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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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DATE: CATEGORY:パールス君(PARS TODAY)
英王子の酷さはここでも判る。

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  • イギリス王室のアンドリュー王子イギリス王室のアンドリュー王子
イギリス王室のアンドリュー王子が、倫理的スキャンダルを理由に公務中止を余儀なくされました。
イルナー通信によりますと、アンドリュー王子は20日水曜、児童虐待が疑われるアメリカの資産家 Jeffrey Epstein氏との関係をめぐる圧力の高まりを受け、しばらく公務を停止すると表明しています。
アンドリュー王子は改めて、アメリカの資産家との不適切な関係は一切なかったとし、この問題の捜査に関して法的機関と協力する意向を表明しています。
アンドリュー王子の表明は多大な非難を受けていますが、過去にBBCとのインタビューである若い女性との性的関係を疑われ、これを否定したことによるものです。
 Jeffrey Epstein氏は、ニューヨークの資産家で有力者らと親しくしており、今年7月6日には若い女性の性的利用を目的とした大規模なネットワークを運営していたとして2回目の逮捕となっています。
今回の事件は、 Virginia Giuffre氏(35)が、「アンドリュー王子が未成年だった時に、自分は同王子から性的暴行を受けた」と発言した中でのことです。

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この事件は知っておいた方が良いかと。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は中京圏の距離別料金導入について説明します。
何故、この問題を導入するかというと中京圏の距離別料金導入する反面、大都市近郊区間に嵩上げされる恐れがあるからです。
そうなると中京圏は一般道が良い事も相まって利用者が来なくなる恐れがあると私は警戒します。
そういう問題を考える上でも中京圏の道路料金についてもしっかりと考えるべきだと思います。

・中京圏に必要なのは大都市近郊区間でなく、東名岡崎IC~名神養老SA間の6車線化。

まず、都市高速と名二環の距離別料金以降は必要だと思います。
なぜなら、これらが距離別に変われば非常に大きな利便性を生み出すと私は考えるからです。
故にこれらの距離別料金は非常に賛成できます。
しかし、東名、中央道、東海北陸道、伊勢湾岸道、名神、東名阪、新東名、新名神、東海環状道の大都市近郊区間編入には賛同できません。
なぜなら、高くなるだけでなく高額な割引も適用されない状況に非常に大きな問題を生み出すからです。
そういう問題を考え得てこれらの道路は据え置きにした方が非常に良いかと思います。
更に東名岡崎IC~名神養老SA間東海北陸道の一宮木曽川IC~美濃関IC間、新名神や新東名全線、東名阪道全線を6車線化した方が非常に大きな恩恵を受けるでしょう。
同時に東海環状道は大部分を4車線化させ、せと赤津PAや鞍ヶ池PAに売店などを設ける事でこういう利便性を向上させる事は非常に良いといえます。

・東海環状道は全線4車線化は必須。

そして東海環状道の全線4車線化は必須です。
なぜなら、この区間を4車線化する事で北陸道~東名阪道等の移動に大きな利便性を生み出すと見ているからです。
更に滋賀から東海北陸道の移動や新東名から東海北陸道の移動を考えると東海環状道の4車線化は非常に重要だといえます。
ですから大都市近郊区間よりこういう高速道路の整備は非常に大きな恩恵を生み出すのは至極当然だといえるでしょう。
だからそういう意味でも東海環状道の4車線化は必要だといえるのです。

