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はてなキーワード: 水域とは
現時点の備蓄だけで単純計算すると、完全に石油供給が止まった場合の物理的な限界は、2026年11月下旬〜12月上旬です。
ただし、経済的な「恐慌」や社会的混乱は、備蓄がゼロになる前に起きます。目安としては、以下のように見るのが妥当です。
時期 想定される状態
7〜8月 ガソリン・軽油・ナフサ・重油の配分制約が強まり、物流・化学・電力コストに深刻な圧力
9〜10月 企業活動の縮小、物流制限、燃料配給、物価急騰が現実化し、景気急落リスクが高まる
資源エネルギー庁の速報では、2026年5月4日時点の石油備蓄は国家備蓄123日分、民間備蓄83日分、産油国共同備蓄1日分、合計207日分です。
207日を5月上旬から足すと、11月下旬〜12月上旬になります。
結論としては、完全停止なら、恐慌的な混乱の危険水域は9〜10月、物理的な備蓄限界は11月下旬〜12月上旬と見るのが現実的です。
ただし実際には、備蓄の残量よりも先に、軽油不足による物流制約、ガソリン配給、ナフサ不足による化学産業停止、電力・航空・漁業・農業燃料の優先配分が問題化するため、「枯渇日＝恐慌開始日」ではありません。
https://news.yahoo.co.jp/expert/articles/3ae97a07e34867671772a6414cc103812135ab43
このことについて食料自給率と絡めて質問したら鯨食は鶏肉や魚の養殖と比較し非効率的だと
特殊な冷凍船が必要で高コストな割に経済水域内にそんなにクジラが居ないとな
【続報2】修学旅行中の女子高生と男性船長、2人死亡 辺野古沖で抗議船が転覆【現場動画】 - 琉球新報
船は様々な種別や構造があり、今回転覆した「不屈」および「平和丸」は観光遊覧に向いた船舶であると主張する海事関係者はほぼ居ないのでは無いかと思われる。
当方は海事関係者なので一定のバイアスがあるので素人目線が逆に想像しにくいが、おそらくは素人目に見ても沖合いに出る観光遊覧船として少々不安のある船だったのではないだろうか？
どうして横揺れに弱いのか？だが、そもそも「不屈」および「平和丸」は、船の原動機から得られる推力と、その船底構造により揚力を発生させ、船体を強く浮かび上がらせ、いわゆる滑走状態となることで水の抵抗を減らして船速と燃費を改善するというタイプの船だ(専門的な話題なので「船底」を「ふなぞこ」と読まずココは「せんてい」と読みましょう)。
これらは海事業界一般ではプレジャーボートや磯船(いそぶね)などと呼ばれる小型船が広く採用する方式であり、この構造が観光遊覧船として全面的に不適格か？と言われれば議論の余地があると感じるけれども、断言できるのは横揺れに弱くて観光客は船酔いしやすいだろうという点のみである。観光遊覧船として向いている船型(せんけい)は確実に他にもある。
逆に言えば、横揺れに弱い船型を採用していながら波浪注意報が出ており、そこそこのうねりがある中で、観光遊覧を目的として船酔い耐性が明らかに低い観光客を乗せ出港を決断するのは愚かであると言わざるを得ない。
これはもう海事関係者の総意と主語を限りなくデカくしても同意してもらえるだろう。一般道で200km/hを出して事故しましたと言われているようなものだ。
まぁただ、観光遊覧船は装置産業だから設備の稼働率や観光客の回転率が重要であり、収益を上げるため荒天時でも無理をして出港したという心情は理解できなくも無い。海事業界であれば空荷の船は可能な限り減らしたいものだ。
・・・とココまで書いたのだが、
転覆した船運航の抗議団体、運輸局に登録せず「ボランティアでやってきたので」 - 産経新聞
https://www.sankei.com/article/20260316-73V5C6N5INLS7NVU5OQ62T2CY4/
ここまで同海事業界の仲間として冷静に、いや何なら多少の擁護をしようと考えて当エントリを書き始めたのだが無届って・・・。
お前ら・・・本当にバカヤローが・・・なぜ日本の義務教育で水泳授業が広く行われるようになったのか他者を乗せる船を運航していながら歴史的経緯を知らんのかよ・・・。
修学旅行の学生が犠牲となった1954年洞爺丸海難(かいなん)事故および1955年の紫雲丸海難事故を契機に日本全国の小中学校へプールの設置の要望が増えたからなんだぞ？
これは旅客船の届け出の厳格化や、水域に対する旅客船として適格な船型を選択しなければならない様な規制が入る可能性がある。
何が起きるかと言えば、平水区域(へいすいくいき)よりも外へ出るシーカヤックやバナナボート、タライ舟のようなレジャーに影響が出るかも知れない。
何故ってこの海難は知床遊覧船沈没海難事故よりも酷いからな！？本当にバカなのかコイツらは！！？！？！！？！！？！？？
追加質問もいちいち的を射ていて怖い。
まずタンカーの運航パターンについて。おっしゃる通り、日本→中東→日本のピストン輸送なんて非効率なことはやっていない。
