今回は国道407号のバイパス強化と八高線並びに東武東上線系統の強化について説明します。 国道407号強化の影響は大きかったのは事実です。
しかし、鉄道も強化と併せて東上線と八高線の強化を含めてモーダルシフトを強化した方が良いでしょう。 更に立川市長選で当選した酒井市長の南武線羽田空港直通計画を含めて考えて行きましょう。
・407号のバイパス強化と入間市駅アクセス強化の必要性。
まず、国道407号のバイパスは強化を行った方が良いでしょう。
その上で狭山日高ICから片側2車線の道路へのアクセスを上げる道路を向上させる上で強化を行った方が良いでしょう。
日高から鶴ヶ島までは片側2車線バイパスが開通され利便性が強化されましたが、そこから国道254号を介して東松山IC～熊谷までは県道47号と正反対にした状態で東松山ICまでは國津254号と重複区間にした方が良いでしょう。
その上で、狭山日高ICまでは片側2車線区間とした上で狭山日高IC東交点を避けるような改築工事を行った上で根岸交点までは片側2車線にした方が良いでしょう。
そこから入間市駅までのアクセスを上げた上で入間市駅北口から狭山日高方面へのバスを拡充させた方が良いでしょう。
更には越生線全駅の複線化等をやった方が良いでしょう。
八高線は拝島駅～高麗川駅までは複線化を行い拝島駅は3面6線の駅にした上で平面交差を解消した上で南武線や中央線方面の直通列車を設定した方が良いでしょう。 その上で、高麗川駅～高崎駅までは複線電化を行い、八高線全駅を12両対応をおkなった上で高崎駅～羽田空港乗り入れを行う『エア武州』を新設した方が良いでしょう。 八高線拝島駅以北を全線複線電化しても南武線羽田空港直結列車寄りはコストが高くなることはないでしょう。
それは羽田の地下掘削などに費用が掛かる反面、八高線は風船用地を確保した上で南北を通る路線故に、日照権などもかからないので部分的な陸橋を強化した上で複線化や高架化を行えば大きな費用をかけずに済むからです。
その上で待避線が必要なのは、箱根ヶ崎、東飯能、高麗川、越生、小川町、寄居、児玉辺りのみとなり、北藤岡駅～高崎駅間は高崎線と複々線化を行い新前橋駅までは15両対応を行った上で分割併合をなくした方が良いでしょう。
それに合わせて東上線は小川町駅を高架化に併せてJRが南側。
東武が北側をメインに平面交差を解消した上で複線化を行い寄居駅まで複線化を行った方が良いでしょう。
その上で東上線は70090系10両編成を増備した上で、6編成分増備した上でワンマン8000系を全て置き換えた方が良いでしょう。
越生線に関しても坂戸駅の待避線強化を行いながら平面交差を解消させ、その上で全線複線化と10両編成列車を対応した上で70030系を用意した上で50070系と並んで相鉄線直通対応を行った上で4・5号車はL/C車にしてトイレを設置した方が良いでしょう。
その上でワンマン8000系と9000系の一部を置き換えた上で東上線系統は全駅10両対応した上で小川町駅以北は川越特急をメインに走らせた方がよいでしょう。
その上で基本的に運賃だけで乗車でいる体制を整え越生線の列車は川越市発着の列車及び有楽町線の列車を越生発着にした上で延長し、6本/h体制を行った方が良いでしょう。
・酒井立川市長が公約に掲げた南武線羽田空港直通の必要性。
次に立川市長選で当選した酒井大史市長が選挙時に公約を掲げた南武線経由での羽田空港直通効果はまさに大きな経済効果だと考えて良いでしょう。
更にこの直通を活用した上で立川駅を島しい3面6線に一時的短縮を行った上で青梅線や八王子方面へ直通を行いながらE233系のグリーン車2両併結の8両編成に対応した上で南武線、中央線、八高線の車両統一を図った方が良いでしょう。