・大都市近郊区間を入れてしまうと中京圏の一般道は混雑する。

そして大都市近郊区間に入れてしまうと中京圏の一般道は非常に混雑します。
ただでさえ鉄道の貧弱性は関西圏、首都圏、福岡県に比べて際立っている状況の中でこういう問題が中京圏で際立つと非常に危ないと俺は思います。
ですから大都市近郊区間よりも中京圏の高速道路拡幅や鉄道整備をしっかりさせる事の方が大事だと思います。
故に東海道線の岡崎駅~大垣駅と中央西線勝川駅~高蔵寺駅の複々線化、愛環や城北線、伊勢鉄道のJR編入と全線複線電化、高山本線、関西本線、紀勢本線、参宮線、大多線などの複線電化、名鉄三河海線全線復活と三河線と小牧線の複線化、犬山駅の配線変更、名古屋地下鉄の桜通線刈谷PA延伸と上飯田線栄延伸などをする事で中京圏の交通網は大きく変化し、移動が楽になるからです。
そういう問題を含めて中京圏の交通網の貧弱さを変える上でもしっかりと考える必要があるでしょう。

・名古屋高速16号一宮線延伸と東海北陸道6車線化は並行する必要がある。

「名古屋高速16号一宮線」の画像検索結果
そして名古屋高速16号一宮線は基本的に一宮木曽川ICまで延伸するべきです。
なぜなら、有料でも距離別になっても名古屋高速は上限が設けられるので必然的に名神の一宮ICより安くなり、一宮ICの渋滞が緩和されるからです。
同時に一宮木曽川IC以北は6車線化する事で東海北陸道は渋滞に対応できる高速道路になり大きな変化を生み出せると私は思います。
そういう意味でも名古屋高速16号延伸と東海北陸道6車線化は一宮ICの渋滞緩和でも有効といえます。

・東名阪道は全線6車線化が望ましい。

「東名阪道 6車線化」の画像検索結果
そして東名阪道は新名神三重区間が全線6車線化しても6車線化するべきです。
なぜなら、名二環の利用者が多く、更に名阪国道の利用者が多いので亀山IC以北は利用者が多いと見てよいからです。
更に新名神三重区間が開通した事で亀山JCT上りの長い合流路は不要になるのでそれを生かして6車線化を行うべきだと思います。
そうする事で渋滞は緩和され、東名阪道の利便性は大きく向上され、更に御在所を寄る車もその影響で安心して寄れる状況が作れるでしょう。

・新東名と新名神は6車線化以上が必須。

そして新東名と新名神は6車線化が必須です。
特に新名神三重区間は左右ルート制度を作りながら6車線化する事でこの問題は非常に解決します。
そうする事で新東名と新名神がそれぞれ6車線以上となり、鈴鹿PA~亀山西JCTは上りが左右ルートになるので必然的に良くなるでしょう。
そうする事で岡崎SA~大津JCTまでは6車線になるのでこれはやっておくべきだと思います。
新東名に関しても6車線化を行い、全線を6車線化しながら途中に休憩所を新設する事で大きな利便性を生み出す必要があります。

・JRも電車特定区間導入は必要。

「東海道線」の画像検索結果
最後にJRに関しても名古屋近郊の電車特定区間導入は必須です。
具体的な区間は以下の通りです。
1.東海道線 岡崎駅~大垣駅
2.中央西線 名古屋駅~多治見駅
3.関西本線 名古屋駅~河原田駅
4.豊田線(愛環) 全線
5.高山本線 岐阜駅~美濃太田駅
6.伊勢線 全線
7.武豊線 全線
8.城北線 全線
9.大多線 全線
に設定した方が利便性が向上し、東海地区のモーダルシフトの貢献するでしょう。
そうする事でモーダルシフトと車線拡幅で愛知の交通網は完成するでしょう。

・高速の大都市近郊区間にいれない代わりに車線拡幅が望ましい。

最後に名古屋近郊区間は大都市近郊区間導入をやめる代わりに東名などの車線拡幅をしておく事、モーダルシフトを並行して行う事で鉄道や道路の流れが大きく変わり、愛知県の利便性が大きく変わると俺は思います。
そういう意味でしっかりと考える事は非常に必要だし、高速道路の大都市近郊区間は不要だといえるでしょう。

