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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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長野電鉄と伊豆急行に相鉄自社内運用車転属の必要性。

DATE:2024/12/14(土) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
今回は長野電鉄と伊豆急行に相鉄自社線内運用車を転属させる必要性について説明します。
相鉄10000系列並びに11000系はJRとの汎用性が高くその意味を考えた上で伊豆急行や長野電鉄に転属させる必要は大きな効果を生み出すでしょう。
その問題を含めて考えて行きましょう。

・車両は4両～6両編成を前提。

相鉄東急新横浜駅01-04-1
まず、相鉄車輛は長野電鉄と伊豆急行への譲渡は必須となるでしょう。
その上で連結器は自動連結器から密着型電気連結器に好感した上で長野電鉄と伊豆急行に譲渡を行った方が良いでしょう。
そして10000系列は8両と10両。
11000系は10両があり何れも一部車両は転換クロスシートを活用した上で運行を行った方が良いでしょう。
そうやって考えながら長野電鉄は4両編成の列車をメインにしながら10000系8両を先頭車は原型組と中間車改造型の2パターンを用意して譲渡した方が良いでしょう。
それによって長野電鉄8500系置き換えに繋がってゆくので結果的に利便性が上がってゆくでしょう。
その上で6両編成は原型先頭車を伊豆急行に譲渡した上で中間改造車4両を長野電鉄に譲渡するのもありでしょう。
或いは原型先頭車を伊豆急行、中間改造先頭車を長野電鉄に譲渡するのも良いでしょう。

・8両編成は4+4で伊豆急行をメインに。

相鉄10000系 編成表（最新版） – 4号車の5号車寄り
その上で8両編成は4+4に分割して伊豆急行をメインにするのもありでしょう。
理由は伊豆急行は8両が最大列車も多く伊東線への輸送を考えると8両編成も必要になる場合があるからです。
だからこそ4両編成+4両編成の8両編成を行う事で輸送力強化を行えることが明らかだと考えて良いからです。
と言っても普段は6両運行も十分に可能な編成なのでその事を考えると、6両編成を伊豆急行をメインに流すことが重要だと考えて良いでしょう。
4両編成は伊豆急行では譲渡先としてあまり揃えない方が良いので4両編成は10000系原型先頭車と11000系中間改造先頭車のみに限定した方が良いでしょう。

・10両編成は4両は長野電鉄。6両は伊豆急行へ。

そうやって考えた上で10000系に関しては4両は長野電鉄。6両は伊豆急行をメインに譲渡を行った方が良いでしょう。
何れも置き換え車輛は元東急8500系で8500系の老朽化は勿論、速達性などの問題を考えた上で長野電鉄は中間改造先頭車でそろえた方が非常に合理的な側面があるからです。
そう考えると原型先頭車は伊豆急行をメインにし、中間改造先頭車を長野電鉄メインに据えた方が大きな効果を出せるでしょう。
特に伊豆急行の場合は軽い改造を行った上で甲種輸送を行えばすぐに運用できるのでその効果を大きく発揮できるでしょう。

・他の私鉄譲渡を考える。

最後に他の私鉄路線への譲渡について考えてゆきましょう。
他の私鉄路線譲渡を考えると東武鉄道が上げられるでしょう。
理由として東上線はATC機器が必要な上、東武8000系ワンマン等の置き換えが非常に必須になってくるからです。
こうやって考えると東上線はりんかい線車両を含めた上で10両編成に統一させ9000系列の置き換えを含めて行った方が良いでしょう。
他方、相鉄線直通車両には新製車を出した上で50070系を地上線用に転属した上で一部はL/C車両を増備して川越特急として利便性を上げた方が良いでしょう。

又、秩父鉄道に譲渡するにも良いでしょう。
その場合は都営6000形だった形式の置き換えが求められるでしょう。
そうする事で相鉄10000系列の譲渡だけでなくそれによって人の流れを大きく変化できる構造になってゆくのは明らかでしょう。
他にも南海電鉄や近鉄への譲渡も考えて良いでしょう。
特に狭軌線にあたる南大阪線と高野線関連は古い車両も多いのでその意味を含めてもかなりの高架を出せるでしょう。
ただ、南海はなにわ筋線問題があるのでそれを考えると近鉄南大阪線の方が効果を出せるのは明らかでしょう。
そうやって考えながら譲渡を行い古い車両を置き換えていった方が良いでしょう。

まとめ

なので、長野電鉄と伊豆急行を含め相鉄車輛は車歴が新しく、VVVF車メインなのでその事を考えた上で地方鉄道に譲渡を行う事は勿論、東武、近鉄、南海など狭軌20m車で置き換えが進まない私鉄への譲渡を行う事も十分に必須だと考えて良いでしょう。
そうやって置き換えを進めてゆく事で長野電鉄と伊豆急行を含めた私鉄に相鉄車を多く譲渡しながら活性化を図ってゆくことができるでしょう。

次回

『沖縄県営鉄道新設と琴電と共通車両の必要性。』
について説明します。

tag : 相模鉄道相鉄10000系相鉄11000系長野電鉄伊豆急行JR東日本

【鉄道業界考察】大手私鉄各社の路線網大研究

DATE:2024/11/14(木) 07:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
大手私鉄16社の特性が良く分かる案件。
東武や名鉄が最後なのは規模が大きいから。


tag : 大手私鉄京成電鉄小田急電鉄東武鉄道名古屋鉄道阪急電鉄西武鉄道東急電鉄西日本鉄道南海電鉄

相模線や大井町線品川延伸。三河線複線化等の方がリニアより経済効果高い理由。

DATE:2024/07/11(木) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
今回は相模線複線化や大井町線品川延伸。
更には三河線複線化等を考えたでリニアより経済効果高い在来線強化について説明します。
リニアは意外と経済効果が低い要因が明白になった影響が大きい事は間違いないと明らかになったのですが、その問題を含めて更にその要因について考えて行きましょう。

・リニアが経済効果が低いのは時間、距離、値段のバランスが悪いから。

リニア橋本駅230326-01-1.JPG
まず、リニアが経済効果が低いのは時間、距離、値段のバランスが悪いことが上げられるでしょう。
リニアの場合、通常の新幹線料金に加えリニア料金があるからかなり高額になることが予測されます。
その上で距離的にそこまで速い訳ではないので結果的にコスパを考えるとかなりバランスが悪いものになるのは明らかなるでしょう。
更に橋本駅に代表されるアクセスの悪さなどを考えるとリニアではコスパ悪いことが明らかであり北総鉄道などの高額運賃問題と改めてリンクする問題があるとみて良いでしょう。
だからその問題を考えた上でもコスパ面からリニアは中止した方が良いでしょう。

・新快速が成功した理由は時間短縮で運賃だけで乗れる制度で通勤事情を改善させたから。

そしてJR西日本やJR東海の新快速が成功した理由は時間短縮だけでなく運賃だけで乗れる制度があった事が上げられるでしょう。
特に西日本の新快速は草津駅以西の複々線を利用した上で所要時間を短縮させたお陰で所要時間を大幅に短縮した影響と嘉田県政の政策がマッチした事で見事に滋賀県の人口を増加させた要因を構成させたのは明らかだと考えて良いでしょう。
そういう問題を考えると運賃負担問題を考えてもあまりリニアはコスパ面で良くない問題があるのは当然だと考えて良いでしょう。
そう考えると新幹線より新快速の方が経済効果があるのは正にこの事だと考えて良いでしょう。

・大井町線品川延伸や相模線の複線化の方がリニア橋本駅より効果高い理由。

大井町線停車駅
なのでリニアの効果の薄さを考えると在来線強化を行った方が良いでしょう。
そう考えると東急大井町線の自由が丘駅地下化と併せて、旗の台駅～品川駅間を地下急行線新設を行いそれに合わせて南北線や三田線と直通を行った方が良いでしょう。
これに併せて大岡山駅～白金高輪駅は目黒線並びに大井町線の列車両方が入る構造にさせ、その上で大井町線の駅は自由が丘駅地下化に併せて有効長は8～10両対応を行った上で新横浜駅～品川駅へのアクセス及び田園都市線～三田線へのアクセスを柔軟に対応できる方向に進めた方が良いでしょう。
そうする事で東急品川駅は直通人員覗いて40万人。
入れて55万人になり渋谷駅に次ぐ利用者数となるのは確実でしょう。
当然、京急品川駅の地上化と併せて整備し、京急側も乗降人員を約40万人前後で横浜駅を抜き1位になってゆくでしょう。

