宇都宮LRTの問題を見るとやはり宇都宮市は根本的な問題を解決されていない問題が多くその問題を考えながら議論を進めてゆきましょう。
・宇都宮LRTよりJR宇都宮駅高架化が大事。
まず、宇都宮LRTよりJR宇都宮駅の高架化が大事になると考えて良いでしょう。 理由としてJR宇都宮駅を高架化しない影響LRTや線路をまたぐ道路への悪影響が大きく更に日光線から新幹線への乗り換えがなされない問題があることが明白になっているからです。
そしてLRTに関してもJR在来線を高架化を行いそれに合わせて道路下に敷いた方が勾配問題を考えても必須だと考えて良いでしょう。
その事を改めて考えるとやはり宇都宮LRTの問題は公共交通への問題をよく考えさせられる内容だとみて良いでしょう。 そういう事を考えてもやはり宇都宮LRTの問題は宇都宮市だけでなく他の公共交通への問題に連なってくる要素が多くあるのでその意味を考えてもやはりJR宇都宮駅在来線を高架化を行い3面5線の駅にした上でアクセスを上げた方がよいでしょう。 そしてホームを黒磯寄りにずらした上で新幹線を跨ぐエリアへの高架化を防ぐ事が大事だと考えて良いでしょう。
そうする事で宇都宮LRTの問題が大きな改善になりそれに合わせてアクセスが大きく改善するでしょう。
・日光線複線化と鹿沼駅～烏山線並びに黒磯方面の直通。
次に日光線の複線化と鹿沼駅～烏山線並びに日光駅～黒磯駅間への直通列車を増便を行った方がよいでしょう。 そうする事への影響として日光から那須へのアクセスを向上できるので栃木県への旅行へのアクセスを大幅に増加できる他、それに合わせてながら日光線の列車のダイヤパターンを以下の方向にすればよいでしょう。 日光駅～黒磯駅 3本/h
鹿沼駅～烏山駅 3本/h
耐性のダイヤを図ればLRTの代用が十分に可能になる事は明らかでしょう。
そして宇都宮駅ではこれらの列車は全て5番ホームから発着させる事で新幹線と接続を行いながら利便性を上げた方がよいでしょう。
・水戸線を介した水戸駅～黒磯駅の運用。
そして水戸線を介して列車を増便する事も宇都宮駅以北では重要だと考えて良いでしょう。
故に水戸線を介して水戸駅～小山駅～宇都宮駅～黒磯駅間を3本/h確保したほうがよいでしょう。
それに合わせて郡山駅以南の列車はE531系並びにE533系をメインに増備を行い、5両編成の列車を活用し、水戸線の複線化を促した方がよいでしょう。
そして小金井車輛基地に運べる体制を含めて強化を行った方がよいでしょう。
それと引き換えに宇都宮線の列車は両毛線へのアクセス列車に切り替えた上で付属5両は古賀駅発着の列車を増やした方がよいでしょう。
なので水戸線のダイヤは水戸駅～黒磯駅～白河駅間の列車を3本/h走らせるとよいでしょう。
それによって宇都宮駅以北の列車空白地帯は解消され、15両編成は両毛線に回せる利点が大きくなるので効果は高いでしょう。
・東武鶴田駅新設と東武宇都宮線の複線化を考える。
そして東武宇都宮線鶴田新駅は新設したほうがよいでしょう。
それに合わせて日光線は宇都宮線分岐～鹿沼駅間は高架化を行い鶴田駅は相対式2面2線の高架駅にしたほうがよいでしょう。
そして高架化後に東武宇都宮線を複線化を行い同時に鶴田新駅を新設を行った方がよいでしょう。
東武宇都宮線からJR宇都宮駅へのアクセスを向上しそれによって利用者を増加させた方がよいでしょう。
そうする事でJRと東武の利用率の問題を解決できるでしょう。
まとめ
なので宇都宮LRTの整備は勿論ですが、在来線の高架化は勿論、烏丸線や日光線からJR宇都宮駅へのアクセスを上げる事が優先でしょう。
東武は日光では有利とはいえ、新幹線と日光線列車を組み合わせれば間違いなくJRの方も有利に立てられるのでその意味を含めて整備が必須だと考えて良いでしょう。
そして烏山線や水戸線を介して黒磯線直通を利用して宇都宮以北のアクセスを高めた方がよいでしょう。
次回
『伊予鉄強化と東武20000系の転属促進を考える。』
について説明します。
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tag : 宇都宮市栃木宇都宮LRTLRT新4号国道烏山線JR日光線
Re: タイトルなし
コメントありがとうございます。
宇都宮に限った事ではないですが、首都圏のJR路線はりんかい線JR編入を含めて、15両対応は必須だと思います。
15両対応が必要な区間として。
高崎線:籠原駅～新前橋駅
両毛線:新前橋駅～伊勢崎駅及び足利駅～小山駅
宇都宮線:宇都宮駅～黒磯駅
常磐線:土浦駅～勝田駅
りんかい線:全駅
京葉線;全駅
横須賀線:逗子駅～久里浜駅(複線化必須)。
我孫子支線:全駅(複線化必須)
武蔵野線:武蔵浦和駅～西船橋駅
は必須だと考えてよいでしょう。
りんかい線JR編入と15両対応を行えば湘南新宿ラインの一部列車を京葉線経由にもって来れる利点もある事は明らかだし、ダブルネットワークとして効果を出せるでしょう。
12両対応必須区間として
中央線:東京駅～大月駅
武蔵野線:西浦和駅～府中本町駅
南武線:川崎駅～立川駅の羽田特快停車駅(それ以外は8両対応)。
青梅線:立川駅～青梅駅
五日市線:全線(複線化必須)
八高線:拝島駅～高崎駅(複線電化必須)
と考えてよいでしょう。
そうする事で12両対応が容易になって遅延や混雑対策として有効になるとみているからです。
烏山線は6両対応している点を考えても日光線と並んで複線化を優先し、はじめは電気式気動車を導入し、利用者を増やしたら電化して6両確保を行った方が良いでしょう。
尚、黒磯方面の一部は小山駅を改良して水戸駅～白河駅を結ぶE531系運用をメインにするのも良いでしょう。
水郡線強化も併せて必須。
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