浅草線と池上線の直結を考えるとやはり、標準軌改軌や東急小杉線へのアクセスを高めた方がよいのは明白でしょう。 それに合わせて考えてゆきます。
・雪が谷大塚駅で分割。
まず、浅草線と池上線の直結は必須だと考えてよいでしょう。 理由としてはやはり旗の台駅で乗換が可能になりやすい他、五反田駅から浅草線を介して東京駅へのアクセスを高めることが可能になるからです。
そういう問題を考えても浅草線と池上線の直結は非常に合理的であり、その事を考えても雪が谷大塚駅で分割し、五反田駅～雪が谷大塚駅間は東急鷺沼線に変更し、雪が谷大塚駅～沼部駅～武蔵小杉駅へのアクセスを確保した方が良いでしょう。 そうする事で雪が谷大塚駅へのアクセスが向上し、池上線対策をやれる事が出来るでしょう。
・池上北線は浅草線直通と日吉方面に。南線は京王羽田線延伸を。
そして池上北線は浅草線と直通した上で京成線方面と直通を行った方が良いでしょう。
京成方面への直通を行えば東横線系統から押上や成田空港方面へのアクセスが劇的に改善される事は間違いないでしょう。
更に目黒線から新横浜線系統への混雑緩和に一躍買うのでその意味でも大きな効果があると考えてよいでしょう。
だから浅草線と池上線の直結を考えて走らせた方が良いでしょう。
そして池上南線である雪が谷大塚駅～蒲田駅は調布駅～狛江駅～二子玉川駅～田園調布駅を介して雪が谷大塚駅に至る京王羽田線に編入を行い池上線の蒲田駅は地下化を行った上で京急蒲田駅から空港線に乗り入れた上で羽田空港駅で乗入れた方が良いでしょう。
そうする事で新宿方面と羽田空港方面の特急で分割できる他、それによって相模原線特急6本/h化及びつつじヶ丘駅発着の特急を廃止した方が良いでしょう。
そして調布駅からは都営新宿線方面～府中競馬正門前駅までの急行を3本/h運行し、浅草線～橋本駅間の快速3本/hと京王八王子駅方面の確定を6本/hを設定して運行した方が良いでしょう。
内訳をみると以下のダイヤが良いでしょう。
新宿駅～高尾山口駅 特急 3本/h
新宿駅～橋本駅 特急 3本/h
羽田空港～京王八王子駅 快特 3本/h
青砥駅～浅草線～橋本駅 快特 3本/h
本八幡駅～府中競馬正門前駅 急行 3本/h
羽田空港～橋本駅 各停 3本/h
羽田空港～京王八王子駅 各停 3本/h
というダイヤが良いでしょう。
そうする事で京王線のダイヤバランスが図られるでしょう。
・新池上線のダイヤを考える。
そして新池上線ダイヤについてもダイヤを考えた方が良いでしょう。
まずま、五反田駅～雪が谷大塚駅～武蔵小杉駅を京成や京急などの18m8両対応を行い、そこから高架化や地下化等は必須でしょう。 そして車両は新8000系で18m8両をメインにしながら車端部には転換クロスシートを設置する車両が良いでしょう。
18m8両になるので各停6本/hと快特3本/hにした上で快特停車駅を設定します。
快特停車駅は五反田、旗の台、雪が谷大塚、沼部駅、武蔵小杉駅に設定した方が良いでしょう。 沼部駅で多摩川駅乗換が可能になり更に武蔵小杉駅からの延伸先は子母口駅(仮)、野川駅(仮)、武蔵有馬駅(仮)を介して、鷺沼駅までアクセスを担うとよいでしょう。 それに合わせて、浅草線経由の列車を設定した上で田園都市線の混雑緩和を行うとよいでしょう。
そして鷺沼駅以西は大井町線地下化などで田園都市線複々線化を行った上でアクセスを改善するとよいでしょう。
それで池上線方面はスカイライナー運行線としてたまプラーザ駅まで延伸するとよいでしょう。
そうする事でリムジンバス対策にもなって効果を生み出せるでしょう。
・18m3ドア車規格をやれば東京駅直通にも活用できる。
そして浅草線や八重洲線直結にはやはり東京駅直通列車を大きく増加させた方が良いでしょう。
そうする事で八重洲線での移動を高めることができるので必然的に田園都市線や大井町線へのアクセスが改善されそれによって利用者を増加させる事も容易になることは明白だと考えてよいでしょう。
そして浅草線と池上線の直通する事で田園都市線から海老名駅延伸の際には田園都市線の混雑緩和を図る上で大きな効果を出せるでしょう。
そして池上線は五反田駅、旗の台駅、雪が谷大塚駅、武蔵小杉駅、鷺沼駅のみ島式2面4線化を行い、大井町線は自由が丘駅エリアを地下化した上で自由が丘駅の島式2面4線化と等々力駅の相対式2面2線化による中央の通過線構想。 そして旗の台駅～品川駅間の急行線新線と三田線や南北線直通による東急品川駅の島式2面4線化構想を行った方が良いでしょう。
そうする事で両線へのアクセスが高まってきた事が明白でありその事を考えるとやはり利用者面でも大きな効果を出せるでしょう。
なので、浅草線と池上線を改良しながら利便性を上げると猶更効果を出せるでしょう。
まとめ
なので浅草線と池上直通しながら田園都市線や京王線の混雑緩和並びにダイヤ適正化を行った方が良いでしょう。
そうする事で田園都市線の混雑が緩和される他、スカイライナーの運行も可能になるので成田空港利用は勿論、東京駅などへのアクセスとして大きな改善にも期待できると考えてよいでしょう。
そして、東急沿線から浅草線へアクセスする事で押上駅界隈の混雑緩和に貢献できるでしょう。
次回は、スカイライナーと東急直通の意義について説明します。
次回
『八重洲線とスカイライナーの東急直通の必要性。』
について説明します。
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tag : 東急電鉄池上線都営浅草線京急電鉄京王電鉄武蔵小杉駅
Re: タイトルなし
コメントありがとうございます。
やはり浅草線は京王線直通が各停専用。
京急や東急線からの列車は八重洲線経由の快特が望ましいでしょう。
そして沼津以西は快特強化しながら富士急などと三線軌条化を利用して御殿場方面などへ向かった方が良いでしょう。
高尾線と相模原線は相模青山駅で合流してそこから青根、道志などを経由し、西道志駅では道の駅道志と連絡を行った方が良いでしょう。
それで山中湖駅から富士山駅などを介して河口湖駅や御殿場駅に向かう列車を設定し、御殿場駅では小田急経由などの列車を設置した上で京王線直通を沼津。
小田急線直通を河口湖方面に流すことも考えた方がよいでしょう。
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