更に相模線は複線化を行った上で茅ヶ崎駅並びに橋本駅では平面交差を解消した上で全列車10両編成に対応した方が良いでしょう。
相模線が利用者少ない理由は本数が少なく単線による交換待ちによる影響が大きいのでこれを解消すれば八王子駅～茅ヶ崎駅以西の利用者が増加され所要時間も大幅に短縮されるでしょう。
現時点では海老名駅～八王子駅は交換待ちなし状態で乗換35分位なので複線化、最高速度100km/h引上げ、快速列車などを導入すれば普通列車は27分前後。
快速は20分前後まで詰める事が可能になるでしょう。
定時制と所要時間が高まればそれだけで八王子駅や茅ヶ崎駅へのアクセスが上がるので必然的にリニアは不要になるでしょう。

・名鉄三河線、愛知環状鉄道、関西本線などの複線電化をやる方が効果高い事も考える必要がある。

最後に愛知側に関しても名鉄やJR在来線系統を強化を行った方が良いでしょう。
まず、名鉄に関しては三河線や尾西線などの複線化や名鉄岐阜駅での各務ヶ原線の立体化を行いバリアフリーを強化した方が良いでしょう。
その上で名古屋本線の名鉄岐阜駅の複線化を行いそれに合わせて各務ヶ原線から名鉄への乗換を強化する方向に変えた方が良いでしょう。
その上で三河線を複線化させ海線は碧南駅～吉良吉田駅間の線形改良に併せて複線電化として復活させ蒲郡駅～豊田市駅間を走る列車を増便させた方が良いでしょう。
そうする事で豊田市からの列車は全て蒲郡駅及び名鉄名古屋方面への直通を基本としながら鶴舞線方面は知立駅～豊田線へのアクセスで利用者を増便できるでしょう。

JR系統に関しては愛知環状鉄道、伊勢鉄道、城北線、養老鉄道はJR化を行った上で東海道線の豊橋駅～大垣駅間は複々線化を行った方が良いでしょう。
それによって緩急分離を徹底させ遠近分離の強化を行った方が良いでしょう。
その上で城北線系統は愛知環状鉄道と伊勢鉄道をJR化させ豊田線、伊勢線に変更させ関西本線系統は名古屋駅～河原田駅間は複々線化。
河原田駅～亀山駅～柘植駅～草津駅間は複線電化させた方が良いでしょう。
その上で伊勢線、紀勢本線亀山駅～多気駅。
参宮線多気駅～伊勢市駅間に関しては複線電化を行い輸送力強化を図った方が良いでしょう。
又、武豊線複線化並びに高山本線岐阜駅～美濃太田駅並びに太多線の複線電化及び一体化運用を行う事で中京圏の在来線強化を行ってリニアに依存しない基盤を構築した方が良いでしょう。
そうする事で愛知県側の方も利便性が良くなり利用者にとって便利になることは間違いないでしょう。

まとめ

なのでリニアは経済的に恩恵がなくその問題を考えても大井町線品川延伸や三河線複線化の方がより経済効果が高い事が明らかだと考えて良いでしょう。
そういう問題を考えてもリニアより経済効果の高い代物を出してゆくことがかなり大事になりJR東海の在来線経営基盤強化は実はリニア不要を高める要因になると考えて良いでしょう。

次回

『リニアバブル崩壊後の京王線の衰退を考える。』
について説明します。

tag : JR東海リニア関西本線相模線名鉄三河線東急大井町線

静岡県知事選と都知事選で共通するリニア問題を考える。

DATE:2024/06/30(日) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
今回は静岡県知事選と都知事選で共通争点となるリニア問題について説明します。
川勝知事辞任で静岡県知事選と都知事選で同日になった事を踏まえてリニア問題を考えた上で進めていきます。
原発問題もそうだが、品川駅などのリニア問題の遅れなどを見てもあまりリニアには経済効果を出せるとは思えません。
なのでその問題を踏まえて考えてゆきましょう。

・都知事選の争点になるリニア品川駅問題。

大井町線停車駅
まず、都知事選の争点になるのは今回はやはりリニア問題に関係していると考えて良いでしょう。
どうしてリニア問題が関係しているのかというとリニア品川駅が着工しておらず、リニア自体が電力や水などの問題を抱えている事が明らかになっているからです。
その問題を考えても問題が多すぎるリニアを走らせてとても大丈夫とは思えない姿勢があるのでその問題を含めて都知事選の争点としてリニア品川駅問題を争点にしたほうが良いでしょう。
そうする事でリニア問題が意外と都民に経済効果をもたらさないのか明らかな他、それだったらメトロ南北線、三田線を品川延伸と併せて東急大井町線品川駅延伸と併せて東急と都営、メトロ直通を構成した方が良いでしょう。

・静岡の水だけではないリニア問題。

そしてリニア問題は静岡県の水問題だけではない事が明らかになっています。
静岡の水以外でも大きな問題を起こしているのがリニア問題の本質でありその問題を考えるだけでリニアは不要な存在になっているのは明らかだと考えて良いでしょう。
特に名古屋駅や品川駅の着工難航。
京浜地区の衰退などを考える非常に危険な構想になっているのがリニア中央新幹線なのだと考えて良いでしょう。
他にも長野や山梨などの山間部での土砂問題などを考えるとリニアの存在意義に大きな擬音があると考えて良いでしょう。
だからこそ本当に必要なのか疑問が目立つ事例だと考えて良いでしょう。

・浜岡原発よりバイオマス発電転換が必須。

そして御前崎市長選でも争点になったように浜岡原発よりバイオマス発電の方が経済面でも含めて効果高い事案だと考えて良いでしょう。
バイオマス発電の効率高く安全なら浜岡原発はリニアが無ければ不要な存在になって自然廃炉してゆくしかないでしょう。
そうやって考えるとバイオマス発電の方が効率よくてよいのでやはり原発に頼らない上でも鉄道関連はリニアから在来線強化による物流強化を行った方が良いでしょう。
その方が原発事故対策などを考えても得策だとみて良いでしょう。

・沼津駅強化や東急大井町線品川駅延伸など在来線強化の必要性。

最後にリニアより東海道沿線を中心に在来線関連の設備強化を行った方が良いでしょう。
まず、品川駅関連なら南北線三田線品川延伸させた上で東急大井町線品川駅延伸を行った上で加算運賃100円以内にした上で品川駅アクセスを向上させた方が良いでしょう。
大井町線から三田線南北線直通は目黒線経由があるので概ね品川駅乗換をメインになってくることが明らかだと考えて良いでしょう。
だからこそ品川駅延伸すれば都営、メトロ、東急は直通人員を除くとそれぞれ約40万人になり、京急も乗降人員が約40万人越えになるでしょう。
当然、京急地平化と併せて乗換改札口と併せて高輪地下街を強化を行った方が良いでしょう。

次に沼津駅に関しては高架化を行った方が良いでしょう。
沼津駅～三島駅はJRを高架化を行った上で両駅のバリアフリー化を行った方が良いでしょう。
その上で伊豆箱根鉄道駿豆線に関しても高架化した上で9番乗り場のみJRとの直通列車を設定し、その上で駅舎を残しながら高架化した方が良いでしょう。
それに合わせて沼津駅と三島駅を高架化してバリアフリー化を強化させ、町を発達させると良いでしょう。
その上で、御殿場線を複線化した上で兎島新駅から駒門PAへのアクセスを強化した上で利便性を大きく向上させた方が良いでしょう。
その上で松田駅～沼津駅間を複線化及び15両対応化した上で小田急からの『ふじさん』直通列車を大きく増便させると良いでしょう。

そして最後は愛知県エリアですが、リニアより関西本線や高山本線など中京圏の在来線を複線電化した上で東海道線豊橋駅～大垣駅間の複々線化並びに垂井線複線化を行った上で通過線強化を行った方が良いでしょう。
その上で区間快速と新快速を米原駅まで運行させの特別快速は美濃赤坂支線直通をメインに降った方が良いでしょう。
愛知環状鉄道、城北線、伊勢鉄道などはJR編入を行い複線化を強化させた方が良いでしょう。
その上で関西本線は名古屋駅～河原田駅まで複々線化。
伊勢線並びに紀勢本線亀山駅～多気駅。及び、参宮線多気駅～伊勢市駅間は複線電化を行った方が良いでしょう。
更に伊勢市駅～鳥羽駅間は電化を行った上でアクセス改善を行い名古屋駅からの利用者を取り込めるスタイルに変換した上で着席列車4両と普通列車8両の併結を行った上で強化すると良いでしょう。
そうする事で近鉄との適度な競争が行われ利便性も高まるので三重県の人口減少対策に大いに役立つでしょう。