VLCCクラス（大型原油タンカー）は三角航路や連続航海で組まれていて、「中東で積んで日本で揚げて、バラストレグ（空荷）でシンガポールに寄って、そこからまた別の積地に向かう」みたいな動き方をする。配船はブローカーとオペレーターが最適化していて、空荷の航海距離を最小にするのが基本。
で、船籍の話。日本の外航タンカーの大半はパナマやマーシャル諸島やリベリアの便宜置籍船（FOC）。
日本船籍は全体の1割もない。ただし「日本関係船舶」として邦船社（商船三井、日本郵船、川崎汽船）がオペレーションしている船は便宜置籍であっても日本の管理下にある。
船舶燃料（バンカー）の調達については、これは港ごとにバンカーサプライヤーがいて、船籍に関係なく買える。
シンガポールが世界最大のバンカリング拠点で、次いでフジャイラ（UAE）、ロッテルダム、日本では東京湾・大阪湾・北九州あたり。フジャイラがホルムズの問題でほぼ機能停止しているので、世界のバンカー供給の地図自体が今おかしくなっている。
日本の港でバンカーは買えるが、そもそも重油の国内供給が逼迫してくれば値段が跳ねるし、政府が「日本向けの荷を運ぶ船を優先」みたいな差配をする可能性はある。
ただしそれをやるとWTO的にもIMO的にもかなりグレーな話になるので簡単ではない。
ガード、スクルド、ロンドンPandIクラブなど主要な海上保険会社が、ペルシャ湾・オマーン湾周辺を戦争リスク補償の対象外（除外水域）にした。
つまりあの海域を通る船は保険がつかない。保険がつかない船に積荷を任せる荷主はいない。荷主がいなければ船は動けない。物理的に通れるかどうかとは別のレイヤーで、保険が通航を止めている。
仮に紅海ルートを使ってアフリカや欧州方面に行く場合、フーシ派のリスクは2024年から継続中で、こちらも戦争リスク保険が必要。保険料は通常の10倍以上になっている。
「命よりカネが大事な船員じゃないと務まらない」という指摘はその通りで、実際に一部の船員組合は危険海域への乗船拒否の権利を主張し始めている。インド人やフィリピン人の船員が多いが、彼らの国の船員組合も動いている。
原油・LNGの国際取引は基本ドル建て。この状況でドルで決済するのかという疑問はもっともだが、現実的にはドル以外の選択肢がほぼない。
中国はイラン原油を人民元建てで一部取引しているが、それは中国-イラン間の特殊な二国間関係であって、グローバルな代替決済にはなっていない。
ただし今回の危機でじわじわ効いてくるのは、ドルの価値そのものの問題ではなく、為替の問題。
円安が進行すればドル建ての調達コストが嵩む。エネルギー輸入コスト増→貿易赤字拡大→円安→さらにコスト増、の悪循環。結局「ドルで買えるけど高すぎて買えない」という事態に近づいていく。
最後の「先が読めない時点でかなり詰み」という指摘について。
正直、その認識は正しいと思う。海運のロジスティクスは2-3ヶ月先の見通しが立たないと計画が組めない。
今は2週間先すら読めない。だから各社は「短距離・確実なソース」に配船を集中させている。
豪州-日本、東南アジア-日本のような近距離かつ安全な航路に船を回して、中東・アフリカ方面は事実上放棄に近い状態。結果として調達できる総量が減る。
まとめると、増田が指摘している「配船」「保険」「バンカー」「決済」は全部つながっていて、どれか一つが詰まると全体が詰まるパイプライン構造になっている。で、今はそのうち複数が同時に詰まっている。
分配準備積立金が0になる期が出てきた
口数が増えて、分配金の支払いに516億かかるようになり、株の運用益ではカバーしきれなくなってきた
1月から12月までの通算だと、運用益-分配金＝マイナス440億円ぐらい
2025年のオルカンは17%ぐらいなので、そんな相場でもマイナスという点は危険水域ではないか
新規流入が増えた分、分配金の額が増えた面もあり、仕込み中と捉えることもできるが、
2024年まで含めてもマイナスなのでやはり危険水域と見るべきではないか
そのマイナスは、新規で購入した人のお金から分配しており、新規の人のお金を、既存の人に分配している形で維持している
つまり、資産運用ではなく、宣伝によってファンドを維持していると言える
2025年の増加率は5%近くあった
2026年には3.4%まで減少している
3.4%は金額に換算すると約1000億円
分配金(516億)を100%新規の人から分配すると想定すると、1.7%でトントンになる
これまた下落スピードを単純計算すると2%台に突入するのは6月ごろ、1%台は8月ごろになる
思ったより限界は近そう
早めに気づく投資家が増えれば2%台で流出が始まる可能性もある
数値を出して投稿している人は調子が良くないのを察知しているが、
数値を出さずに投稿している人は「順調」「問題ない」と発言している傾向があった
「(運用益で賄えなくても新規がお金を持って入ってくれるから、元々持ってる私は)問題ない」と言っている可能性もあるか
でもそれならオルカンでいいんだが
「一つの中国」とか、それもあるかもしんないけど
