今回は磐越自動車道の全線4車線化の必要性について考えてゆきます。 磐越道の全線4車線化の必要性は新潟～仙台間の距離を縮めさせる上でも非常に重要な距離になる事、関西や中京圏から首都圏を通らずにして東北に行けることが非常に大きいでしょう。 ですからその意味を考えて磐越道の全線4車線化について説明しましょう。
・磐越道の利用者が少ない理由は暫定2車線区間があるから。
まず、磐越道の利用者が少ない理由について説明します。
磐越道の利用者が少ない理由として会津若松～新潟間が暫定2車線が主な要因だと考えて良いでしょう。 何故、暫定2車線の高速道路が利用者を減らすかというと暫定2車線は対面通行で安全が弱く衝突事故を起こしやすいからです。
加えて追い越し車線に移動する事が出来ないので低速の車両が高速の車両の流れを止めてしまう事が要因になるからです。
更に渋滞も起こりやすく大型貨物車がいれば確実に動きが鈍くなって高速バスの利便性が確実に落ちてしまう事、時速70km/hなので所要時間面でもあまり効果が来たい出来ないことが大きいです。
つまり、4車線化すれば大型貨物などはとにかく、高速バスは最低でも80～100km/hに引上げられるので新潟～仙台間の利便性は大きく向上すると考えて良いでしょう。
・磐越道が4車線化すれば確実に交通の流れは変わる。
つまり、磐越道の暫定2車線では追い越せない上、速度も70km/hになってしまうので当然ながら追い越すことが出来ない状況になるのは明白ですが、これを4車線化すれば間違いなく80～100km/hまで引き上げることができるので確実に交通の流れは大きく変わるでしょう。
つまり、時速+10～30km/hになれば間違いなく所要時間も大きく短縮される事は明白な上、追い越し車線も多用できるので当然ながら仙台駅～新潟駅間の利便性も大きく向上する事は可能です。 そういう意味を含めて、やはり磐越道の4車線化は所要時間と安全性の両面で非常に重要だといえるでしょう。
・磐越道全線4車線化で新潟～仙台間が3時間を切る。
そして磐越道全線4車線化によって新潟～仙台間が3時間を切るのは確実です。 何故なら、新潟～仙台間の現在の所要時間は3時間35分で有り、その内、1時間39分は会津若松～新潟になる為です。
会津若松の一般道区間を無くせば間違いなく1時間30分くらいになる上、途中の有人休憩所は阿賀野川SAしかないのでその意味を考えると五泉PA～新潟中央JCTは25分から15分に短縮するので-10分で新潟駅～五泉PAまでは29分から19分まで減少します。
次に安田IC～会津若松ICまでは1時間28分(88分)で4車線化した後は1時間8分(68
分)まで減少するので必然的に20分減少します。
こうなると新潟～会津若松までは約30分の減少となりこれで3時間5分となります。
更に3分から1分30秒に減って間違いなく3時間3分30秒になるでしょう。
加えて、新東名や東北道は120km/h出す乗用車も意外と多く見られるので全線4車線化後に郡山JCT以西は100km/hに緩和させる事で、新潟中央JCT～郡山JCTまでは2時間5分から1時間15分まで短縮される事になるので豪雪状況を除いて100km/hに緩和させた方が良いでしょう。
つまり、約50分の短縮によって流れが大きく変わり、これで3時間を切る事が大いに可能になったといえます。
つまり、1時間40分(100分)と1時間15分で大体、2時間55分位の距離になったといえます。
更に宮城区間の80km/hを90km/hまで緩和させると、24分から20分まで緩和するので2時間51分まで短縮され、これによって確実に概ね所要時間の大幅の短縮に成功したと考えて良いでしょう。
ただ、宮城県内は速度を出すバスが多いので蔵王PA～仙台宮城ICは100km/hまで上げた方が良いでしょう。
そういう意味を考えると、蔵王PA～仙台宮城IC間は18分まで減少するので更に6分減る事になります。
そういう意味を考えると2時間45分位の距離になりこれで3時間短縮は大きく可能だと言えます。
・磐越道全線4車線化で首都圏の渋滞が緩和される。
次に磐越道の全線4車線化によって首都圏の渋滞が緩和されるでしょう。
何故なら、磐越道が利用者が増えないのは暫定2車線区間が多いことが要因であり、それを考えたら間違いなく、4車線化によって流れる車が増えるのは必然的だと言えましょう。
そういう問題からやはり首都圏の渋滞を緩和させることができるのは磐越道のみで有り、いかに磐越道の効力が非常に出ているのか分かります。
そういう意味を考えて、磐越道の4車線化によって特に関西～仙台に行く際には間違いなく渋滞が緩和されて、首都圏の高速道路の渋滞が幾つか落ち着くといえます。
・つまり、磐越道の利用者が少ないのは暫定2車線区間が多いのが理由。
つまり磐越道の利用者が少ない要因はやはり暫定2車線の高速道路が多いのが理由だとはっきり言えます。
そういう問題を考えるといかに暫定2車線区間が磐越道の利用者増加の阻害要因になっている事は以上に明白だといえます。
そういう問題を考えて、当然ながら磐越道の利用者を増やす為にも全線4車線化は非常に必要だといえます。
まとめ
つまり磐越道の所要時間がかかる理由は当然ながら暫定2車線区間が主な要因だった事は言うまでもありません。
つまり、4車線化以上を行えば確実に渋滞と事故の減少と所要時間の短縮が図られ、速度の大幅に見直せる状況ができるのでそういう意味でも4車線化の意義は非常に大きいといえるでしょう。
つまり、暫定2車線区間は逆に危険で利用車増加の阻害要因なのは明白といえます。
次回
『千葉県知事選で必要な要素を考えたら皆川眞一郎が良い理由。』
について説明します。
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tag : 磐越自動車道NEXCO東日本福島新潟
Re: タイトルなし
コメントありがとうございます。
確かにフードコートはかなり問題ある内容だと思います。
レストラン廃止するよりはコワーキングスペースレストランを残しながらフードコートを併設するスタイルをやった方が良いでしょう。
更にレストランならタブレット端末を使って注文する事ができれば意外と負担は減少するとみてます。
逆にコワーキングスペースを拡張しながら阿武隈高原、磐梯山、阿賀野川、中郷、南相馬嘉島、四倉の休憩所にはレストラン、コインシャワーを併設した上でコワーキングスペースを確保する方法も必須だと考えて良いでしょう。
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