まとめ

なので静岡県知事選と都知事選も含めてリニア問題を考えるとリニアより在来線強化を重点に置いて強化した方が良いでしょう。
リニアより通勤通学や貨物路線を強化する姿勢こそ本当の意味でモーダルシフトをやる意義があると考えて良いでしょう。
それだけリニアの経済効果はそこまで大きくない事。
在来線強化の方が長期的な経済効果を見込める事が背景にあると考えて良いでしょう。

次回

『綾瀬には米軍不要な理由を考える。』
について説明します。

tag : リニア新幹線静岡県知事選東京都知事選品川駅東急電鉄JR東海

都会を走っているのにダイヤが改悪した大手路線7選【ゆっくり解説】

DATE:2024/06/09(日) 07:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
相鉄やメトロはとにかく、京王などは事実上減便が酷い内容が目立ちすぎるな。


tag : 相模鉄道京王電鉄名古屋鉄道京阪電鉄京成電鉄都営新宿線東京メトロ副都心線

南海電鉄の出入り禁止問題と関空の加算運賃問題を考える。

DATE:2024/04/23(火) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
今回は南海電鉄の出入り禁止問題について考えてゆきます。
南海電鉄の出入り禁止問題の背景には南海電鉄社員のお給料の問題があると考えて良いでしょう。
そして南海の利用者の問題にもあるので南海の脱ブラック企業化を図る上で考える事を進めてゆきましょう。

・南海電鉄の出入り禁止問題の背景には南海のお給料問題。

特急ラピート| 南海電鉄
まず、南海電鉄の出入り禁止問題を考えると南海のお給料問題が大きくかかわっている事が明らかだと考えて良いでしょう。
その上で南海のブラックさは勿論、契約社員問題なども考えないとこの問題は解決しないと考えて良いでしょう。
更に泉北高速鉄道の南海化だけでなく、関西空港関連の加算運賃引き下げなどもやってゆかないと南海の問題が更に顕在化する危険性が高まるのは明白になるでしょう。
なので値下げは勿論、新型ラピート10両運行可能対応や『サザンエア』を活用した列車の創出。
更に、近距離値上げと遠距離値下げを併せた利便性強化を図る。
そして運転士や駅管理員は正社員に引き上げた上で残業代を割り増ししながら遠距離利用者値下げを行った利便性を上げる事が出入り禁止問題を解決する最良の手段だと考えて良いでしょう。

・加算運賃を設定し、回収率が低い私鉄程、給料が低くなりやすい問題。

そして更に恐ろしい実態が明白になったのは京成や南海など加算運賃を設定し回収率が低い私鉄程、給料が低くなりやすい問題を抱えているのだと考えて良いでしょう。
そういう問題を考えると別格な京王は別として京急、京成、相鉄、京阪、名鉄なども加算運賃などで同様の問題が起きている事が発覚しました。
特に加算運賃回収率が低いとどうしても、給料に響く危険性があるから猶更その問題を考えないといけないのは明らかでしょう。
更に京成、京急、南海は空港駅がある以上、インバウンド戦略志向が他の私鉄よりも強いので更にその問題を悪化させる可能性があると考えて良いでしょう。
そういう事を考えても南海電鉄の出入り問題は加算運賃やインバウンドとの問題があると考えて良いでしょう。

・京成と南海はインバウンド問題でかなり運転士の劣悪さが露呈されている。

そして京成と南海はインバウンド問題が原因で運転士がかなり劣悪な状況になっている傾向があります。
加えて泉北高速鉄道や北総鉄道などの高額運賃問題も相まって、それが劣悪労働に繋がり高額運賃で問題になる第三セクターは更に悪化する事が上げられるでしょう。
そういう問題を踏まえて上下分離方式にした上で運行や運賃は大手私鉄かJRなどに編入するべき考えがあると考えて良いのは自明だと考えて良いでしょう。
そうやって考えるだけで問題がかなり見えてくる要因があるとわかりやすいでしょう。

・関西空港の加算運賃値下げや『サザン』的な車両増備などを行ってアクセスを上げるべし。

故に最後に関西空港の加算運賃を引き下げを十分にやった方が良いでしょう。
JRもそうですが、関西空港の加算運賃は220円～230円とかなり高額でこの料金の高さは大きな問題になると考えて良いでしょう。
そしてせめて140円～150円位に引き下げる事で国内線のシェアも向上され利便性が大きく高まってゆくでしょう。
それに合わせて関西空港の加算運賃を引き下げを行った上で利用者を押し上げ、更になにわ筋線開業に合わせて『サザン』系の車両増備は新型ラピートの6両と4両両方を用意した上でなにわ筋線直通対応の10両編成の列車を出し、スペーシアXに倣って座席に併せて料金価格に差をつけた方が良いでしょう。
一律で値上げしてしまうと、ロマンスカーみたいにサービス上がらない中で値上げしてしまい利用率が落ちてしまう問題があるのでその改善を含めて東武特急『スペーシアX』の座席別料金格差をあえて設定する事で一律値上げを防げるでしょう。

まとめ

なので南海の出入り禁止問題を含めて南海の給料問題などが見えてきたのは明らかでしょう。
それでスペーシアXや編成拡張などの対策をやりながらそれに合わせて利用率増加や関西空港の加算運賃引き下げなどを進めて行った方が良いでしょう。
更に現行のラピートは『泉北ラピート』と改称した上で泉北ライナーや『りんかん』をメインにした運用に充てた方が良いでしょう。
そしてラピートXは6+4両の10両編成を基軸になにわ筋線乗り入れと座席別料金プランを設定すると良いでしょう。

次回

『相模線複線化、ブルーライン延伸でバスを置き換えて道路の混雑緩和を考える。』
について説明します。

tag : 南海電気鉄道南海本線ラピートサザン高野線なにわ筋線

南海12000系の小田急譲渡と小田急3000形6両の併結の必要性。

DATE:2024/04/08(月) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
今回は南海12000系の小田急譲渡と小田急3000形6両の併結の必要性について説明します。
南海12000系はなにわ筋線直通に対応できない問題がありサザン併結にしても新型車に置き換えた上で『サザンエア』と同型車で対応しないといけない問題を抱えるようになった場合、小田急に譲渡して小田急3000形6両と併結可能な工事を行って走らせた方が良いでしょう。
その場合の運用を含めて考えてゆきましょう。

・なにわ筋線で12000系対応ができない場合は新型車は小田急に譲渡させる。

南海電鉄 12002 (南海12000系) 車両ガイド | レイルラボ(RailLab)
まず、なにわ筋線で12000系が地下鉄直通仕様になっていない場合、南海本線の『サザン』専用になることは明らかです。
そしてラピートは難波発着の泉北ライナー及び『りんかん』専用に列車に転換されるのでなにわ筋線非対応のあ愛は14000系に置き換えた上で12000系列は小田急に譲渡を行った方が良いでしょう。
そうする事で南海12000系の小田急譲渡を行う事でロマンスカーと普通列車の併結がやりやすくなるから猶更だと考えて良いでしょう。
その意味を含めて南海12000系の小田急譲渡を併せてダイヤ運行の問題を更に歩香したほうが良いでしょう。

・小田急では3000形6両と併結して、特快『えのしま』号と『ふじさん』での共通運行を明確化させる。

そして小田急では3000形6両のブレーキ読み替え装置を生かして南海12000系を併結可能な改造を行った上で譲渡を行った方が良いでしょう。
当然、12000系は3000形6両のみ併結する為、読み替えブレーキは搭載されないことは確実でしょう。
それに合わせて小田急3000形6両と『えのしま』、『ふじさん』、『たま』で運行を行えば30000形4両編成の併結運用と併せて新宿駅～藤沢駅or唐木田駅or御殿場駅へのアクセスを向上させる事ができるでしょう。
そういう意味を含めて12000系の小田急譲渡はEXE4両不足対策を含めて運用拡大を担う意義があるでしょう。