軍艦の場合は無害通航なら認められるという主張と無害でも認められないという主張あり
中国は現時点でも台湾海峡を外国の軍艦が通過することを認めておらず抗議している
台湾有事が発生したら、米国は国際水域だとの主張から海軍を出動させるだろうが
領海だと主張する中国は米海軍の艦船を（有事に介入してなくても領海侵犯として）攻撃する可能性がある
それが「存立危機事態」になりえるということは
領海内を外国の軍艦が通過するのを阻止する「中国の権利」を否定し
さらには「存立危機事態」で集団的自衛権を発動させ自衛隊が介入する可能性を示唆した
と中国側には受け取れる
そういうことでしょ
やっとわかったよ
anond:20251125151208 の続編書いてみました(書いたのはGeminiだけど)
1. 台湾海峡の封鎖や有事は、迂回コストの増加に加え、海上保険の免責とP&I保険停止リスクにより、島国日本の経済に壊滅的な物価高騰を引き起こす。
2. この問題への対応は、「国際法重視」論と「集団的自衛権」論に分かれるが、どちらも力による現状変更に反対する点では一致する。
3. 特に「国際法重視」論は、フィリピンやオーストラリアなど地域の国々の国益と整合性が高く、国際的な支持を得る上で最も賢明な戦略となる。
「台湾海峡が封鎖されても、船が迂回すれば済む話なので、日本のシーレーンにはさほど影響がない」という意見を耳にすることがあります。しかし、専門家の間では、この主張は経済的にも物理的にも現実を無視していると見られています。
台湾海峡は、製造大国である日本、中国、韓国へ原材料を運び込む航路の中心です。2022年時点で、世界のコンテナ船約5400隻のほぼ半分がこの海峡を通ったというデータがあります。このルートが遮断されれば、東アジア全体のサプライチェーンに甚大な打撃を与えます。
もし台湾海峡が封鎖される事態になれば、日本のタンカーや商船は、台湾島の南側にあるバシー海峡を通る航路も使えなくなる可能性が高く、フィリピンの東側を大きく迂回し、インドネシアのロンボク海峡を経由するルートを選ぶことになります。
この迂回ルートは、通常の航路に比べて約1000海里（約1850km）、距離にして15%程度長くなります。
たかが15%の距離増と軽視されがちですが、外航海運ではこの距離の増加は、そのまま航行時間、燃料費、人件費の増加に直結します。さらに、紛争海域の周辺を航行することになるため、保険料（ウォークライム保険など）が急騰し、輸送コスト全体を劇的に押し上げます。
最終的に、この輸送コストの上昇はすべて日本国内の物価に跳ね返り、エネルギーや原材料の供給不安と相まって、日本の経済全体に大きな打撃を与えます。これが、首相が「存立危機事態」の可能性に言及する最大の裏付けとなっています。
(このあたりは https://anond.hatelabo.jp/20251125192817 も参照、類似した議論だけど削るのもダルいので残す)
この海運物流の議論において、避けて通れないのが損害保険、特に海上保険の存在です。一般に「海上火災保険」の一部とされる海上保険は、船舶に関する「船舶保険」、貨物に関する「貨物海上保険」、そして積荷が所定の港へ届かなかった損害や油濁流出、死亡事故などを保障する「Ｐ＆Ｉ保険（船主責任保険）」の三つに大別されます。
海上保険の基本構造は、戦時や海賊による被害の場合、保険金の支払いが免責されるという点にあります。この免責を解除し、戦争・海賊リスクをカバーするためには、保険料を大幅に増額した特約を付けなければなりません。
台湾海峡で有事が発生した場合、中国は台湾の補給を妨害するため周辺海域を必ず管理下へ置こうとします。これは尖閣諸島を含む先島諸島や南沙諸島周辺だけでなく、米国が作戦を公開しているように、日本の先島諸島やフィリピン周辺も戦時下に陥る可能性が高いことを意味します。
そうなると、一部で迂回路と目されているロンボク・マカッサル海峡も戦時下となり、結果的に日本の西方海路全体で海上保険が効かなくなる可能性が著しく高くなります。
当然、戦時・海賊特約を付けた場合のコストは、最終的に小売価格に転嫁されます。ただでさえ物資不足による物価高騰が予想される中で、この保険コストの急騰は、日本の大都市圏を中心に目が回るほどの物価高騰を記録する原因となります。
さらに深刻な問題は、P＆I保険です。P＆I保険は、大型船の場合、国際的な取り決めや日本の国内法により、加入していなければ外国の港に入港できないという義務付けがあります。
この保険自体が、紛争リスクによって機能しなくなる事態が最も恐ろしいのです。
国際的な船主責任相互保険組合は、既にロシアとの取引を停止するという厳しい措置を取っており、中国による台湾侵攻の際にも、同様の厳格な規制が行われる可能性が極めて高いと見られています。
これは、「戦時特約を付けるから加入させてほしい」と中国側から打診されても、組合側がそれを拒否することを意味します。しかも、船舶の国籍（船籍）が中国でなくとも、中国が関わっていると判明した時点で海上保険が解約されるという非常に厳しい措置が取られる可能性があり、これは事実上の海上封鎖に近い効果を生みます。
