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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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DATE: CATEGORY:パールス君(PARS TODAY)
欧米の衰退が止まらない。

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米コンサルティング大手アクセンチュアが、全世界で従業員1万9000人を削減する計画を明らかにし、経済の展望が悲観的なものとなる中でコスト削減に乗り出しました。
米CNNによりますと、同社は23日、12億ドルを退職金に投じ、従業員の2.5%を向こう1年半で削減すると発表しました。また、オフィスの集約のためにさらに3億ドルを支出するとしました。
削減対象となる職種の大半は、事務管理部門だということです。
アクセンチュアが世界に抱える従業員の数は73万8000人で、米証券取引委員会に提出した最近の四半期報告書では雇用を継続するとしていたものの、既に業務の効率化や非収益部門の変革に着手しコスト削減に取り組んでいることを明らかにしていました。
アクセンチュアは今会計年度の収益成長率見通しを、以前の8~11%から8~10%に下方修正しています。
一方、同社の競合もコスト圧縮に動いています。英紙フィナンシャル・タイムズによれば、同国のKPMGは先月、社内メモで米国内の従業員の2%近くを削減すると発表し、顧客の需要の縮小を見越した措置だとしました。
ブルームバーグ通信によれば、これに加えて米マッキンゼーもコンサルティング以外の業務に就くスタッフ最大2000人を削減する可能性があるということで、実現すれば同社にとって過去最大規模の人員削減になります。

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欧米の衰退が露呈化された。

tag : イランラジオアメリカコンサルタント欧米外資マッキンゼー

DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は日比谷線直通とスペーシア確保の必要性について説明します。
日比谷線直通増便は良いですが、8両までしか対応していない事から特急専用車のみになり6両がメインになるでしょう。
しかし、新横浜駅へのアクセスがあるので意外と侮ってはいけないのも事実です。
そういう問題を考えながら日比谷線直通とスペーシア確保の問題について考えてゆきましょう。

スペーシア確保は必須だが…。

東武鉄道N100系「スペーシア X」新型車両ついに登場! 7/15デビュー(マイナビニュース) - Yahoo!ニュース
まず、スペーシア確保は必須ですが、それ以上に日比谷線~相鉄東急への所要時間計算した方が良いでしょう。
とりわけ、THライナーは大きな問題を抱えており有料着席列車では最悪の部類での低迷をはたしています。
なのでTHライナーを置き換えを前提にスペーシアメトロを入れた上で速達性を図った方が良いでしょう。
同時に追い抜きができない以上、日中や朝ラッシュでの運行は控えた方が良いでしょう。
代わりに亀戸線を高架化しながら亀戸駅~錦糸町駅間は高架化しながらそこから中央線快速線方面直通及び総武快速線を直通した上で相鉄方面乗り入れを実現させた方が良いでしょう。
JRは遅延対策の為、川越線日進駅~川越駅間の複線化を行い、蛇窪信号場を出せば十分に勝機があるでしょう。
そうする事で日比谷線はスペーシア確保しながらも70090系とリバティ併結運用しながら日光線方面及び秩父鉄道方面の輸送強化を行った方が良いでしょう。
更に50090系以外の50000系列は相鉄と東武両方で直通対応にして相鉄線の運用次第で地下鉄直通を増やした方が良いでしょう。
東上線はスペーシアTJを走らせて夕方のみ日比谷線折返し運用を行った方が良いでしょう。
スペーシアTJ6両は伊勢崎線方面は新横浜駅発着が良いでしょう。

・相鉄JR直通線を利用すれば新宿経由でも通用する。

そして相鉄JR直通線を利用すれば新宿駅直通は勿論、品川駅方面も東武車を乗り入れを前提に新宿経由でも品川駅経由両方でもアクセス可能な路線になっている為、東武⇔相鉄線運用は非常に効率よい代物だと考えてよいでしょう。
リバティはJR線内なら指定グリーン普通列車としての運用もできるのでその意味でも効果高いです。
なんで70090系とリバティ併結運用を相鉄海老名駅~東武伊勢崎線方面直通を作ることで海老名駅~日光駅及び宇都宮駅へのアクセスが豊富になって利便性を大きく向上させる事が可能になるでしょう。
更にJR線ならその列車で新宿方面の混雑緩和などが実現し、相鉄や東武は共に東京駅、品川駅乗り入れができるようになる為、東海道新幹線へのアドバンテージを得ることが可能になるでしょう。
なので相鉄東武直通線構想はJR経由及び東急経由でもよく、相鉄と東武である程度の車両共通化を図れる利点も大きいと考えてよいでしょう。