・『えのしま』号の一部着席車運行の利点。

そして『えのしま』号の一部着席車両運行の利点として一般列車の増便と着席車の併用によって利用者を増加させる事ができるからです。
これによる利点としてEXE4両編成は3000形6両と併結する事で新宿駅～藤沢駅までのアクセス向上を担える事で江ノ島線ダイヤを10分ヘッドにする利点も大きく生まれるからです。
更に『たま』なら需要の少ない多摩線急行利用に大きな利便性があがる他、御殿場線なら一般列車への運行を含めて大きな効果を生み出すでしょう。
それによって新たな需要を作れるだけでなく既存の列車の増便やロマンスカーの列車調整にも役立つでしょう。
その上で登戸駅～新百合ヶ丘駅間は複々線化を行い、多摩線～新宿駅間の増員なども併せて行った方が良いでしょう。

・12000系は新松田以西のローカル運用にも対応させる。

最後に12000系は新松田駅～箱根湯本駅間のローカル運用にも利用した方が良いでしょう。
その場合はトイレ仕様禁止にした上で新松田駅～箱根湯本駅間での運行をメインにしたほうが良いでしょう。
当然、新松田駅～小田原駅間のホームは全駅10両対応を行った上で新松田駅～小田原駅間の区間列車として大きな効果を生み出す事を念頭に考えた方が良いでしょう。
そうする事で箱根登山鉄道は12000系での一般列車運用が可能になり居住性向上になるでしょう。

まとめ

なので、南海12000系の小田急譲渡は勿論、小田急3000形6両の併結を行う事で小田急の一部座席指定導入を容易に行う事ができるでしょう。
それに合わせて12000系4両と新型ロマンスカー10両と展望付き7両を新設する事でロマンスカーの価値を上げた方が良いでしょう。
80000形導入に併せて、12000形も購入してEXE置き換えと一般列車の併結。
更には列車増員などを上げた方が良いでしょう。

次回

『ステンズームをVVVF化含めて東武鉄道に譲渡する意義。』
について説明します。

tag : 南海電気鉄道小田急電鉄ラピートサザンロマンスカー御殿場線

モノレールを運営している会社の売上高ランキングをまとめてみた【ゆっくり解説】

DATE:2024/04/08(月) 07:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
大阪モノレールの売り上げも強いが東京モノレールは京急値下げの影響が大きい。
千葉都市モノレールが意外と低いのは意外だ。


tag : モノレール小倉モノレール千葉都市モノレールゆいレール多摩都市モノレール東京モノレール大阪モノレール

カオスすぎて絶対に迷ってしまう駅をまとめてみた【ゆっくり解説】

DATE:2024/03/02(土) 07:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
初心者にはわかりにくい駅の代表例が出ました。
個人的には名鉄名古屋駅に1票。


tag : 名鉄名古屋駅鶴橋駅京急蒲田駅淡路駅

【風前の灯火】寝台特急サンライズ号に未来はある？

DATE:2024/01/19(金) 07:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
サンライズを最後の特急にしない為に、JR東日本の問題を考えるべし。


tag : サンライズ寝台特急285系

各駅停車しか止まらないのに利用者が意外と多い駅をまとめてみた【ゆっくり解説】

DATE:2024/01/11(木) 07:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
各駅停車しか停車しない駅は起点に近い駅に限り、遠近分離を目的に行われている事が多い。


tag : 各駅停車普通東急電鉄東武鉄道阪急電鉄近畿日本鉄道

JRの駅がない市町村の人口ランキングTOP10【ゆっくり解説】

DATE:2024/01/04(木) 07:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
1位は豊田市。
4位以下は全て関東圏で東武鉄道が特に目立つ。


tag : JR豊田市豊中市那覇市つくば市

加算運賃減額で成功する路線。

DATE:2023/10/05(木) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
今回は加算運賃減額で成功する路線について説明します。
京急空港線の値下げをした事で改めて加算運賃問題がより深刻化してきた事は間違いないと考えてよいでしょう。
その問題を含めて考えてゆきましょう。

・加算運賃の問題で定期利用が悩むなんば線と新横浜線。

まず、加算運賃問題で定期利用が悩んでいる路線としてやはりなんば線と新横浜線だと考えて良いでしょう。
そして新横浜線は意外な事に相鉄側より東急側の方が伸び悩みが顕著な状況だといわれている模様です。
そういう問題がある事を踏まえながらも加算運賃問題で定期利用の伸び悩みが東急新横浜線を中心に起きていると考えて良いでしょう。
そういう問題を考えても加算運賃によって利用者が伸び悩みを出す要因がありそれが大きな弊害になるでしょう。
だから阪神なんば線、空港関連、新横浜線関連が伸び悩みが顕著な理由は底にあると考えて良いでしょう。
だからこそ加算運賃減額は必須だと考えて良いでしょう。
なので減額してこそ回復する路線もあると考えて良いでしょう。
だからこそその覚悟を持って値下げを行い利用者が多い路線細ほど、値下げして定期利用を増やして回収を早めた方がよいでしょう。

・加算運賃を減額する事で通勤通学需要を高めることは可能。

東急目黒駅230725-01-01.png
そして加算運賃減額によって通勤通学需要を高めやすい事が明らかです。
特に加算運賃は通常運賃と異なり定期代の割引が効きにくい影響があるのでそういう意味を考えてもやはり通勤通学需要を高めるためにも引き下げは必須でしょう。
そして空港関連は高いからこそ下げる事で非定期客や港湾労働者を集めることができそれによって利用者を増やしたのが京急空港線だと考えて良いでしょう。
その意味を考えても加算運賃を減額を行った上で通勤通学需要を高めた上で値下げを行い利用者を高めた方がよいでしょう。
そして高めて回収率が高まったら引き下げして最終的には加算運賃廃止を進めた方がよいでしょう。
そして京急空港線は170円→50円に減額した影響で利用者が増加し見事な利便性増加を図ったからこそ猶更その考えが必須だと考えて良いでしょう。
又、加算運賃ではないが、北総線は値下げを行った事で利用者を増やした影響を考えると高すぎると定期客の特に響く事が明らかだと考えて良いでしょう。

・関西空港や近鉄けいはんな線、いずみ野線の加算運賃体系見直しは必須。

最後に加算運賃一本化や引き下げ問題を考えてゆきましょう。
関西空港関連は一本化されていますが、それでも220円～230円の加算運賃を強いる状態は高すぎだと考えて良いでしょう。
なので回収率に併せ乍らも200円以上の加算運賃を140円～150円まで引き下げをやって利便性を上げた方がよいでしょう。
そうする事で、加算運賃減額もあって利用者が増加しそれによって利便性が増すと考えて良いでしょう。
次に近鉄けいはんな線といずみ野線は加算運賃体系を一本化を行い、けいはんな線は高井田駅～学研奈良登美ヶ丘駅～高の原駅延伸を含めて最大100円まで引き下げ、相鉄いずみ野線は一本化した上で最大50円まで減額を行った方がよいでしょう。
そうする事で加算運賃引き下げによって成功する路線が増加し、それによって大きな効果を出すでしょう。
そうすれば利用者が増えて人の流れに大きな変化を出せるでしょう。

まとめ

如何に加算運賃が利用者の引き下げができず回収率もあって定期割引が効かないかは明らかでしょう。
そして引き下げと値下げを行う事で逆に利用者を増やして利便性を上げる状況になる事を考えると如何に加算運賃が特に逆進性を生み利便性を損なう問題があると考えて良いでしょう。
だからこそ回収率が高い路線は回収率に併せて値下げを行い利便性を大きく向上させた方がよいでしょう。

次回

『瀬戸大橋線の複線電化と加算運賃値下げの必要性。』
について説明します。

tag : 阪神なんば線阪神電気鉄道相模鉄道東急電鉄新横浜線淀川京急空港線加算運賃

リニアより関西本線。倉見新駅よりいずみ野線や相模線が大事な理由。

DATE:2023/06/02(金) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
今回はリニアより関西本線。
倉見新駅よりいずみ野線や相模線の強化が大事な理由について説明します。
リニアや新幹線は速度的には魅力的なものの運賃問題が非常に高額な点から通勤通学の点では大きな弊害を生み出している様子が明らかでしょう。
そして新幹線より在来線強化の方が経済効果がより出てきた事が明らかだったのでその問題を含めて考えてゆきましょう。