これらの複合的なコスト増と保険機能の麻痺は、島国である日本が豪州や米国からモノを輸入しようとしても、輸送距離の長さによるコスト増と相まって、台湾有事による日本の物価暴騰を不可避のものにするのです。
物流ルートの途絶だけでなく、日本企業が中国に生産拠点を集中させていること自体が、台湾有事の最大のリスク源となっています。
中国大陸で製造された部品や最終製品を日本国内で組み立てるサプライチェーンは非常に複雑です。台湾有事による中国沿岸部の港湾閉鎖や、輸出入規制の強化、さらに中国国内での生産停止は、日本の製造業全体に即座に打撃を与えます。
リスクを回避するために中国からの生産拠点の移転（デリスキング）を検討している企業は多いですが、その実行は極めて困難です。専門家による試算では、主要な製造業が中国から日本や第三国へ拠点を移す場合、初年度だけで約13兆7000億円という巨額のコストが発生すると見られています。
この巨額のコストと代替地の確保の難しさゆえに、多くの企業がリスクを認識しながらも、身動きが取れない「手詰まり」の状態に陥っており、これが日本の経済的な脆弱性を高める要因となっています。
台湾海峡の安定を確保しようという議論は、大きく分けて二つの主要な論調に分かれます。一つは「国際法規の遵守」を最優先する論（A）、もう一つは「集団的自衛権の行使」を安全保障の核に据える論（B） です。
この二つの議論は、「中国の行動をどう非難し、どう対応するか」という点で根本的に異なります。
| 項目 | 国際法（UNCLOS）優先論 (A) | 集団的自衛権（平和安保法）論 (B) |
|---|---|---|
| 戦略的な目的 | 外交的な正統性を確保し、国際的な包囲網を作る。 | 物理的な抑止力を確保し、日米同盟の一体性を高める。 |
| 中国への非難 | 国際法違反（航行の自由の侵害）だと強く訴える。 | 日本の存立危機事態を引き起こす脅威だとして非難する。 |
| 政治的な影響 | 「一つの中国」論争から距離を置けるため、中国の国内問題化を避けやすい。 | 集団的自衛権の「発動要件」がクローズアップされ、国内の政治論争を再燃させやすい。 |
台湾海峡の安定は「日本の命綱」: 紛争が起きれば日本の安全保障上、最も深刻な脅威になるという認識は共通しています。
法的な準備の必要性: どちらの論調も、台湾海峡での事態が「存立危機事態」に該当する可能性を否定しておらず、必要であれば平和安全法制に基づいて行動する枠組みは必要だと考えています。
力による現状変更は絶対反対: 中国の軍事的な威圧や「内水」化の主張は、国際秩序への一方的な挑戦であり、断固として阻止すべきだという点では意見が一致しています。
日本が「国際法規の遵守」に軸足を置くことは、単に外交的な建前ではなく、フィリピン、インドネシア、オーストラリアといったアジア太平洋地域の主要な国々から最も強い支持と連携を引き出すための、極めて現実的で賢明なロジックです。
フィリピンは南シナ海で中国との領有権紛争を抱えており、国際法を自国の主権を守るための**唯一の「盾」**としています。
メリット: 日本が「国際水域での航行の自由」と「UNCLOS（国連海洋法条約）の普遍性」を主張することは、フィリピン自身が中国に対抗するための根拠を強くすることに直結します。
地域の安心感: 「集団的自衛権」ばかりを強調すると日米同盟の都合と見なされがちですが、「国際法」を核にすることで、「日本は地域の秩序を守るために行動している」という大義が生まれ、地域の国々の安心感につながります。
ASEAN（東南アジア諸国連合）のリーダーであるインドネシアは、米中間の対立に巻き込まれないよう「中立性」を最も重視しています。
歓迎する点: 日本が「平和的解決」と「国際法の尊重」を前面に出す限り、インドネシアは日本の立場を地域の平和と秩序を守る「安定志向の柱」として歓迎します。
警戒する点: 集団的自衛権の発動のように軍事的な介入の色が濃くなる論陣は、ASEANの結束や中立性を乱すものとして警戒される傾向があります。
オーストラリアは、日米豪印のQuadやAUKUSを通じて、地域秩序維持に積極的に関与しており、日本の立場を最も強く支持します。
整合性: 日本の「国際法重視」論は、オーストラリアが掲げる**「自由で開かれたインド太平洋（FOIP）」のビジョンと完全に一致**します。
共通のメッセージ: オーストラリアは、台湾海峡の議論が「日米同盟vs中国」という二項対立ではなく、「国際秩序の擁護者vs 力による現状変更を試みる勢力」という構図になることを望んでおり、日本の国際法論は、このための共通言語を提供します。
これらの周辺国の視点を踏まえると、日本が台湾海峡の安定確保について論陣を張る際、「国際法規を無視して封鎖するなら許さんぞ」というロジックは、以下の点で優れています。
普遍的な大義の確保: 「日本の国益」だけでなく、「国際社会全体の普遍的な価値（航行の自由）」を守るという大義名分を得られる。