・スペーシアの日比谷線直通はTHライナー置き換えだけで良い。

故にそう考えるとスペーシアの日比谷線直通は基本的にTHライナー置き換えをメインに行った方が良いでしょう。
なので車両設計はTJ150系をベースにTH150系の6両版を新設し、H15X-1~H15X-6をメインの6両編成を中心に回した方が良いでしょう。
それによってTHライナーへの運用を行った事で利便性を向上し、それに合わせてTHライナー運用を上げた方が良いでしょう。
同時にTH150系はスペーシアXと並び品川方面への直通を行った上で東武特急へのアクセスを向上させた方が良いでしょう。
スペーシアXは基本的に相鉄への乗り入れはなく、H150系と500系リバティを対応するだけで効果が出てくるのは明白でしょう。
そしてTJ150系は6両編成は15X-61~66。4両編成は15X-41~44を使用した方が良いでしょう。
そうする事で番号不足解消になる他、それによって10両固定運用やラッシュ時での有楽町線や副都心線などへの分割運用が可能になり運行の柔軟性を広げるでしょう。

・THライナーとリバティ併結で品川方面直通を。

最後にTHライナーの車両に該当する70090系は全てリバティ連結を前提に総武線直通に置き換え、80番台を追加して70781F~70797Fを併結して全ての車両を500系17編成に併結可能な構造に転換した方が良いでしょう。
それに合わせて品川駅~東武伊勢崎線の運用を含め相鉄線~伊勢崎線の運用をメインに行った方が良いでしょう。
代わりに70090系はJR直通線になる為、日比谷線搭載機器はTH150系及び70723F~70728Fの新造と合わせて置き換えた方が良いでしょう。
それに合わせて10030系は基本的に東上線に転属させ、越生線と東上線は全便10両対応と複線化を行いワンマン8000系を置き換えていった方が良いでしょう。
10000系も東上線転属を図った上でVVVF化等を行い東上線の10両固定運用を原則させた方が良いでしょう。
そして地下鉄直通車両は伊勢崎線、東上線共に東急、メトロ、JR、相鉄直通対応機器を備えて走らせることで東武⇔相鉄直通運用が可能になると考えてよいでしょう。
そうする事で相鉄東武直通は50000系と70000系10両及び70090系+リバティ500系運用がメインになるでしょう

まとめ

なので日比谷線直通を活用したスペーシア確保は勿論、それに合わせて亀戸線と東上線系統のワンマン8000系の置き換え。
そこから日比谷線直通列車を増便させながら50000系列及び70000系列の増備を行う事で東上線と亀戸線を活用して東武を化けさせることが十分に可能だとみてよいでしょう。
東武が根津同族企業の背景には台車と三菱の問題があるので、そこを考えても相鉄と東武で共通化しながら台車部分の改善が求められるでしょう。

次回

『JR直通線を利用したJR菊名短絡線で東海道線と相鉄線のアクセス向上の必要性』
について説明します。

tag : 日比谷線スペーシア東武鉄道東急東横線相模鉄道新横浜駅

DATE: CATEGORY:動画時事
インボイス阻止のための動画を広げよう。


tag : れいわ新選組山本太郎大石あきこあかん都構想大阪

アメリカの銀行破綻の裏がこれで見えた。
シリコンバレー銀行などの破綻はこの流れがある。

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◆〔特別情報1〕
 これは、イルミナティ・フリーメーソン情報に精通する情報通からの特別情報である。
 バイデン政権がウクライナに支援した資金の多くが消えていることが大きな問題になっており、実はその大半が、ゼレンスキー大統領を通じて、今回破綻したシリコンバレー銀行(SVB)、同じく破綻した暗号資産交換業大手FTXに流れ、そこから米国バイデン政権の民主党議員たちにほとんど還流されていたという。
 要するにマネーロンダリングだ。
 完全なマフィアのやり口だ。
 暗号資産交換業大手FTXは、ジョージ・ソロスに次ぐ米国民主党のパトロンだった。
 また、シリコンバレー銀行(SVB)は、グリーンビルディング、再生可能エネルギーといった気候変動対策プロジェクトにサービスを提供していくなど、バリバリの米民主党系のイスラエル銀行である。

