い、鷺沼駅~たまプラーザ駅間はスカイライナー専用線にして、八重洲線直通に備えた列車として導入するとよいでしょう。
その場合は雪が谷大塚駅~蒲田駅間は京王に移譲し、浅草線と新宿線系統で運行を統合し、緩行線は20m10両。
東急と京急は八重洲線直通を重点に置いて、18m12両化を合わせた上で、東京駅や岩本町秋葉原駅、上野駅を結ぶ経路確保が必須だと考えてよいでしょう。
浅草線~押上線~北総緩行線及び新宿線~北総緩行線は20m10両。
それ以外は18m8~12両が良いでしょう。
京成本線は青砥駅~津田沼駅まで高架複々線化を行い、京成上野駅、日暮里駅、青砥駅、京成高砂駅、京成八幡駅、京成船橋、京成津田沼駅並びに北総急行線は18m12両対応で混雑緩和させ、総武線などの混雑緩和をやるべきです。

Re: タイトルなし

急行伊豆さん。
コメントありがとうございます。
勿論、地下化も大事ですが品川駅は地平化されるので地下急行線新設して蒲田駅付近で高架化して羽田と品川間の輸送を上げればよいでしょう。
京成なら京成臼井駅より京成佐倉駅まで複々線化させ、折り返し線を2線化した上でアクセス上げた方がよいでしょう。
そうする事で、各停と緩急接続ができるのでその意味でも効果高いからです。
京成佐倉駅からは芝山千代田駅~京成佐倉駅を結ぶ各停と京成上野駅から発着する特急で補ってゆけば良いでしょう。
公津の杜駅などはどちらかといえば、成田方面の通勤通学がメインになるので芝山鉄道直通便を出してゆけば良いでしょう。
ただ、12両編成は京成津田沼駅まででよく、8両+4両の併結で4両は津田沼駅~ちはら台駅までワンマン運転する方法もあって良いでしょう。

京王の20m10両編成は新宿線は北総線方面。
浅草線は佐倉方面へのアクセスを重点に置いた方がよいでしょう。

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