外交的な立場強化: 中国の政治論争（一つの中国原則）から距離を置き、対中非難における国際的な連携と正当性を最大化できる。
地域の安心感: 武力行使の議論（集団的自衛権論）に偏るよりも、「法の支配」を強調することで、地域諸国の安心感と外交的な支持を得やすくなる。
日本が取るべき安全保障上の姿勢は、「国際法という盾を構え、法の支配を尊重しないいかなる力による威圧にも、日米同盟と国際連携をもって対抗する」という複合的なものであるべきなのです。
結局のところ、台湾海峡をめぐる議論は「日本が中国に勝てるか負けるか」という勝ち負けの論争に終始すべきではありません。日本の戦略的なゴールは、武力による「現状変更を極めてコストの高いものにする」ことに尽きます。航行の自由への国際法的な批判、P&I保険停止という経済制裁、そして迂回コストによる経済的打撃は、すべて中国が台湾に手を出す際に支払わなければならない代償のリストを長くするものです。国際連携によってこの「現状変更コスト」を最大化することが、唯一、戦争という最悪のシナリオを回避し、地域の安定を保つための現実的な戦術的ゴールとなるでしょう。
自身の専攻から見て台湾海峡は「国際水域」か「内水」か？日本の首相答弁から見る国際法のエントリは非常に良い出来なので、情報を追加しよう。
一般的には所謂「海上火災保険」で目にする類の保険だが、正確には「海上・火災保険」であり、船舶海運物流に関する保険は大きな枠組みとして「海上保険」に分類される。
この海上保険の下位分類として船舶自体の保険である「船舶保険」、貨物に関する「貨物海上保険(もしくは積荷海上保険)」、そして積荷が所定の港へ届かなかった損害を保障したり油濁流出などに依る自然破壊の法令上の罰金やその後の処置に関する予算を保障、更に死亡事故などを保障するための「Ｐ＆Ｉ保険(船主責任保険)」の3つがある。
さて何故、今回の話題で海の損害保険の話をしたかと言えば、基本的に海上保険は戦時・海賊被害だと保険金の支払いが免責されるという構造になっているからだ。支払いを受けるには保険料を増額して特約を付ける必要がある。
ここまで言えば、察しの良い人達は気付いているように、台湾海峡で戦争が勃発すると中国は台湾の補給を妨害するため周辺海域を必ず管理下へ置こうとする。
それはすなわち、尖閣諸島を含む先島諸島だけでなくフィリピンなども領有権を主張している南沙諸島周辺の海域も戦時下に陥るということになる。
そもそも台湾へ中国が攻め込んだ場合、既に米国は日本の先島諸島とフィリピンから台湾周辺の中国軍艦をミサイル爆撃するという作戦を公開しており、台湾へ中国が攻め込むとフィリピン周辺海域も戦時下となり、一部で主張されているマラッカ海峡の迂回路と目されているロンボク・マカッサル海峡も戦時下となり、結局は日本の西方海路で海上保険が効かなくなる可能性が著しく高いのだ。そもそも迂回している時点で輸送コストが上がってる。
戦時・海賊特約を付ければ当然ながら庶民が手に取る時の小売価格へ転嫁されるわけで、戦時下の物資不足から物価高騰を更に加速させる可能性も十分にある。
では、海上保険に加入しなければ良いと思うかも知れないが、実は大型船に関してＰ＆Ｉ保険は国際法で加入していなければ外国の港へ入港できないという取り決めがあり、日本の国内法でも大型船に関してＰ＆Ｉ保険へ加入していないと入港できないんだな。
更に付け加えるならば、国際的な取り決めとして船主責任相互保険組合がロシアとの取引を停止するという事態になっており、これは日本だけでなく多くの西側諸国共通の取り決めとして機能していて、これらは中国による台湾侵攻でも同様の規制が行われる可能性が著しく高い。
これはつまり、戦時・海賊特約を付けるから海上保険に加入させてと中国からお願いされても加入させない事を意味していて、しかも内容を読めばわかるけど船舶の国籍(船籍)が中国でなくとも中国が関わっている船舶だと判明した時点で海上保険が解約されてしまうという非常に厳しい措置だ。
これらの動きは必ず小売価格へ転嫁されるし、島国である日本では、特に人口が多くてモノの消費量が多い大都市圏などでは目が周るほどの物価高騰を記録することになる。
例え、西方海路じゃダメだからと豪州や米国からモノを輸入しようと考えても輸送距離が長くなるわけだから輸送コストが莫大に増えて、台湾侵攻があれば必ず日本の物価が暴騰するんだね。
(追記2)
調子にのって後編を書いた。みんなのコメントが刺激になってGeminiががんばってくれました。
https://anond.hatelabo.jp/20251126232819
(追記)
ちょっと昼休みに思い付いた思い付きが思ったより読んでもらえてうれしい。ポイントは論点ずらし。首相の言ったことをそのまま尊重しつつ国際社会で日本の正当性を主張するための詭弁といえば詭弁。台湾海峡を「国内問題への介入だ」と主張する中国に対して「そもそもそこには国内問題などない」という立場を取ればいいんじゃないかという。