まとめ

つまり、名古屋近郊の大都市近郊区間は不要であり、車線拡幅と鉄道整備をしっかりとすれば実は愛知の高速道路の利便性は大きくかわり、流れが良くなるのでしっかりと考えるべきだと俺は思います。
同時に岐阜市内は路面電車をしっかりと県が復活して岐阜市のモーダルシフトの貢献にも行うべきだと思います。
但し、距離別料金導入は賛成だし、むしろ一宮線一宮木曽川IC延伸や小牧線美濃加茂IC延伸を視野に入れて行うべきです。

次回

『自転車道の必要性に対する疑問』
について説明します。
DATE: CATEGORY:動画時事
小林よしのり先生と木蓮さんの動画です。


安倍政権と枝野執行部の酷さは目に余るものだが、これで安倍政権は終わるだろう。

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◆〔特別情報1〕
 安倍晋三首相は、11月20日、国の予算で首相が毎春開催してきた「桜を見る会」をめぐり、公職選挙法違反と政治資金規正法違反の疑いで遂に東京地検に刑事告発された。
 告発したのは、ジャーナリストの浅野健一氏(71)ら「税金私物化を許さない市民の会」(市民約50人が参加)だ。
 告発状によると、桜を見る会の前日に開いた夕食会費用について、安倍事務所職員が参加者から1人5千円を集め、ホテル名義の領収書を発行したと首相が説明した点を疑問視。
 5千円では足りずに差額を事務所側が負担していれば、公選法が禁じる選挙区内での寄付行為に当たると主張、事務所が参加者から集金する前にホテル側に支払いをしていれば、政治資金収支報告書に記載する必要があると指摘。
 政治資金規正法違反の疑いがあるとしている。

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安倍派ここで終わりだ。
そして反欧米の小沢先生による内閣誕生を祈る。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(近畿・北陸)
今回は関西空港の利便性を考える上でも関西本線や紀勢本線などの複線電化と関西空港から伊勢を結ぶ特急の必要性について考えてゆきましょう。
何故、これを書いたかというと関西空港から伊勢を結ぶ特急が出来る事で外国人観光客が使う『ジャパン・レールパス』の効力がしっかりと試せる可能性があるからだと思います。
故に関西本線などを複線化して利便性を上げれば意外と効力を呼べると思います。
今回はそれについて説明しようと思います。

・関西本線、紀勢本線、伊勢鉄道、草津線、参宮線、伊勢鉄道の複線電化は必須。

「関西本線複線化」の画像検索結果
まず、関西本線名古屋駅~柘植駅と草津線全駅は複線電化必須でしょう。
なぜなら、この区間を複線電化する事で貨客分離や名古屋駅~亀山駅の利便性向上と亀山駅~草津駅は新快速で結ぶ事が可能になり、結果的に利便性が大きく向上するからです。
そうする事で今までローカル線同然だったものが複線電化で幹線に変貌し、雪の影響を受ける関ヶ原経由より天候の影響を受けない貨物線ルート確立が可能になります。
ですから場合によっては名古屋駅~南四日市駅までは複々線化も検討する必要があると思います。

「伊勢鉄道 JR」の画像検索結果

次に伊勢鉄道のJR化編入は必須です。
なぜなら、辺雄する事で近鉄との競合を強化し利便性が大きく向上するから猶更、やる必要があります。
更にその伊勢鉄道や紀勢本線多気以北、参宮線の複線電化(参宮線複線化は伊勢市以西)させる事で大阪駅~伊勢市駅を結ぶ特急経路を作る事で近鉄との差別化などを充実させる事が出来るでしょう。
そうする事で、大阪だけでなく滋賀県から伊勢市駅の利便性が向上され、大きな変化を生み出せるでしょう。