・リニアより東海道線複々線化と関西本線強化。

まず、JR東海はリニアより東海道線の豊橋駅～大垣駅間の複々線化と関西本線名古屋駅～亀山駅、伊勢鉄道、紀勢本線多気以北、参宮線などの複線電化が必須だと考えてよいでしょう。
これらの路線は近鉄と競合しており近鉄は定期、運賃共に近距離が高額な傾向があるのでその問題を考えるとやはりリニア寄り関西本線などを強化して、伊勢鉄道をJR東海に編入してアクセスを向上させた方が良いでしょう。
その問題を考えてもやはりリニアより関西本線など中京圏の在来線を強化した方が中部エリアの交通事情を改善させる事が出来るでしょう。
そういう事を考えると関西本線を強化して利便性を上げることでリニアでは敷居が高い問題も関西本線強化と複線化等による交換待ち解消によるダイヤの安定性があがり、近鉄から乗客を奪う事が出来るようになるでしょう。
そういう事を踏まえて、関西本線などの強化を行ってそれをリニアに変わる経営地盤にした方が良いでしょう。

・御殿場線や高山本線などの強化と愛環などの中京圏の三セク東海編入が大事。

そして御殿場線や高山本線など一定の需要がある路線は交換待ち解消などを含めて複線化は必須だと考えてよいでしょう。
その場合、松田駅は島式2面4線の高架化を行いながら松田駅～御殿場駅間は新駅などを増便して利便性を上げた方が良いでしょう。
そして御殿場駅以南は静岡方面への都市間電車の側面を出す上でも静岡地区は熱海駅～静岡駅の場合、熱海発着が普通。
快速は御殿場発着の列車をメインに活用する事で利便性が大きく向上されそれによって静岡エリアのモーダルシフトは大きく進むでしょう。
そういう事を考えながらJR東海の収益基盤を強化させた方が良いでしょう。
又、複線化された後は交換待ち解消と速度向上になるので駅間が5km前後あるなら新駅を新設しても単線時代よりは安くなるからそれを考えた上で、速達性を上げた方が良いでしょう。

・いずみ野線加算運賃あっても新幹線より安い。

相鉄東急新横浜駅01-04-1
そしていずみ野線は加算運賃が例えあっても倉見新駅をつくるより安くなる事が明らかだと考えてよいでしょう。
理由はいずみ野線を仮に倉見まで延伸した場合、新横浜駅までのアクセスがいずみ野線の方が有利になる他、新横浜駅は『のぞみ』などが停車する為、そのmん台を考えても加算運賃が仮にあったとしても倉見新駅をつくりよりは真水効果として大きな効力を出せると考えてよいでしょう。
相模線複線化もそうですが、昔は新横浜駅へのアクセスがあったから倉見新駅は必要だったと考えても良いでしょう。
しかし、新横浜駅はできてしまった上、新横浜駅～渋谷駅間はコスパでは東急が圧勝し、なおかつ新幹線は速いが高い。
山手線は遅い事が原因で完全に優位性が失われた事は間違いなく考えてよいでしょう。
だから昔と違って倉見新駅はなくても問題ないでしょう。

・相模線複線化を行えば本数と安定性が増えて倉見新駅がお釈迦になる。

それから相模線を複線化した場合はいずみ野線加算運賃がなくJRは電車特定区間導入されるきっかけになってきた事が明らかだと考えてよいでしょう。
相模線が全線複線化されると85km/h→100km/hに引き上げる他、交換待ちがなくなるので社家駅での交換待ちがなくなるので現行の12分から7分位まで大きく短縮されるでしょう。
運賃も現行は幹線で切符200円だが、電車特定区間に編入されれば190円位で収まるのでその意味でも効果出せると考えてよいでしょう。
そこから相鉄新横浜線に入ると各停で33分。
特急なら約25分位で到着するのでその意味を考えても新横浜線へのアクセスを高めた方が良いでしょう。
相鉄線内は切符400円だが、加算運賃で70円分含まれているので加算運賃が減額されれば最低でも330円となり50円に減額した場合も380円と安くなるので加算運賃減額の影響はまさに大きな意義を出していると考えてよいでしょう。
併せて切符で600円相当の値段だと考えれば間違いなく速達性の面で大きな優位性を高める事が出来るでしょう。

・烏丸線直通を介して、叡山電車三方線を走らせる事で北陸新幹線経路は湖西線経由になる。

最後に烏丸線と叡電三方線延伸について考えてゆきましょう。
北陸新幹線新大阪延伸は必要だと思いますが、京都市の地下を通過する案は論外だと考えてよいでしょう。
その意味を考えても北陸新幹線は湖西線に近い経路で新設し、湖西線はなにわ筋線開業までは桜島線直通列車をメインにしながら開業後は関西空港～福井駅をメインに運行を行った方が良いでしょう。
そして京都市から福井若狭エリアを結ぶ際には烏丸線を岩倉駅まで延伸させ、岩倉駅以北は叡山電車三方線として運行する事で叡山電車本線系統の客を三方方面に流せる利点が大きいでしょう。
その意味を含めて北陸新幹線は湖西線に変え、福井駅以南は関西空港直通列車メインに据えながら三方の方は脱原発と叡電三方線延伸させ、近鉄沿線から福井や烏丸線からのへのアクセスを向上させる事で地下鉄を介して三方五湖から奈良及び吉野へのアクセスを高められるでしょう。
それによって近鉄への活性化及び東海道新幹線から三方方面へのアクセスが良くなり利便性を高められるでしょう。

まとめ

故にリニアや新幹線を代表される早いけど金がかかる路線をメインにすると敷居が高くて利便性が向上しない問題がある事が明らかだと考えてよいでしょう。
そして倉見新駅ができても相鉄新横浜線が開業していた時点で倉見新駅寄りいずみ野線延伸及び相模線経由の方が効果を高めた事を館得るとやはり倉見新駅の意義は失われたと考えてよいでしょう。
だからそれを含めて在来線メインにして利用しやすい交通網にして利便性を上げた方が良いでしょう。
その方が人口減少対策としても有効だとみてよいでしょう。

次回

『琴電複線化区間を増やして、競合を高める必要性。』
について説明します。

tag : リニア新幹線在来線加算運賃運賃JR東海

鉄道高架化する際に周辺が農地ばかりなら側道の必要がない事を考える。

DATE:2023/05/25(木) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
今回は鉄道高架化について説明します。
鉄道高架化で側道が必要なのは防災は勿論、日照権。
特に北側のエリアの日照権が絡む事が多いのその面で対策が必須となりますが、高架化の際に農地の場合は寧ろ、側道整備が不要になる他、それを活用して農機具などを収容するスペース確保なども行った方が良いでしょう。
その問題を考えても鉄道高架化について考えてゆきましょう。

・稲作農家が多いエリアでは高架化すべき理由。

浦和駅高架化工事（2010年2月6日取材） - Reports for the future ～未来へのレポート～
まず、稲作農家が多いエリアでは高架化を行った方が良いでしょう。
理由として稲作が多いエリアは水の影響が強く水害によって鉄道の土砂が流れる危険性があるからです。
更に稲作は畑作に比べて費用が掛かるのでその意味を含めて高架化を行った上で以下の方向に変えた方が良いでしょう。
水田の質を向上させながら高架下に農作業器具を収容するスペースを鉄道会社が確保する。
日照権は無縁なので、側道を整備しない。
この2つを前提に高架化を行いかさ上げ工事などして踏切解消を図った方が良いでしょう。
それによって得られる効果は農業の利便性向上で農作業器具を農家と鉄道事業者で分けられる事。
更に農作業器具を一方的に農家に押し付けない点でも非常に効果的な案件だと考えて良いでしょう。

・高架化での対策は必要なのは防災と日照権。だから農地は直上高架化でもよし。

そして高架化で対策が必要なのは防災と日照権の2点にあります。
高架化される事で水害を減らす政策に持っていける点で非常に優秀な事。
更に日照権がない事によって災害面でも大きな対策を練られることは明らかなのは言うまでもないでしょう。
その2点を考えるだけで高架化での対策が必要なのは防災。
特に水害対策を避ける事です。
そして日照権の問題は住宅街メインに行われるので農地や商店街の場合はそれに該当せず、特に南北を通る路線は猶更不要だと考えて良いでしょう。
そういう意味を含めて高架化での対策が必要なのは防災と日照件なので農地は日照権はあまり関係ないので高架化する際には側道は不要だと見て良いでしょう。
但し、作物に影響する事もあるのでそのエリアは住宅地などの設置は禁止したほうが良いでしょう。