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マネロンが金融危機を起こした。

tag : 板垣英憲マネーロンダリングアメリカウクライナロシアEU崩壊

DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は宇都宮LRTより先にやるべき事案を考えてゆきます。
宇都宮LRTは確かに必要ですが、下地土台構築が必須です。
そして宇都宮LRTを見るとあらゆる問題が露呈してきました。
特にJR宇都宮駅高架化と日光線の直通列車確保の必要性が凄く見えてきました。
その問題を含めて考えてゆきましょう。

・宇都宮LRTは確かに必要だが…。

LRT宇都宮駅2321-01-1
まず、宇都宮LRTは確かに必要なのは明らかでしょう。
何故なら、宇都宮LRTがある事で宇都宮駅東口界隈が盛り上がることは間違いないでしょう。
しかし、問題なのはやはり日光線や烏山線の需要問題やLRTの利便性を高める上で、JR宇都宮駅高架化は必須だと考えて良いでしょう。
その問題を考えてもJR在来線宇都宮駅は新幹線と同じ高さに高架化させ、それに合わせて日光線や烏丸線の直通列車を大幅に増やした方が良いでしょう。
そして日光線と那須方面は電車。
烏丸線と日光線は気動車をメインにしてそれによってアクセス需要を高めた方が良いでしょう。
それによって得られる効果として宇都宮LRTよりJR宇都宮駅高架化を行い新幹線と対面乗り換え可能な構造にしたほうが良いでしょう。
それで鶴田駅は高架化を行い東武宇都宮線もそれに合わせて交換施設を新設した鶴田駅を新設して東武⇔JRの乗り換えを強化したほうが良いでしょう。
それでJRの留置線は岡本駅周辺に移設し、貨物ターミナル構想と併せて行った方が良いでしょう。
これによる効果はLRTより手早くできそれによって東武沿線からJR宇都宮駅方面へのアクセスを向上する事でLRTより手早く利便性が高いと考えて良いでしょう。

・宇都宮駅の在来線高架化させて宇都宮の東西分断解消は必須。

JR宇都宮駅2321-01-1
そして宇都宮市はJR宇都宮線東西で町の性質が異なる傾向があります。
西側は地方都市的な雰囲気があり廃れ気味な傾向があります。
対して東口は首都圏近郊のベットタウン的な雰囲気で非常に金回りが良いエリアとなっています。
その問題を考えた上でJR宇都宮線は高架化を行いながら在来線ホームは南側に平面交差がある以上、ホームを北側に移設して、3面5線の高架駅にしたほうが良いでしょう。
そして2番乗り場と3番乗り場は新幹線と在来線乗り換えホームとして活用し、主に日光線直通列車が使用する駅にしたほうが良いでしょう。
そして、留置線は4号と119号が近い平出工業団地付近に移設し、旅客、貨物両方が使えるターミナル駅に変える事で留置線方面はそこから活用してモーダルシフトを行った方が良いでしょう。
それに合わせて日光線を複線化する事で黒磯駅~日光駅へのアクセスを向上させ、東北新幹線やLRT。
更に在来線口のホームを新設して東口は2階改札を介してLRTや宇都宮テラスへのアクセスを上げて利便性を上げた方が良いでしょう。

・JR日光線複線化と鶴田駅の強化が必要な理由。

ゆいの森西駅2321-01-1
そしてLRTの利便性を上げるにはJR日光線の複線化と東武鶴田駅の新設が必須になります。
そしてJR日光線は鶴田駅高架化を行いながら相対式2面2線化させ、県道2号の上に新駅をつくるとよいでしょう。
そして複線化して、高架したスペースを活用しながらロターリーなどは西口改札。
東武鉄道への乗り換えなら東口改札を活用するとよいでしょう。
又、この開業によって東武は宮原運動場や宇都宮高校へのアクセス向上の意義でも新駅をつくった方が良いでしょう。
それに合わせて東武宇都宮線を全線複線化を行いそれに合わせて東武は北千住駅及び総武線直通列車を活用して相鉄線方面乗入を図った方が良いでしょう。
相鉄線を介せばJR線へのアクセスだけでなく東京駅及び品川駅へのアクセスが見込めるので羽田空港へのアクセスとして大きな効果を生み出すでしょう。