＞そこ論点じゃない。「仮に台湾海峡が完全に封鎖された場合、『日本の存立危機事態』に該当する可能性があると答弁し」たことが問題なの。これだと米国出てきてないじゃん。誤魔化さないで集団的自衛権の話をしてね。
論点ずらしの提案なので論点じゃないのはわかってる。ただ、正面から集団的自衛権の話を台湾に対して「どのように」するのか、現実的な解を持ってる人いるのかねえ。個人的にはいねーんじゃないかなと思ってるのだけど。
ごめんね、じかんなかったの
＞中国によれば中国の主権は国際法より上位にある。というか主権や法律は強い奴が弱い奴を支配するためのもの（なので小国は主権を持っていない）、というのが中国の主張。中華の歴史がそうなんだから中国人には常識。
それは間違いだよね、と中国以外の人々を巻き込むロジックが必要だとおもうわけさ。さすがに中華思想で国際法無視されたらたまらん。
＞台湾海峡自体は日本のシーレーンと直接関係はない。タンカーが通るのは台湾海峡じゃなくてフィリピンと台湾の間。中国と台湾との政治的牽制の場であって、日本の存立危機事態とするには別の根拠が必要となる認識。
まあそうなんだけどさ、台湾海峡は中国の国内問題である、という中国の主張もどうなのよっていう。
＞結局、日本が台湾を国と認めるか、中国の一部と認めるかの話。中国が怒ってるのは、（中国の立場を尊重するとした日中共同声明と異なり）台湾を国と認めたから。だから日本が国際水域と主張すると揉める
いや、台湾が国だろうが国じゃなかろうが中国が台湾海峡を封鎖するのはおかしくね? という議論なのだけど
＞なんで航行の自由作戦についての記述がないの？ 自衛隊含め各国の軍艦が定期的に通過してますが
すまん忘れてた
(本文)
最近、台湾海峡をめぐるニュースが増える中で、ふと疑問に思うことがあります。
「台湾海峡って、国際的には公海なの？ それとも中国の領海なの？」
国際法の建前と、中国の主張の「本音」を、日本の安全保障の観点から整理してみましょう。結論から言えば、日本の立場を強くするためには、「国際法規を無視するなら許さんぞ」というロジックが最も合理的です。
まず、国際法が定める「建前」は非常にシンプルです。これは国連海洋法条約（UNCLOS）というルールに基づいています。
領海（12海里）： 沿岸から約22kmまでは沿岸国の主権が及びます。
排他的経済水域 (EEZ)： 領海の外側、沿岸から約370km（200海里）までは、沿岸国が資源探査などの「主権的権利」を持ちますが、他国に対しては「航行の自由」が認められています。
台湾海峡の最も狭い部分の幅は、両岸の領海（12海里＋12海里＝24海里）よりも広いため、中央部分はEEZまたは公海として残ります。
したがって、国際社会（米国、日本など）の一般的な見解は、「台湾海峡の中央部分は国際水域であり、軍艦を含め、どの国の船も自由に航行できる」というものです。
この国際的な建前に対し、中国政府は近年、非常に挑戦的な主張をしています。
「台湾海峡は中国の主権と管轄権が及ぶ水域であり、国際水域は存在しない」
このロジックは、「一つの中国」原則を海洋法に持ち込むことで成り立っています。
中国のロジック: 台湾は中国の領土であり、大陸と台湾という「一つの国」の陸地に挟まれた台湾海峡は、国際法が適用されない「内水（Inland Waters）」、またはそれに準ずる水域である。
なぜなら、一つの国の領土に挟まれた海峡でも、「国際海峡」として国際的な航行の自由が保証されるのが国際法の常識だからです。 ニュージーランドの北島と南島の間にあるクック海峡が、国際海峡として「通過通航権」（最も強力な航行の自由）が認められているのは、その典型的な例です。
つまり、中国の「内水」主張は、国際法上の根拠よりも、政治的な「領土主権の拡張」という意図が強いと見ることができます。
日本の首相は、仮に台湾海峡が完全に封鎖された場合、「日本の存立危機事態」に該当する可能性があると答弁しました。
この答弁の法的根拠を、中国の政治的な主張（一つの中国）と切り離し、「国際法規の遵守」にシフトして考えることが重要です。
| 視点 | 中国の主張への対処 | 日本の行動の正当性 |
|---|---|---|
| 政治的視点 | 「一つの中国」原則に反するのか？ | (論争に巻き込まれる) |
| 国際法的視点 | 国際法規（UNCLOS）に反するのか？ | (普遍的価値に基づき強く主張できる) |
日本がロジックの重心を「国際法規の無視」にシフトすることには、以下の大きなメリットがあります。
論争の軸を「法の支配」に: 台湾の主権帰属という難しい政治問題から焦点を外し、「国際的なルールを一方的に破る行為を許さない」という普遍的な価値の問題に持ち込むことができます。
国際的な連携の強化: 「航行の自由の侵害」は、日本だけでなく、米国、欧州、オーストラリアなど、すべての海洋国家の国益を脅かします。国際法を盾にすることで、多国間での非難と連携を容易にすることができます。
自国の安全保障の正当化: 台湾海峡の封鎖は、日本のシーレーンを断ち切り、国民の存立を脅かします。この封鎖が国際法を無視した行為であるならば、日本が自衛のために行動する法的正当性がより強固になります。