・寧ろ、稲作農家の被害を減らす上で鉄道高架化を行い被害を減らす事が大事。

そして稲作農家の被害を減らす上でも鉄道高架化を行い鉄道設備の土砂流出を防止する事が大事でしょう。
地震で倒壊するリスクがあるが地下化や地上駅よりは防災面で優れている事は変わりない他、農作業器具を補完する場所はメンテナンスしやすい場所の点では非常に大きな効果だと考えて良いでしょう。
だからこそ新たな防災と農業保護の重要性を両立する必要があるでしょう。

まとめ

なので鉄道高架化する際には農地が周辺にある場合は農作物に影響がでない事を前提に基本的に側道整備する必要はないでしょう。
特に日照権の問題が高架化問題で大きく発展する場合が多いのでそこを考えても当然の処置だと考えて良いでしょう。
そして農作業器具を農家と鉄道会社で共同管理する事でこの問題の甲斐悦になるでしょう。

次回

『東北道は仙台宮城IC以南は6車線化した方が良い理由。』
について説明します。

tag : 農地連続立体交差水害防災日照権

JRの電車特定運賃設定と長距離運賃低減の必要性。

DATE:2023/05/01(月) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
今回はJRの電車特定運賃設定と長距離運賃の是正について説明します。
特定運賃設定は勿論の事ですが、幹線運賃にしても値下げを行った方が良いでしょう。
その問題を含めて考えてゆきましょう。

・JRの長距離運賃は全体的に高い。

JRの電車特定区間・・・フリーきっぷの「旅処」たびどこ
まず、JRの長距離運賃は全体的に高めなのは間違いないでしょう。
とりわけJR北海道は際立って高いことが明らかだと考えて良いでしょう。
その問題を考えてもJRの廃線防止対策の上では特に長距離電車の値下げを実施する姿勢を行った方が良いでしょう。
なぜなら、JRは私鉄各社に比べるとどうしても長距離運賃が高くなる問題を抱えており、その問題を含めるとJRの長距離運賃是正は必須となってくるでしょう。
その問題を含めて長距離運賃値下げを行いながら電車特定区間を拡大して、静岡市、浜松市以外の政令市周辺の自治体では適用内にしたほうが良いでしょう。
そうする事で移動が高まりそれによって利用率を上げられるとみて良いでしょう。

・名古屋の電車特定区間は東京や大阪よりも長距離安くする事大事。

そして名古屋は三大都市圏でありながら電車特定区間の設定がない事。
更には並行する名鉄は他の大手私鉄では最も高額な部類に入っておりその問題を考えるとやはり、名古屋地区の電車特定区間導入は必須だと考えて良いでしょう。
それに合わせて愛知環状鉄道、城北線、あおなみ線、養老鉄道、伊勢鉄道は全てJR東海に編入した上で、名古屋のアクセス圏には電車特定区間を設定し、特に長距離で値下げを行いながら速達性を上げるとよいでしょう。

・長距離で安くする事は新幹線の値下げにもつながる。

そして名古屋圏の電車特定区間では近距離高めで長距離安くする必要性を例えるとやはり長距離で値下げを行う事で新幹線関連の値下げにも繋がってゆくのは明らかだと考えて良いでしょう。
その意味を考えても名古屋圏の場合、浜松駅～米原駅間に電車特定区間を設定を行う事で米原駅～浜松駅間での新幹線料金値下げが可能になると考えて良いでしょう。
JR西日本のアーバンネットワークで電車特定区間を設定しても草津駅までなのでその効果は大きいです。
更に、JR西日本の場合も草津駅～姫路駅間に電車特定区間を設定する事で姫路駅～新大阪駅間の運賃が下がるので実はコスパ面でも更に効果高いといえます。
それに合わせてJR東日本の場合も大宮駅以北の場合は高崎線が籠原駅。
宇都宮線が宇都宮駅まで適用したほうが良いでしょう。
そうする事で長距離移動が安くなって輸送安定性が高まるでしょう。

・電車特定区間拡大でも新幹線値下げにプラスになる。

最後の電車特定区間拡大は在来線のみならず新幹線にも大きな影響を与えることは確実です。
新幹線の長距離利用者が低減された場合でも電車特定区間が適用される東京駅～新横浜駅及び東京駅～大宮駅。
挙句の果てには京都駅～西明石駅間を見れば明らかに電車特定区間拡大する事で新幹線値下げにもプラスになって大きな効果を生み出すでしょう。
その意味を含めて電車特定区間拡大は大きな効果であり、新幹線利用者にも大きな恩恵を出すと考えて良いでしょう。
その意味から見ても東海道線は平塚まで拡大したほうが良い反面、新幹線利用を促せるなら小田原駅及び御殿場線御殿場駅までは首都圏の電車特定区間として編入したほうが良いでしょう。
ワンマン区間と言ったら青梅線などでは田舎のワンマン運転でも電車特定区間なのでその言い分は通じないでしょう。

まとめ

なので電車特定区間拡大しつつ近距離値上げと遠距離値下げを行う事で遠近分離を強化させられる他、更に電車特定区間拡大を行えば新幹線でも適用範囲が作れることが明らかになりました。
だからこそ運賃設定の際には遠近分離をしながら長距離利用者をメインに利便性を上げた方が良いでしょう。
そこを考えた運賃設定をやれば利用者増加し、分割購入しない利点も生まれるでしょう。

次回

『近鉄の長距離値下げを考える。』
について説明します。

tag : JR東日本JR東海JR西日本電車特定区間運賃

都市間電車の弱みとして主力優等通過駅の弱さを考える。

DATE:2023/02/19(日) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
今回は都市間電車の弱みとして主力優等通過駅の弱さが明らかになった理由について説明します。
都市間電車は競合路線がある以上、どうしても大きな優等列車駅に規模が大きくなりがちな傾向があります。
そういう問題故に主力優等停車駅と通過駅で格差が出やすい問題がありその通過駅のが弱点になる場合が多いです。
その問題を含めて考えてゆきましょう。

・都市間電車の弱みとして主力優等停車駅と通過駅での格差。

京王ライナー - Wikipedia
まず、都市間電車について考えてゆきましょう。
厳密とは言いませんが都市間電車の特徴としてJRと競合区間があって都市同士を結ぶ鉄道の事を指して良いでしょう。
そして都市間鉄道の定義とし低下の条件が大きな要素でしょう。

1．他社線と近い。
2．全線のわたって優等列車運転。
3．起点と終点の利用者の差が少ない。

の条件がそろうとわかりやすいでしょう。
なので都市間電車としては完全都市間電車と半都市間電車に分かれます。
そして両方から外れた場合は郊外電車と書き、JRと私鉄でわけるとこうなるでしょう。

1．完全都市間電車

阪急神戸線、阪神本線、西鉄天神大牟田線、東急東横線、目黒線、大井町線、相鉄本線、いずみ野線、京急本線、空港線、名鉄名古屋本線、犬山線、各務ヶ原線、京王井の頭線、近鉄奈良線、京都線、つくばエクスプレス。
JR東海及び西日本の東海道本線、東海道新幹線、山陽新幹線、九州新幹線、奈良線。

2．半都市間鉄道

阪急京都線、京阪本線、京王線、相模原線、高尾線、小田急江ノ島線、多摩線、東武東上線、野田線、西武拝島線、国分寺線、東急田園都市線、京成本線、成田スカイアクセス線、名鉄三河線、常滑線、南海本線、京阪本線。
JR東日本中央線、総武快速線、常磐線、JR東海関西本線、JR西日本大和路線、阪和線、福知山線、JR九州鹿児島本線。

3．郊外鉄道

東武本線系統、西武池袋線、小田急小田原線、京急久里浜線、名鉄小牧線などの支線、阪急宝塚線、JR東日本の大半の路線、東北新幹線系統、北陸新幹線。

が該当します。
そして都市間電車は競合路線があり停車駅によって利用者に差が出るのが特徴となっておりそれを補う上でも、どうしてもう優等列車停車駅と通過駅で格差が出てしまうのが都市間電車の弱点になっていると考えて良いでしょう。
そういう意味を含めて、都市間電車の弱点が明らかになっている点をよく考えた方が良いでしょう。

