今回は羽越本線復興と羽越地区の被災を防ぐ過疎化防止の意義について説明します。 今年の夏の羽越地区の豪雨の影響で被災した問題を含め、能登同様に復興を早める上でも新発田駅～秋田駅間を複線化と併せて線形高速化を行いながら山間部は山に沿いながらも速達性を向上した上でアクセスを行った方が良いでしょう。 その上で陸羽西線や米坂線も線形改良して復興させながら新潟駅方面へのアクセスを向上させる意義を含めて説明します。
・羽越本線復興と160km/h対応の高速化の意義。
まず、羽越本線は複線化した上で復興を行った方が良いでしょう。 理由としては旅客の他に貨物列車も多く通過する事が要因になるからです。
その上で村上駅～遊佐駅間は直流化も併せて実施を行った上で村上駅～鶴岡駅は複線化の際には線形改良を行った上で速達性も大きく向上させた方が良いでしょう。
そうする事で羽越本線は新潟駅～村上駅～遊佐駅間は160km/hを出せる速度で高速化されそれに合わせて鶴岡駅や酒田駅方面のアクセスを向上させそれによって人口減対策を図った方が良いでしょう。 そうする事で羽越本線160km/h化を行わる事で新潟市方面へのアクセス改善などで利便性を大きく向上させる事が出来るでしょう。
・米坂線と羽越本線は共に如何に新潟駅方面へのアクセスを高めるかが大事。
又、羽越本線の160km/h線形改良と復興に併せながら米坂線の坂町駅～長井駅に関しても直流複線電化を行いながら線形改良して160km/h運転を行える線形に改良した方が良いでしょう。 その上でスーパー特急方式で速達性を強化し、それを踏まえた上で踏切を順次廃止しながら高速化改良を行った方が良いでしょう。
その上で米坂線に関しては普通列車に関しても長井駅～新潟駅を結ぶ列車を拡充しておくとよいでしょう。 そうする事で米坂線から羽越本線直通列車を増加させた上で新潟駅へのアクセスを向上させそれに合わせて新潟方面への利便性を上げられるからです。 更に白新線の豊栄駅から新潟空港や新潟港経由で新潟駅に至る新潟空港線を新設を行いそれによって新潟空港方面の直通列車を運行させながら山形の過疎化を防ぐことが重要だと考えて良いでしょう。
・村上駅～遊佐駅間は直流化して160km/h対応が望ましい理由。
その上で村上駅～遊佐駅間は直流化を行った上で160km/h対応を行った方が良いでしょう。
これによって速達性が十分に確保される上、所要時間や災害対策の両方で大きな効果を出せるでしょう。
その上で少し山間部側に向かうように移設を行い、トンネルが増えながらも利用者が歩きやすい構造にした上で160km/h対応した上で速達特急を増便させるとよいでしょう。
特に村上駅～鶴岡駅は山間部を通るので災害対策や津波対策を含めて、山間部寄りに移した上でトンネル増設して高速化を図った方が良いでしょう。
日東道は羽越自動車道に変えた上で4車線化させそれに合わせて鉄道と道路の両方を強化させるとよいでしょう。
・ミニ新幹線の山形新幹線よりスーパー特急方式と上越新幹線を組み合わせた方が断然早い。
最後に上越新幹線と山形新幹線の比較について説明します。
米坂線の所要時間を考えるとミニ新幹線頼みに山形新幹線よりフル規格且つ、速達性が優れる上越新幹線経由の方が安くて時間的に短い事になるでしょう。 だからこそ羽越本線と米坂線は線形改良を行った上で160km/h規格のスーパー特急方式としてアクセスを上げた方が有利になるのはその影響です。
更に山形新幹線は線形上の関係で130km/hまでしか出せない故に、羽越本線へのアクセスを向上させる事で新潟駅から上越新幹線に乗り換えてアクセスを高める事が出来るでしょう。
そうやって考えるとミニ新幹線形態の山形新幹線よりスーパー特急方式で160km/h改良を行った方が速達面などを含めて大きな効果を出せるでしょう。
だからこそスーパー特急方式で利便性を上げる事が必須だと考えて良いでしょう。
まとめ
なので羽越本線復興などを行う際にはやはり近鉄の伊勢湾台風を教訓に線形を改良して複線直流電化で復活させる事が第一だと考えて良いでしょう。
そうする事で長井駅以西と遊佐駅以南は新潟都市圏へのアクセスを向上させられる土台構築になりその上で物流コスト低減にもなるので利便性や生活を守る上でも大きな土台になるでしょう。
又、ミニ新幹線よりもスーパー特急方式の方が料金などにも優れるので結果的にこちらの方が効果高いといってよいといわれるでしょう。
次回は新潟空港関連について説明します。
次回
『羽越本線復興と新潟空港線新設の意義。』
について説明します。
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