・中部国際空港や伊丹空港からでは伊勢市駅を直接結ぶことが出来ない。

「中部国際空港駅」の画像検索結果
そして中部国際空港や伊丹空港からでは伊勢市駅を直接結ぶ路線がない他、軌道間が異なり、多くの会社線を経由する必要があるのであまり合理的ではありません。
ですからそういう意味でも中部国際空港や伊丹空港から伊勢を結ぶ経路は極めて絶望的といえます。
加えて、中部国際空港は鉄路だと遠回りになるのでそういう問題を考える上でも関西空港から伊勢市を結ぶ方が非常に合理的だといえます。
ですからそういう問題を考える上でも、草津線などの複線電化は必要なのはその為だといえます。
それに関西空港、天王寺駅、大阪駅、京都駅、草津駅から伊勢市を結ぶ経路なら大きな利便性が向上され移動としても非常に有効だといえるでしょう。
故に関西空港から伊勢を結ぶ特急が必要なのです。

・阪和線日根野駅以北の複々線化と草津駅以南の電車特定区間編入で大きく変わる。

「阪和線 複々線化」の画像検索結果
そして阪和線日根野駅以北の複々線は貨客分離の観点から必須です。
なぜなら、この分離を行う事で日根野駅~天王寺駅は速達性を向上され、各駅停車は天王寺止まり、快速系統は大阪駅直通などが可能になるからです。
そして関空の利便性向上によって外国人観光客以外でも誘致できる事が可能であり、特に伊勢を結ぶ特急は中部国際空港や伊丹空港では出来ない芸当故に必要だといえます。
だから複々線化は必須だといえます。
そして更に京都駅~草津駅まで電車特定区間編入によって関西空港から草津駅の利便性も向上するので意外と利用者を増やす観点からも草津駅~姫路駅までは電車特定区間導入は必須でしょう。

・特急は『いせはるか』という名で関西空港~伊勢市駅を結べば良い。

最後に関西空港から伊勢市駅を結ぶ特急の名前は『伊勢はるか』という種別で良いでしょう。
なぜなら、この種別にする事で伊勢市駅から関西空港を結ぶのでそういう名前が非常に良いといえます。
更に、停車駅も関西空港、三国ヶ丘、天王寺、西九条、大阪、京都、草津、亀山、津、松阪、伊勢市まで結び、一部を鳥羽まで延長し鳥羽まで停車する事で関西空港駅から鳥羽駅の利便性も大きく向上すると見てよいでしょう。
そういう意味で『伊勢はるか』というのは非常に良い意味で必要なのかと思います。
同時に名古屋方面は『神宮』で三河豊田駅始発と名古屋駅始発を用意し、大阪駅始発からは『伊勢』を用意する事で柔軟な運行が可能になるでしょう。

まとめ

ですから関西本線等の複線電化と関空から伊勢を結ぶ特急を用意すれば時間はとにかくダイレクトでいける状態が確立する事で今まで需要が作れなかった区間も需要が作り出すことが出来る状態になり、利便性は大きくかわるといえます。
寧ろ、リニアよりもこちらの方が大きな影響を生み出す分、しっかりと投資するべきかと私は思います。
同時に需要を作って保護しないと鉄道は守れないのでそういう観点からも関西空港から伊勢を結ぶ特急が必要だと思います。

次回

『中京圏の距離別料金導入は良いが、大都市近郊区間は反対すべき理由』
について説明します。
DATE: CATEGORY:動画時事
石垣さんのこの凄さを見よ。


安倍政権はここで散ってもらいたい。
勿論、枝野執行部も…。

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◆〔特別情勢1〕
 「歴史教科書に残る業績(レガシー)は、何もなく、安倍晋三首相の通算在任日数が11月19日、計2886日となり、歴代最長記録を持つ戦前の桂太郎元首相(1847~1913)と並んだ」―朝日新聞社が11月16、17日に実施した全国世論調査(電話)で、首相主催の「桜を見る会」に安倍晋三首相の支援者が多く招待されていたことについて聞くと、「大きな問題だ」が55%で、「それほどでもない」39%を上回った。
 首相の説明には68%が「納得できない」と答え、「納得できる」は23%にとどまったと報じており、安倍晋三政権は、2020年春を待たずに、『桜散る』が如く、散り始めの暗示が見て取れる。
 安倍晋三政権の最大の不幸は、「景気10年サイクル」の「不況期」(2012年秋~2022年夏)にドップリ浸かっていて、そのうえ、米共和党重鎮キッシンジャー博士とロシアのプーチン大統領が築いた世界「新機軸」潮流から外されてきたことだ。
 このため、「安倍外交」は、完全に失敗している。