それに合わせて川越線は全線複線化した上で高麗川駅から埼京線経由で新宿並びにりんかい線に向かう列車をメインに相鉄12000系並びにE235系を増備した上で蛇窪信号場解消及びりんかい線JR化を行った上で京葉線直通を生かした車両汎用性を行いながら大宮駅～蘇我駅を結ぶ通勤快速を強化しながら京葉線と埼京線の車両共通化などを行った方が良いでしょう。
そうする事で埼京線快速が高麗川駅～蘇我以南に向かうロングラン列車になる反面、それに合わせて利便性を強化を行える利点が大きく出せる効果を見出すことが可能になるでしょう。
逆に八高線は中央線や南武線と共通化しながら4両編成の付属車両を活用した八王子駅～武蔵五日市駅及び奥多摩方面のローカル列車として強化した方が良いでしょう。
南武線方面は大月及び寄居方面の運行がメインになるからその対策の意味でも効果を出せるでしょう。
・南武線強化と目白通り延伸部の強化の必要性。
八高線強化を行った上で南武線に関しても川崎市内の高架化を含めながら強化する必要性について説明します。
まず、尻手駅は島式2面4線化した上で南武支線を介して羽田空港へのアクセスを行った方が良いでしょう。
その上で尻手駅～武蔵小杉駅の高架化と併せて羽田空港直結列車を出した方が良いでしょう。
そうした上で尻手駅、鹿島田駅、武蔵小杉駅、武蔵中原駅、武蔵小杉駅、稲城長沼駅、府中本町駅、立川駅などは12両対応にした上でエアポート快速羽田として強化した方が良いでしょう。
その上で武蔵野線に関しても府中本町駅～武蔵小杉駅～鹿島田駅を貨物線活用した上で空港快速列車並びに特急列車増便を行った上で府中本町駅を強化を行い、『エアあずさ』、『エアかいじ』などを直通させた上で、羽田空港、武蔵小杉、府中本町、立川の順で本数強化を上げた府が良いでしょう。
その上で狭山日高ICから狭山環状道路は片側2車線以上にした上で所沢から圏央道までのアクセスを向上させた方が良いでしょう。 そうする事で遅延が解消され川越方面や浦和方面への遅延対策を図れるでしょう。
・羽田空港直通を利用して秩父、青梅、甲府への列車などの増便する必要性。
最後に羽田空港直通を利用して秩父、青梅、甲府への列車などを増便した上で利便性を上げた方が良いでしょう。
その上でエアポート快速以下は南武線を運行をメインに武蔵野線列車や特急列車は羽田空港へのアクセスを向上を利便性を向上させた方がよいでしょう。
そうする事で羽田空港直通を愛して秩父、青梅、甲府への列車を増便した上で中央線と分散した方が良いでしょう。
更に川崎駅は地下化を行った上で蒲蒲線などを介してJR羽田空港直通線方面に直結させその上で川崎駅南武線ホームは島式2面4線化を行った方が良いでしょう。
そこから余ったホームは京浜東北線ホームに転用を行いながら1～3番乗り場は東海道線。
4～6番乗り場が京浜東北線として強化した方が良いでしょう。
立川駅の7・8番乗り場が中央・総武緩行線としての転用目的でも大きな効果を呼べるのと同意義になるでしょう。
だからこそ強化を行った上で遅延対策を図るべきでしょう。
まとめ
故に407号へのアクセスを強化する事は勿論、東上線や八高線を強化する事で遅延対策を含めて強化を行う事が出来るでしょう。
南武線羽田空港直通効果を合わせて活用する事で人の流れを変え、山手線の乗換を減らす意義は大きいでしょう。
そういう意義を考えれば羽田空港直通線は南武線経由の方が効果が高く、407号などもそれに合わせて強化するとよいでしょう。
次回
『多摩モノレール延伸と町田街道強化の必要性。』
について説明します。
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