・東武宇都宮線複線化と総武線直通の必要性。

では、東武宇都宮線複線化と総武線快速直通の必要性はなぜなのか?
それは東武宇都宮駅西口の活性化は勿論、西口方面へのアクセスが大きく向上されるのでその意味を含めて東武宇都宮線複線化と総武線直通を行った方が利便性としてあげられるでしょう。
そして東武宇都宮線とJR日光線が複線化される事で栃木駅~JR宇都宮駅方面へのアクセスが2つ確保できるのでその意味でも真水効果を出せるでしょう。
そこの貨物線用の短絡線を新設する事で日光線とJRへのアクセスが向上され、遅延対策を図れるでしょう。
又、東北新幹線は東京駅までのアクセスが高いが東武は逆に品川駅や相鉄方面へ1本で行かれる事で東北新幹線対策としても有効だと見て良いでしょう。
東武特急としては6+4の分割編成と7+3の一般車と有料列車の併結車を搭載した10両編成を用意するとよいでしょう。
6+4は春日部駅で分割を行い4両は熊谷行き。
6両は日光線方面の運行をメインにさせるとよいでしょう。
東武動物公園駅~北千住駅及び亀戸線~総武線快速~相鉄線内は10両運行をメインにしたほうが良いでしょう。

・高架化終えてから宇都宮LRT西側方面なども延伸させた方が良い。

最後に高架化を終えてから宇都宮LRT西側方面を延伸させた方が良いでしょう。
LRT高架化だと勾配問題があるから危険すぎる事、周辺道路の道路事情の悪さを考えると高架化して1階から乗入可能な構造を行うようにして宇都宮駅東停留所と西停留所に分けた方が良いでしょう。
そして西停留所以西は二荒山、東武宇都宮、美術館前、桜通、医療センター、細谷、大谷の順に延伸させ、大谷PAは施設拡張などを行い、大谷PAから宇都宮方面へのアクセスを向上させる事も検討したほうが良いでしょう。
更に上河内線を用意して県庁東、下野山本、豊郷、下野田原、下野金田、上河内中央、上河内SAまで延伸させ、上河内SAを経由してアクセスを向上させた方が良いでしょう。
そうする事で宇都宮のモーダルシフトができて利便性の面ではよくなると考えて良いでしょう。

まとめ

故に宇都宮LRTより先にJR宇都宮駅高架化と日光線直通列車増便。
更には鶴田駅を東武乗り換え可能駅にしながらアクセスを上げる事で宇都宮駅界隈のモーダルシフトが可能だと考えて良いでしょう。
そして日光線関連とJR宇都宮駅在来線高架化を終えてからLRT延伸を行い利便性を大きく向上させた方が良いでしょう。

次回

『日比谷線直通のスペーシア確保の必要性。』
について説明します。

tag : JR東日本東武鉄道JR宇都宮駅宇都宮ライトレール宇都宮市

DATE: CATEGORY:動画時事
インボイスのあかんさが分かる内容です。


tag : れいわ新選組山本太郎大石あきこあかん都構想大阪たがや亮

DATE: CATEGORY:パールス君(PARS TODAY)
米軍の価値を安く。

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米国防総省は、米軍に入隊を希望する若者の数が減り続けているとの報告を発表しました。
イルナー通信によりますと、国防総省幹部のガベ・カマリロ氏によれば、米軍入隊に興味を持っている若者の割合はわずか9%だということです。
カマリロ氏は、この数字はここ10年でも最低水準で、若者世代は米軍での任務についてほとんど何も知らないと語っています。
ニューズウィーク誌によれば、米国民の軍隊に対する信用は低く、これに影響を及ぼしたのがアフガニスタンからの米軍の撤退と軍隊内のセクシャルハラスメント、人種差別だということです。
米国防総省は対策として、一部でこれまで禁止されていた腕と首へのタトゥーを許可したり、飲酒の規制を緩和したりしていますが、効果のほどは不透明です。
こうした中、トランプ前政権の末期に国防長官代行を務めたクリストファー・ミラー氏は最近出した回想録で、米軍のことを「金食い虫」と表現し、米国の国防予算を半減し、米軍の規模を縮小すべきだとしています。
米軍をめぐっては、空軍従事者の間でがんの発症率が高いという報告も国防総省から出されています。