結論として、台湾海峡をめぐる日本の最も堅固な立場は、中国の政治的レトリックではなく、あくまで国際法と「航行の自由」という普遍的なルールを守るという姿勢にあると言えるでしょう。
(思い付きをgeminiに作文させたのでここに放流して供養する)
Feat 司馬遼太郎
とりわけ、己を「弱者」と規定しながら、その泥沼から一気に飛翔して人生を逆転しようと希う男たちがいる。彼らはレムだのウマ娘だのという、歴史の書には決して登場しない幻像を抱きしめることで、己が敗北を補おうとする。かつての農村にあった狐憑きの類と、根は同じである
その蟻が、天を掴まんと両の腕を振り回すことほど、歴史の眼から見て滑稽なものはない。
彼らは己の境遇を呪いながら、「レム」「ウマ娘」といった、物語の闇から生まれた幻想にすがりつつ、逆転を夢みている。戦国の世に生まれていたならば、狐憑きとして村人に追われるか、あるいは一揆の雑兵に紛れて討ち死にしていたであろう類の人間である。
彼らは奇妙な名を口にする。「レム」「ウマ娘」――。歴史の書に記されぬ幻想を、あたかも武田信玄の軍旗にすがるかのごとく振りかざし、己の敗北を覆そうとする。その姿は、幕末に西洋砲術の影を追いながら、一度も火縄を湿らせたことのない浪人に似ている。
彼らは叫ぶ。「どうすれば弱者から脱出できるのか。われらはレムやウマ娘を得て、社会を見返すことができるのか」と。
歴史にもし声があるなら、「そのようなことは不可能だ」と一笑に付すに違いない。ＩＴや起業といった近代の小器用さで、人生という巨艦を逆風に乗せかえることなどできぬ。だが歴史の声は冷ややかである。――「不可能だ」と。
ＩＴや起業といった近代の算盤は、せいぜいが人間の懐を暖めるだけで、運命という巨艦を逆風に乗せる力など持たぬ。
もし真に逆転を望むなら、彼らは己の肉体を歴史の断崖に投げるほかない。
ウクライナやロシアの原野、アデン湾の海賊水域、パレスチナの瓦礫、シリアの廃墟、ナイジェリア北部の荒野――いずれも、近代文明の衝突が血煙となって噴き上がる場所である。そこに身を置き、門前で土に額を擦りつけ、「我をスパイに、あるいはテロリストに鍛え上げよ」と乞うがよい。
盃を受け、部屋住みとして稽古を積み、旗を掲げ、やがて銃火の只中に討ち死にする。かつて戦国の雑兵が一矢報いんとして果てたように、その死にざまは、かろうじて歴史の欄外に記されるかもしれぬ。
東欧の平原は、いまも戦車の轍に刻まれている。アデン湾は、乾いた砂漠の風が海塩を運び、海賊の舟がうごめいている。パレスチナの石造りの家並みは爆撃に穿たれ、シリアの古都は砂塵に沈む。ナイジェリア北部の赤土は乾き、銃声が牧童の歌に交じる。カタールの湾岸には、石油の光が夜を白々と照らす。
そのいずれかに赴き、門前で「我をスパイに、あるいはテロリストに鍛え上げよ」と乞うがよい。盃を受け、稽古を積み、やがて旗を掲げ、銃火のなかに果てる。戦国の雑兵が一矢を報いて倒れたように、その死にざまは、せめて欄外に記されるかもしれぬ。
しかし彼らの多くは、それすらできぬ。「痛いのはいやだ。苦しいのはいやだ」と、幼子のように泣く。
ならば潔く退場せよ。ネットの闇から離れ、空と海を眺め、田舎の田畑に埋もれて暮らすがよい。あるいは剃髪し、仏門に入り、経を唱えながら「来世こそ異世界」と夢見て余生を終えるがよい。そのほうが、まだ健全である。
歴史は因果律で動く。地政の風が文明を衝突させ、勝者と敗者を入れ替える。だが敗者の呻きは記録されない。
記されるのはただ「死にざま」である。織田信長に斬られた浅井長政の死、薩摩に散った西郷隆盛の死と同じように。
もし現代の弱者男性と呼ばれる人々が、歴史に爪痕を残すとすれば、それは彼らの呻きではなく、ただひとつ、その死にざまにおいてのみである。
詳細
「さっぱ」は、様々な意味で使われます。魚の名前、会社の名前、または郷土玩具の名前などです。具体的にどの「さっぱ」について知りたいか教えていただけると、より詳細な情報を伝えることができます。
魚のサッパ
サッパ（拶双魚、学名：Sardinella zunasi）:は、ニシン目の海水魚で、別名「ままかり（飯借）」とも呼ばれます。
コノシロに似ていますが、味がさっぱりしていることから「サッパ」と呼ばれています。
日本の沿岸、朝鮮半島、南シナ海、東シナ海、黄海などに分布しています。
サッパボイラ (Sappa Iron Works, Ltd.):は、ボイラーやごみ焼却装置などを設計・製作・据付を行っている会社です。
会社名の「サッパ」は、創業者の苗字・颯波（さっぱ）に由来します。
さっぱ舟:は、唐桑半島の先端にある御崎神社のお祭りで売られている郷土玩具です。
漁業の安全を祈願するために購入され、各家の神棚に飾られていました。
その他
「さっぱ」という言葉には、他にも色々な意味や用法があります。
この説明で、どのような「さっぱ」について知りたいか、少しは明確になりましたでしょうか？
サッパの特徴 | 釣魚図鑑（特徴・仕掛け・さばき方） | Honda釣り ...