・京王が特にそうだが、通過駅での駅投資のがされていないから問題が起きる。

そして京王電鉄がそうですが、通過駅での駅投資がされていない事によってさまざまな問題が起きているのはご明白だと考えて良いでしょう。
京王の場合、駅の投資方法が都市間電車の悪い点を特に影響しておりそれによって特急停車駅と通過駅の差が酷くなっている様子が明らかなのは明白だと考えて良いでしょう。
そういう部分を含めて通過駅での駅投資がされていない問題が京王線をメインに起きておりそれによって都市間電車としての弱点が露呈されてきておりその問題を考えても主力列車停車駅と通過駅での格差が起きている事実をしっかりと考えないといけないのは明らかだと見て良いでしょう。
そういう事を含めて都市間電車が主力優等通過駅での利用者の少なさや格差が出る事を防ぐ上での通過駅の街の発達はかなり大事な方向に繋げた方が良いでしょう。

・主力優等通過駅での投資がされていないとJRに負ける事例を考える。

そして主力優等通過駅での投資がされていないからJRで敗北する事は避けられません。
寧ろ、郊外電車系は『〇〇駅から各駅停車になるので主力優等停車駅と通過駅に差が少なくそれによって遠近分離ができている傾向があります。
特に小田急と東武がそうですが都市間電車に比べて郊外での発達が強い路線が大きいのはその為でしょう。
だからこそ郊外電車は主力優等が通過しても遠近分離でフォローができる傾向があるので都市間電車路線にありがちな主力優等停車駅と通過駅での格差が広がりにくい状況にあると考えて良いでしょう。
だからこそ主力優等通過駅を荒廃させない上で都市間電車路線は通過駅を強化させる事が大事だといえます。

・対策として緩急接続強化と高架化の必要性。

なので都市間電車のフォローを上げる上でもやはり緩急接続強化と高架化を両立を行った方が良いでしょう。
そして通過駅は緩急接続で停車駅の利用者をフォローできる姿勢をとりそれによって格差を減らした方が良いでしょう。
又、高架化などを行い引き上げ線などを強化して遅延時の折り返し対策を図るのは勿論、高架化などを進めて線路強化を図った方が良いでしょう。
高架化するかしないかだけで都市間電車の弱点はいくらか緩和できることは明白でありそれを生かす事で良くなる事例が多いから猶更だと考えて良いでしょう。
だからそれを含めて対策を行った方が良いといえます。

まとめ

故に都市間電車のよわっみとして主力優等通過駅の衰退を防ぐ点でも高架化などの利便性強化は必須だと考えて良いでしょう。
京王の特急通過駅と京急の優等列車通過駅だと京急の優等列車停車駅の方が栄え得ている事が多くそれを考えても京王の廃れ方や後輩ぶりは都市間電車の弱点を改めて露呈していると考えて良いでしょう。
そして一部列車は〇〇から各駅停車方式を採用する事で都市間電車の弱点を補いながら郊外電車の弱点を補う方が良いでしょう。

次回

『成田市街地の道路事情を考える。』
について説明します。

tag : 都市間電車優等列車郊外電車京王電鉄JR

羽越地区、北陸本線、会津地区の直流電化の必要性

DATE:2022/12/19(月) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
今回は羽越地区、北陸本線、会津地区の直流電化の必要性について説明します。
北陸本線などの並行在来線問題が起きやすいエリアはしなの鉄道を除いて大半が交流電化エリアになっている場合が多く、その事を考えると羽越本線などは直流化して利便性を高めた方が良いでしょう。
その問題を踏まえて説明しましょう。

・羽越本線や会津地区、北陸本線などの日本海側、会津地区の直流化の利点。

会津若松駅構内イラスト
まず、羽越本線や会津地区。
更には北陸本線などの日本海側及び会津地区の直流化の利点はやはり3大都市圏や中四国まで直流だけでいけるので汎用性が高い事があげられるからです。
それによってJR東海及び西日本の在来線は直流列車だけで担う事ができるので車両製造及び補修コストなどではどちらも効率よくなり、汎用性が高くなって運行の合理化なども行う事ができるでしょう。
それによって3大都市圏や中四国まで直流だけでアクセスできる事で並行在来線問題の解決になってしなの鉄道を除けば概ね交流区間を保有しているエリアが多いので分離も避けられるでしょう。
そして新潟駅や三大都市圏のアクセスを上げる上でも線形改良を含めて直流化させ
それによって東北方面は上越新幹線のアクセス特急。
北陸本線は『しらさぎ』や『はるか』増便などで対処できる事が非常に大きいでしょう。

・茨城エリア以外の在来線は直流で良い理由。

そして日本の在来線は茨城エリア及び常磐線以外は磁場観測所に悪影響を及ぼすリスクが少ない為、基本的に直流電化で良い事が明らかです。
そういう事を考えると茨城エリア以外はどこでも直流電化できる側面があるなら、その方が利用者向上のためにかなり大事な側面だと考えて良いでしょう。
そういう問題を含めて特に北陸本線や会津地区、羽越本線は全体的に直流の方がかなり有利なエリアになるので直流電化として転換したほうが良いでしょう。
それによって羽越本線や会津地区、米坂線などは線形改良して160km/h運転を行う事で利便性を高め、在来線特急の速達向上に上げられるでしょう。
その為にも直通需要創出の為に直流の方が望ましいでしょう。

・並行在来線問題は殆どが交流電化エリア。

そして並行在来線問題で起きている路線はしなの鉄道を除いてほとんどが交流電化アエリアです。
なぜなら、交流電化は走らせる本数が多いと電力費が高くなる傾向があるからです。
その為、前回でも紹介したように喜多方方面は会津坂下駅短絡線新設と同時に、直流化などさせる事は需要創出につながるからです。
そして北陸本線問題でも交流電化が理由で並行在来線問題を抱えている事が明らかです。
交流だと車両、運行両方でコストがかかる問題があり、なおかつ3大都市圏や中四国、新潟地区へのアクセスがしにくくなるのでこの問題を考えて、羽越地区などへのアクセスを高めて利便性を上げた方が良いでしょう。
更に交流車は車両面でも維持費がかかる事からどうしてもデッドセクション区間で運行が分かれたり単行気動車を走らせる傾向になりがちです。
そういう問題を考えても羽越地区、北陸本線、会津地区は直流の方が明らかに合理的であり、常磐線エリアを除けば基本的に直流電化にしたほうが維持費の問題から値下げも楽にできます。
実際、JR九州や北海道が四国より経営が厳しくなりやすい要因として交流車の件が非常に大きい話もあるのでやはり原則直流化した方が良いでしょう。

・直流の方が汎用性の意味でも効果高い。

なので直流電化の方が汎用性を考えても真水効果が高いのは明らかだと考えて良いでしょう。
それは直流電化で運行してきた方が車両のやりくりなどができて利便性を大きく高められることは明らかでしょう。
そういう部分を含めて直流の方が汎用性の意味でも真水効果が高いのでこの3地区は特に直流化を推進し特急のアクセス向上を行った方が良いでしょう。

まとめ

故に羽越地区、北陸本線、会津地区は基本的に直流電化の方が合理的で車両の汎用性が高くその為にお金を賭けた方が維持費でコスト削減につなげる事ができると考えて良いでしょう。
交通系は初期投資でけちると新東名みたいに後でお金がかかる傾向があるので初期投資でコスト削減は最悪の方法だと認識した上である程度、お金を変えて建設や合理化を図って維持費削減したほうが良いでしょう。

次回

『アクアラインの適正価格を考える。』
について説明します。

tag : 羽越本線北陸本線交流電化直流電化会津磐越西線只見線

南海サザン方式で東武特急を再編させる。

DATE:2022/10/10(月) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
今回は南海サザン方式で東武特急を再編させる必要性について説明します。
南海サザン方式というのは通勤型一般車と特急専用車両を併結した車両でそれによって速達性を高める種別なのは明らかだと考えてよいでしょう。
この列車の利点と問題点を加味して東武特急を再編を考えてゆきましょう。

・東武特急は高く、THライナーでも失敗している。


まず、東武特急の問題について説明します。
小田急ロマンスカーの値上げされて最近は変わらなくなりましたが、東武特急は料金が高い上、設備が小田急や西武より劣る事から考えてもその傾向が顕著だと考えて良いでしょう。
なので東武特急は北千住からの利用者は多いのは勿論ですが、THライナーは特にせんげん台以北は680円と高くかなりの失敗作だと考えて良いでしょう。
それ故に対策として新越谷駅～せんげん台駅間はフリー乗車に転換して速達性を変えた方が良いでしょう。
そういう意味を含めて東武特急全体でも全車指定席から南海サザン方式で一部併結が望ましいでしょう。