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だから欧米は危険なのだ。

tag : イランラジオアフガニスタンアメリカEU崩壊ロシアウクライナ

DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(近畿・北陸)
※本来は5月29日公開予定ですが、緊急を要する記事の為、現在公開中です。

今回はうめきた新駅と難波筋線と桜島線乗り入れを行った方が良い理由について考えてゆきます。
桜島線乗り入れとなにわ筋線乗り入れを行う事で大阪環状線は基本的に線内運転のみをメインにできる利点が大きいでしょう。
併せてなにわ筋線桜島線乗り入れを強化を図ることで利便性を上げながら考えてゆきましょう。

うめきた新駅はなにわ筋線桜島線乗り入れは必須。

大阪駅の「うめきた新駅」におおさか東線が乗入れ…開業前に見学会や線路切換工事も | レスポンス(Response.jp)
まず、うめきた新駅はなにわ筋線桜島線乗り入れはやった方が良いでしょう。
理由としてなにわ筋線は阪和線直通。
桜島線は京都方面へのアクセスが向上されるからです。
その問題を考えるだけでうめきた新駅の利便性向上を図ることでなにわ筋線と桜島線の乗り入れを活用して新大阪駅大阪駅間は貨物線筋の複々線化を行い新大阪駅以西はなにわ筋線方面と桜島線経由南海汐見橋線経由の列車で分割を行った方が良いでしょう。
それに合わせて南海の『サザンエア』方面は関西空港駅~福井駅間メインに走らせながら、ダイヤは以下の構造が良いでしょう。

1.関空快速 関西空港~阪和線~なにわ筋線~福井駅
2.サザンエアAシート:関西空港~南海本線~なにわ筋線~福井駅
3.関空特急『はるか』関西空港~阪和線~なにわ筋線~福井駅

をそれぞれ2本/h送り込みそれによって福井方面へのアクセスは関空方面固定にした方が良いでしょう。
同時におおさか東線からの直通列車は全て桜島線直通にした上で、草津線方面も同様の処置を取った方が良いでしょう。
又、草津線直通の新快速を踏まえ、新快速15両化させた後、基本10両が長浜駅~姫路発着。
付属5両が亀山駅~姫路駅間の運行を徹底させた方が良いといえます。
そうする事で、亀山駅~草津駅間の新快速需要が取れるのでその意味でも大きな効果が取れるでしょう。
逆に草津線は複線化しながらも普通列車はワンマン列車をメインにすることもありだとみてよいでしょう。

・桜島線を福井方面直通が必須。

そして桜島線直通は基本的におおさか東線~大和路線直通がメインとなりますが、一部列車には福井方面直通列車もあった方が良いでしょう。
理由としてやはり桜島線の福井方面直通列車増便もありますが、桜島線直通快速を利用してJR京都線内のみ新快速的な運転を行い、桜島線、湖西線、北陸本線内は各駅に停車する列車を作ることで福井駅以南は大阪駅直結列車を増便できるからです。
なので、福井駅以南は直流化を行い全便10両編成をメインに新快速は草津駅~姫路駅間15両で4本/h。
桜島線は桜島駅~大和路線方面4本/hと桜島線~福井方面2本/hの構成が良いでしょう。
さらに個性線内は161号の拡幅に併せて駅ビル強化と駐車場強化を行い休憩所施設拡張を合わせて行う事で湖西線利用者にとって大きな恩恵を出す方が良いでしょう。
そうする事で湖西線の利用者が少なくても161号の駐車場利用者を駅ナカに集めれば道の駅や高速道路休憩所と同じ効果を出し、経済効果が波及すると考えてよいでしょう。