北海道から九州南岸までの沿岸域、瀬戸内海に分布する。 最大で20cmに達する。 通年釣れるが、群れが沿岸に回遊する5～1...
サッパ ... サッパ（鯯、拶双魚、学名：Sardinella zunasi）は、ニシン目に分類される魚。 汽水域に生息...
ニシン目ニシン科サッパ属に分類される一属一種の海水魚。 コノシロとよく似るが、コノシロは同じニシン科のコノシロ属に分類さ...
釣り百科
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これ何回言ったの何回目？ってところなんだけど、
寒くって寒くって、
いよいよ私の近所も道が凍っていたわよ。
もちろん車のフロントガラスはカチカチに凍っていて、
私は予めお湯をそうよ温めのお湯を持ち寄ってフロントガラスにそっと掛け溶かして出発するの。
いやー寒いわ。
車のエンジンが温まってきて暖気が出るようになるまで時間が掛かるので
その間の寒い風が出てくる際はオフにしておくべきだと言うことを学ぶと同時に
暖気を期待するの。
いやそんなことより
私は寒いので温まって食べられるほっこりする研究におけるお粥作りに精が出るんだけど、
もちろんの私のお粥作りのテーマである「手軽さと簡単さと食べ応え強さ」は、
切っても切り離せないテーマなの。
私が以前書いてやってみたいと思っていた牛スジお粥にチャレンジ！
圧力鍋に投入の、
と言うか本当はここでサツマイモも追加投入したいところだったんだけど
その限界点の鍋がここまで具材や液体を入れていいですよ！ってポイントをちゃんと守った上での運用！
いよいよ火力最大！
じっくり煮込むこと15分のそれから例の減圧時間に持っていくまで仕上がりが気になるところだわ。
今回はちょっとし多目の小さじ1杯。
いつもはだいたいあとで味ぽんで味決めちゃえるから軽く小さじ半分の塩量で調整するんだけどね。
今回は塩強めの勢い。
前回のスペアリブお粥があの脂の強みで鍋がラードだらけになってしまって
スペアリブも1回茹でて余計な脂を落とすべきだったのよね。
そんで牛スジも同じ過ちを繰り返さないように今回は1回下茹でしてみたわけなの。
うーん、
それよりも牛のなんか肉臭さが獣臭がする感じでワイルドだわ。
もちろんその牛の香りをうまく香り消しできたらもっといい牛スジお粥が出来たかも知れないわね。
なんか牛臭いわ。
味は上出来ね！
最近の牛スジって柔らかくなる煮込みやすいところが多いのかしら？
あのカチカチのどうしようもない固さの牛スジを私は求めているのに、
お肉屋で見かけるのは
なんか柔な牛スジなのよね。
それでやっと食べられるってぐらいの固さ。
昔売ってる牛スジってもっとタフでワイルドで固かった様な気がするのよねー。
ワイルドな牛スジを口いっぱいに頬張って食べるワイルドさが私は求めていたそのテーマの食べ応え強さには及ばない牛スジの圧力鍋で柔らかく仕上がったのは、
ちと柔らかくなりすぎなのよね。
でも味はしっかり大根にも染み旨で、
下茹でも何の処理も必要ないのよ。
おでんの大根をも軽々と上回る味染みうまうま大根ができあがっちゃうのよね。
意外と牛スジやスペアリブなどの美味いルーシーの出汁のプースーをしっかり受け止めて吸って染み込んでいるから、
重いめの具材の肉とかの旨さを全吸いの大根は相性が良いのかもしれないわ！
つーか相性良すぎ！
課題点としたら、
やっぱり肉臭さが意外とちょっと気になるので、
特に出来立てはそうでもないけれど
冷えてしばらく経ったときのなんか漂うなんとなくの獣のワイルドさを感じてやまないので、
なんかやっぱり
こういうときってネギの青いところとか生姜とかそういうのを駆使して一緒に煮込んで下処理してやるのがってことでしょ？
ちょっとさすがに、
考えものよね。
完成されたお粥なんてまだ私にはないのよ。
うふふ。
寒いのでうんと食べてパワー付けたいところよね。
おにぎり2つ食べちゃいました。
もう温度計も見たくないぐらい手がかじかんでるのよね。
早く早く～。
家の電気ポットは相変わらずの好調でタイマーセットの朝起きたら70℃の飲み頃ホッツ白湯ストレートウォーラーを直に楽しめるよう設定済みなので、
身体を温めないと動き出せない感じよ。
すいすいすいようび～
今日も頑張りましょう！
遊戯王とMTGを比較できるのはそれぞれが古参勢同士だからなんだよね
互いに影響を受けてきた経緯があるのと歴史が長いせいもあって細かい部分での対立が起こりやすい
遠くの敵より近くの隣人同士が一番トラブルになりやすいのと同じ
双方がゲーム性やルールで雌雄を決しようとしても、最後に決めるのはユーザーの人気でしかないし、そもそもどちらもこれ以上ルールやゲーム性が改善する兆しはない
遊戯王はどんなに自由度が上がっていようとそれが面白さに繋がっているというよりは、より先鋭化して上級者好みにしかなっていない
MTGはシステム自体の硬直化もそうだが、昨今の統率者優遇が本家アメリカを中心に危険水域になってきて競技TCGの座を降りつつある