・リバティ3両単独運用より5両編成の通勤車との併結も考える必要性。

そしてリバティ3両単独運用より4両編成の通勤車両との併結を考える必要性について説明します。
リバティは3両減車しても利用率がよくない理由はJR宇都宮線以北にあたる久喜駅以西や栗橋駅以北の無料速達性がないことが要因だからです。
そういう問題を考えた上で自社線内の運用の場合は5両編成の列車と併結した60070系で運行すればよいでしょう。
これによって60070系はJR直通も可能な構造になる為、速達面で大きな効果を生み出せるでしょう。
又、60070系はL/C車両を搭載し、JR直通用のN100系や500系と併結可能な構造をとる事で北千住駅以北の運用も容易になるでしょう。
又、とうきょうスカイツリー駅で分割を行えば間違いなく浅草方面へはそこまで批判がなく入れるといえます。

・QシートとTHライナーの共通化とリバティとの併結の効果。

又、東急直通する場合
QシートとTHライナーの車両共通化とリバティ併結可能編成を行った方が良いでしょう。
そして新横浜駅～中目黒駅～北千住駅～久喜駅間でＱシート及びTHライナーを併結し3号車にQシート併結を行った方が良いでしょう。
又、東横線の場合、Qシートは渋谷より中目黒利用の方が多いのでQシートは日比谷線直通をメインにしたほうが良いでしょう。
そして東横線用の6070系の仕様として東京メトロ、東武線、相鉄線の搭載機器を搭載し、東上線、副都心線、相鉄線にはリバティ3両+通勤車7両の併結を行い東上線内ではメトロ越生、長瀞として運行すればよいでしょう。
又、日比谷線直通の場合は基本的にライナー送り込み用のみの運行にしてこちらが東武直通機器を搭載する事で解決できる案件だといえます。
地内にこの一部特急は西武線内入れない理由は既にラビューが存在し、ラビューが地下鉄直通になっているからそちらに入れた方が効果が高い為です。

・田園都市線はこの方式が良い。ただし、リバティは8～10号車運用で。

故に田園都市線はこの方式で採用を行った方が良いでしょう。
運用としてメトロリバティという種別で停車駅を東武線内では板倉東洋大前及び久喜駅、東武動物公園、春日部駅、草加駅、北千住駅、曳舟駅、押上駅(渋谷方面乗降のみ)、錦糸町、大手町、表参道、渋谷、二子玉川、溝の口、たまプラーザ、長津田に搾り長津田駅の車庫では東急車は切り離し、大井町線に送り込み運用を行った方が良いでしょう。
当然、混雑や長津田車庫での切り離しを考えて、リバティは8～10号車の併結を絶対にしたほうが理に適っているといえます。

・東横線では東上線併結も検討する。

そして東横線では東上線併結も検討したほうが良いでしょう。
それによって1～3号車がリバティ。4～10号車は通勤車7両の組み合わせが良いでしょう。
そして停車駅は寄居駅、みなみ寄居、小川町、森林公園、坂戸、川越、和光市、池袋(副都心線方面のみの乗降)、新宿三丁目、渋谷、自由が丘、武蔵小杉、日吉、横浜、元町・中華街or新横浜。
相鉄線内は新横浜、西谷の順となり、海老名方面は大和と海老名。
湘南台方面は二俣川と湘南台方面に絞るとよいでしょう。
当然、相鉄線内では3両編成運行や併結編成での運行はかなり効果あるのでそういう意味でも意外と効果あるといえます。
但し、相鉄車両は8両編成が最低限なので基本的に他社車の仕様がメインとなって考えて良いでしょう。

まとめ

故に南海サザン方式で東武特急を再編させる事はローカル線問題は勿論、東急田園都市線保証事情や相鉄、東急の有料特急設備の改善につながるから絶対にやった方が良いでしょう。
そういう問題を考えても南海サザン方式を東武特急で採用する事は大きな意義があると考えて良いでしょう。
それによって東上線まで変わると大きな変化が出るといえます。

次回

『相鉄と東武のリバティと通勤電車の併結を考える。』
について説明します。

tag : 南海電気鉄道サザン東武鉄道スペーシアリバティ

特急列車の地下鉄乗入の必要性。

DATE:2022/09/29(木) 12:00 CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
今回は特急列車の地下鉄乗入の必要性について説明します。
京王ライナーやS-Train、THライナーの低迷は料金の高いL/C車である事、通勤列車仕様なのでドア数が限られる問題が多く存在するので両数のわりに席数が少ない問題が出てきています。
その問題を含めて説明しましょう。

・特急列車の地下鉄乗入はやはりL/C車の席数の少なさと利用率の低迷。

地下鉄日比谷線・東武線直通の座席指定列車「THライナー」に乗る ｜BEST TiMES（ベストタイムズ）
まず、特急列車の地下鉄の乗入はL/C車の座席の少なさと利用率が低迷する背景は料金にあると考えて良いでしょう。
そしてロマンスカーは成功した背景にはやはり特急列車の地下鉄乗入によって520円～700円台という値段をロマンスカーの設備でもっていった事が非常に大きいと考えて良いでしょう。
対照的にS-TrainやTHライナーが低迷した背景にはやはり通勤電車の設備でロマンスカーと対して変わらない値段なのでその意味を考えてもやはり通勤電車であの設備はとりすぎだと考えて良いでしょう。
当然ながら京王ライナーでも同じような問題を抱えている状況がありこちらは410円で自社線内だけでも低迷している状況を考えると如何にL/C車両の低迷だと考えて良いでしょう。
だからこそロマンスカーの設備によって強化させる事が大きな問題だと考えて良いといえます。

・ラビューや東武特急の地下鉄、JR、東急、相鉄乗り入れは必要。

当然、ラビューや東武特急が地下鉄乗入などに必要な理由はTHライナーやS-Trainの低迷が非常に大きい事があげられます。
そういう問題を考えるとラビューや東武特急の地下鉄乗入は勿論、東急、JR、相鉄乗り入れを考えても必要なのは明白だと考えて良いでしょう。
だからこそラビューや東武特急などが地下鉄に乗り入れは当然ながら、乗り入れが必須だと考えて良いでしょう。
そうすることでラビュー等を乗入と同時にS-TrainやTHライナーは廃止して、西武40000系は拝島ライナー増便。
THライナーは日比谷線⇔日光線方面の無料列車に活用するとよいでしょう。
そして新型リバティやスペーシアX、ラビューなどを地下鉄に乗り入れるとよいでしょう。

・スカイライナーも新AE100形を新製して都営浅草新線対応を行うべし。

当然、スカイライナーに関しても新AE100形を新製して、浅草新線乗入を実現させた方が良いでしょう。
AE形(2代)は地下鉄乗入に対応していないので都営新線での乗り入れは不可能です。
同時に京急は品川駅が改良される模様なのでその意味を含めてもスカイライナーの改良を踏まえて工事をしっかりとした方が良いでしょう。
同時に羽田空港の乗入を考えて羽田空港駅は12両化は勿論としてスカイライナーは羽田空港、品川、東京、京成上野、日暮里、青砥、新鎌ヶ谷、印西牧の原、空港第2ビル、成田空港の順で停車させた方が良いでしょう。
同時に北総線の京成化を含めて地下鉄特急は羽田空港乗り入れなども併せて行った方が良いでしょう。

・特急列車専用列車を地下鉄直通させ、L/C車の複数跨ぎを止める。

つまり、特急列車専用列車を地下鉄などに直通させることでL/C車の複数跨ぎを止める必要があるでしょう。
複数跨ぐL/C車両の利用率低迷を考えるとやはり、特急専用車を高くても導入したほうが真水効果として非常に大きいと考えて良いでしょう。
だからこそ特急列車の地下鉄乗入を行いながらL/C車の複数跨ぎは基本的に止めた方が良いでしょう。
そうすることでサービスを上げて利用者を増やす事ができるといえます。

まとめ

つまり特急列車の地下鉄乗入は設備面でのお得感を出すことと、L/C車の利用率の低迷を防ぐ上でかなり必要な政策でありそれを実現する上でもこの方針がかなり必須だと考えて良いでしょう。
だからこそL/C車を置き換えるのを目的に特急列車の地下鉄乗入を行えばよいでしょう。

次回

『東上線に旧100系のスペーシアを運行する必要性。』
について説明します。

tag : 特急ロマンスカーラビュースペーシア京王ライナーS-TrainTHライナー


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