・南海の『サザンエア』と桜島線直通列車を湖西線に流す必要性。

そして南海の『サザンエア』を湖西線に流す必要性はやはり南海本線系統から福井方面に流す理由は紛れもなく、『サンダーバード』の代替え利用を促す事があげられます。
『サンダーバード』を置き換えを前提に、『サザンエア』と『はるか』をメインにすることで福井駅~なにわ筋線~関西空港へのアクセスを一体化させ方向の固定化を図る事が出来るからです。
更に福井駅~南海難波駅までは『はるか』と『サザンエア』で併せて4本/h体制になる為、それに合わせて関西空港~福井駅間を関空快速12両と合わせて運行し、敦賀駅以北では関空快速と直通快速が各駅停車化させ、『サザンエア』が新快速に近い位置になり、『はるか』は特急で固定する事が出来るからです。
又、『はるか』と『サザンエア』は敦賀駅以北の停車駅に最低限、南条駅と武生駅を取り入れさせる事で速達列車としての効果を味わう事が出来るでしょう。
福井駅以北は『しらさぎ』増便をメインにして、名古屋駅~和倉温泉駅を結ぶ事で北陸新幹線及び関空特急の補完がなされるでしょう。
そう考えると芦原温泉駅~北潟湖~小松空港~小松駅を経由して新線が北陸本線。
旧線がえちぜん鉄道小松線に転換すれば芦原温泉~小松駅のアクセスとしても非常に機能するから猶更やった方が良いでしょう。

・『くろしお』と『サザン』の乗り入れを考える。

最後に『くろしお』と『サザン』の乗り入れについて考えてゆきます。
ラピートはなにわ筋線開業後は高野線の『りんかん』及び『泉北ライナー』をメインに回した方が良いでしょう。
理由はラピートの内装や高野線の付加価値を考えると20m車運行区間はラピートを入れるだけで沿線の価値が向上するからです。
なので12000系系統は全て『サザン』運行をメインにして、『サザン』は引き続きなんば駅発着をメインにした方が良いでしょう。
それに合わせて、『サザン』は12000系列で統一し、『こうや』は32000系列に置き換えて4編成確保した方が良いでしょう。
それで『こうや』も『サザン』一部普通列車にしながら難波駅~橋本駅間はズームカーと併結させ、橋本駅から高野山は分割して、32000系は特急。
ズームカーは各駅停車が良いでしょう。

『くろしお』に関しては新大阪駅以北は亀山駅方面への直結を行った方が良いでしょう。
主に滋賀県内の利用者を和歌山方面に取り込めるか否かで大きな変化を起こすことができるでしょう。
又、一部は天王寺駅でスイッチバックして大和路線で奈良駅や宇治駅に向かう列車も設定する事でそれらの補完として効果できるでしょう。

まとめ

なのでうめきた新駅開業後は新快速系統と関空アクセス~湖西線系統で運行を分けると非常にわかりやすいでしょう。
福井方面は基本的にうめきた新駅経由の列車をメインに任せた方が良いでしょう。
同時に湖西線各停は嵯峨野線と桜島線直通列車をメインに任せた方が良いでしょう。
うめきた新駅によって利便性が大きく向上された事を考えると大阪駅界隈の変化を実感させる上でも更に地上線などへのアクセス向上を行いながら京都や福井方面へのアクセスを上げるとよいでしょう。

次回

『宇都宮LRTより先にやろう。JR宇都宮駅高架化と日光線の直通列車。』
について説明します。

tag : JR西日本大阪駅うめきたなにわ筋線桜島線関西空港

DATE: CATEGORY:未分類
野田線複線化と春日部駅高架化両立は必須。


tag : 東武鉄道リバティ特急東武伊勢崎線

ウクロナチで欧米が困窮している。
ウクロナチの背後のやばさがこれでも分かる。

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◆〔特別情報1〕
 これは、国際政治情勢に精通する情報通からの特別情報である。
 ウクライナの停戦は9月と決まっているようだ。
 それに向けて日本は、カネを出せといわれている。
 というのも、西側諸国からウクライナへ支援したカネのほとんどが消えているからだ。
 現場には届いておらず、どこにいったかわからなくなっている。
 西側諸国は経済的にこれ以上、ウクライナを支援できない。
 ウクライナの住民からも苦情が出てきている。
 ウクライナ政府はとにかく「家に帰れ、帰れ」と住民を避難させずに、家に閉じ込めている。
 そうして結果的に多くの住民が亡くなっているという。
 それでロシア軍の攻撃に遭ったと主張するのだが、実は避難させようとしないウクライナの犠牲で死んでいる。

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ウクロナチの正体が見えた。

tag : 板垣英憲アメリカバイデントランプEU崩壊ウクライナ


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