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これだけ見ても欧米マンセー外交は終わりだ。
安倍と枝野はどちらも失敗。
どちらも散って行くだろう。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
今回はベルリン地下鉄の衰退とテヘラン地下鉄の繁栄を読み解きます。
テヘラン地下鉄は2015年で約183万人、2017年で約196万人と確実に利用者が増加していて、これがテヘラン地下鉄が庶民の移動手段をしっかりと捉えていることが非常に大きいかと思います。
対してベルリン地下鉄は2016年で平日だけで約130万人、土休日を含めると約117万人であり、さらに利用者も減少している状況を考えるとこの差がどうして生まれたのか考えねばなりません。
そういう問題を考える上でもテヘランの成功とベルリンの失敗について説明しましょう。

・テヘラン地下鉄は中国のQR乗車券を採用した事が成功した。

「テヘラン地下鉄」の画像検索結果
まず、テヘラン地下鉄は中国の技術を取り入れながら上海よりも低廉で移動しやすい鉄道システムを作った事で非常に大きな利便性を生み出しました。
故にテヘラン地下鉄の利用者は既に2017年度の1日平均乗車人員は約197万人と10年度の126万人に比べてかなり増えている事が判ります。
故にテヘラン地下鉄の利便性が上がってた事で既に地下鉄の利便性が大幅に強化された事は既に考えるべきだといえます。
つまり、この7年間で約71万人の増加ぶりを見るといかにテヘラン地下鉄はいかに増加率が凄まじいものかわかります。
そして故にテヘラン地下鉄の10両化は必要なのはその為だといえるでしょう。

・エマーム・ホメイニー空港駅とメフラバード空港を結ぶ路線が出来た影響で更に利用者を延ばしている。

「エマーム・ホメイニー空港駅」の画像検索結果
そしてエマーム・ホメイニー空港駅とメフラバード空港を結ぶ路線が何よりもテヘラン地下鉄の利便性を大きく増やしていると俺は思います。
既にこの2つで大きく成長している状況だと思うとそれだけテヘラン地下鉄の利便性が非常に大きく向上されている状況がここでもはっきりしています。
ですからこの2つを基軸に鉄道の利便性が伸びた事は非常に大きな功績だといえ、これがテヘラン地下鉄を支える要因なのだといえます。
加えて安い均一料金でQR乗車券制度だから非常に優れているのは当然でしょう。

・対してベルリンは信用乗車方式によって利用者を減らしている。

対して、ベルリン地下鉄は信用乗車方式によって利用者を減らしています。
この地下鉄は信用乗車方式の影響が非常に大きな問題で有り、タダでさえ高い運賃に高額な罰金を取られやすい構造は非常におかしいと思いませんか。
それはドイツが鉄道の投資を確実に怠った証拠であり、これが鉄道の衰退に導いたのは至極当然だと思います。
そういう意味を考慮して、ベルリン地下鉄は信用乗車方式によって利用者を失わせた影響は非常に罪深いと俺は思います。
故に2016年の1日平均乗車人員は平日でさえ、約130万人と少なく、土休日を含めると約117万人とさらに少なくなるのでいかにベルリン地下鉄の利用者の少なさは際立っているとしか言えません。
だから赤字になるわけであり、ドイツは鉄道赤字が基本というのは大間違いです。
寧ろ、ロシアやイラン、中国などは普通に鉄道黒字を生み出しており、ドイツが鉄道劣等生に過ぎない証拠はそこにあります。

・検札員の過酷労働と終夜運転がベルリン地下鉄から遠ざけている。

「ベルリン地下鉄 怪我」の画像検索結果
そして何よりもベルリン地下鉄は信用乗車方式ならまだしも終夜運転を行っており、これが地下鉄の利用者を更に遠ざけています。
これを意味する事は即ち、検札員のブラック労働に繋がるのが明白です。
つまり、この検札員の過酷労働に終夜運転を重なったら非常に危ない体制になるのは明白です。
そして検札員は金欲しさに無理矢理罰金を取る姿勢も多く、更に偽装検札員も多い事からいかに検札員の過酷労働が地下鉄の利用を遠ざけているのかはっきり判るでしょう。
つまり、こういう官製ブラック労働を野放にしながら自動改札などの投資を怠った影響でこういう事件が多発し、様々な問題を引き起こしているといえるでしょう。
そういう意味でもベルリン地下鉄が衰退したのは必然的といえそうです。

・ベルリン地下鉄にはQR乗車券がないと再生は不可能。

故にベルリン地下鉄の再生にはもはやQR乗車券導入以外にないと思います。
なぜなら、QR乗車券を導入すればそれだけ利便性が上がるし、利用者を増やせる最終兵器になるのが明白だからです。
現に中国にしてもイランにしてもQR乗車券で繁栄したし、日本でも北九州モノレールや沖縄モノレールがこれを入れて利用者が増えたのは当たり前だといえます。
つまり、ベルリンに大事なのはQR乗車券を一刻も早く導入しないとどうなるのかしっかりと考える余地があると考えるべきです。

・ドイツ見習えでは見えないドイツの闇をしっかりと見ておくことが大事。

故にドイツ見習えでは見えないドイツの闇をしっかりと見て起き、更に脱西側的な報道をしっかりと見る事で新たな視点を得る事が非常に大きいと思います。
それは欧米留学していると盲目的になりやすいがロシアやイランに留学しているとそういった盲目的になりにくいので確実に自分で考える力を得られるといってもよいでしょう。
そういう意味でドイツ見習えの恐怖をしっかりと考えるべきかと思いますね。

まとめ

故にベルリン地下鉄の衰退とテヘラン地下鉄の繁栄は利便性や安全性など、あらゆる観点から見ても必然的になっていたのは当然です。
これがイランの本当の実力だし、同時にベルリン地下鉄などドイツの鉄道の赤字の最大の要因は実はここにあると見ています。
ですから私が言いたいのは鉄道の保護をしながら需要を作ってゆく姿勢が大事であり、運賃も正規運賃で下げないと利便性が損なわれる事をしっかりと貫いてゆきたいと思います。

次回

『関西本線の複線電化と関西空港~伊勢を結ぶ特急の必要性』
について説明します。
DATE: CATEGORY:動画時事
サクラを見る会の疑惑がますます深まる。
その影響で長門市長選は安倍推薦候補が落選したし。


試験利権の闇が次第に明らかになってきた。
教育産業にメスを入れるべきかと思います。

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◆〔特別情報1〕
 萩生田光一文部科学相が、2020年度から実施される大学入学共通テストの柱の一つだった英語民間試験導入を見送ったことから、民間試験の実施団体は、「梯子を外された」とショックを受けているけれど、話はそれだけでは終わりそうもない。
 受験料を払って申し込みを受けていた受験者全てに返金しなければならないため、手間隙のかかる費用を負担しなければならないのはもちろんだ。
 そのうえ、英語民間試験導入運動に要した資金も無駄になる。
 このなかには、歴代文部科学相らの政治家や文部科学官僚に「袖の下」を渡した業者もいたという情報もあり、「贈収賄事件」が掘り起こされそうな事態に発展しそうである。
 すでに実名が、取り沙汰されている。

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安倍政権と枝野執行部は次第に終わりが見えてきている。

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