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はてなキーワード: 運転士とは
仕事したくない、ラクして金もらいたい、自分のことしか考えないやつばかりなんだから当然では？
自分のところの路線や駅・バス停を覚えることすらやらないし、責任持ちたくないからラクな方へ逃げる。厳しく指摘すれば当日欠勤、早退、逆ギレ、「パワハラだ」って内部通報する。
口を開けば別部署（運転士、内勤、本社）の愚痴か客の悪口。内部情報をばらまく、備品・廃品・書類をパクる。
そういう奴ばかりの世の中だし、何なら"質が落ちた"とか偉そうに批判してるオタクも"これは俺の仕事じゃない"、"楽な仕事しかしたくない"、"休みが少ない"って言ってるやつばかりでしょ。
自分のことを棚にあげるなよ
おっしゃる通り、送信者と受信者が正しく通信するためには「時間の同期」が非常に重要 です。
しかし、19世紀の頃は現代のような精密な電子時計やGPS時計がなかった ため、時間を合わせること自体が大きな課題でした。
では、当時の電信や無線通信ではどのように時間の同期を取っていたのでしょうか？
以下、19世紀の通信技術における「時間の同期」の問題と、その解決策 を解説します。
通信では、送信者と受信者が「いつ信号を送るのか、いつ受信するのか」を一致させる必要があるため、時間の同期が不可欠です。
時間を決めて送信する場合（例: スケジュール化された電信・無線通信）
周波数ホッピング方式のように、時間ごとに動的に周波数を変える場合
19世紀当初、各都市の標準時刻は、天文台で太陽の位置を測定することで決められていた。
天文学者が観測した時刻を、正確な時計（クロノメーター）で保持し、それを基準に各地の時計を合わせる。
イギリスでは、グリニッジ天文台の時計を基準にし、そこから鉄道駅や政府機関に正しい時刻を配布していた。
主要な都市には「標準時信号」が送られ、これを基準に各地の時計を合わせた。
鉄道会社や政府機関は、毎日決まった時間に「標準時」のモールス符号を受信し、それに基づいて時計を修正した。
電信が普及する前、または電信を補助する手段として、港町などで使われた方法。
毎日決まった時間に、大きな「時報ボール」を塔の上で落とし、目視で時計を合わせる。
港の塔にある大きなボールが定刻に落とされる。
アメリカ・ニューヨーク（タイムズスクエアの「ニューイヤーボール」はこの名残）
長距離通信では、電信信号が送られるのに時間がかかるため、送受信のタイミングを意識した設計が必要だった。
例えば、アメリカの大陸横断電信（1861年）では、**「この信号を受けたら○秒後に次の中継局へ送信」**というルールが定められていた。
19世紀末から無線電信（マルコーニなど）が発展すると、無線通信でも時間の同期が重要になった。
特に、複数の局が同じ周波数を使わないように、送信スケジュールが決められた。
各無線局が「この時間帯はこの局が使う」と決められていた（固定割り当て方式）。
国際通信では、標準時を基準に運用（例: 「毎時00分～05分はこの周波数を使用」）。
(1) 「標準時」の制定
19世紀後半になると、鉄道網の発展により、各地で異なる時刻を使うと混乱が生じるようになった。
そこで、「標準時制度（Time Zone）」が制定され、各国の電信・鉄道・通信がそれに基づいて動くようになった。
📌 標準時の例
1884年：「国際子午線会議」でグリニッジ標準時（GMT）が採用。
20世紀初頭、水晶時計（クォーツ時計）の登場により、より正確な時間管理が可能になった。
さらに、無線電波を使って時刻を同期する「電波時計」が登場し、送受信のタイミングを正確に合わせることができるようになった。
4. まとめ
✅ 19世紀の通信では、送信者と受信者が時間を合わせることが非常に重要だった。
✅ 天文観測による時刻測定と、精密時計（クロノメーター）での時間保持が基本だった。
✅ 電信の発展により、「時報電信」が各都市に送られ、鉄道や商業活動で活用された。
✅ 「時報ボール」という物理的な目印で時間を知らせる方法も使われた。
✅ 長距離通信では、リレー方式を使い、時間差を考慮して送受信を調整した。
✅ 無線通信の発展により、標準時制度が整備され、時間同期の精度が向上した。
✅ 20世紀には水晶時計・電波時計が登場し、より正確な同期が可能になった。
水晶時計・電波時計が登場する前の時間の誤差はどのくらいあったのか？
水晶時計や電波時計が登場する以前、19世紀～20世紀初頭の時計の精度は、使用する時計の種類や管理方法によって大きく異なりました。
一般的に、秒単位の精度は確保できず、日単位で数秒～数分の誤差が発生することが普通 でした。
ここでは、当時の時計の種類ごとにどの程度の誤差が生じたのかを詳しく解説します。
1. 当時の時計の種類と精度
誤差: 1日あたり±0.1秒～1秒
振り子時計の中でも特に精度の高いもので、気圧・温度変化による影響を最小限にする工夫がされていた。
📌 使用例
誤差: 1日あたり±1秒～5秒
主に鉄道・軍事・科学実験などで使用され、当時としては非常に精度の高い時計
温度変化による膨張・収縮の影響を防ぐため、金属合金で作られた「格子振り子」などの工夫が施された。
📌 使用例
電信局の時刻同期
誤差: 1日あたり±2秒～10秒
航海中の船では、「正確な時刻」を知ることが経度測定に不可欠 だったため、高精度の「海洋クロノメーター」が使われた。
船の揺れに影響されないよう、振り子ではなくヒゲゼンマイ式の時計が使用された。
📌 問題点
船上の温度変化により、時間の進みが速くなったり遅くなったりすることがあった。
船員は毎日決まった時間に天測（太陽や星の観測）を行い、誤差を補正する必要があった。
📌 使用例
誤差: 1日あたり±5秒～30秒
19世紀後半、鉄道が発展すると、各駅の時計を同期する必要が出てきた。
「駅の時刻表示」や「運転士・駅員の携帯時計」は、1日に数秒～数十秒の誤差があった ため、定期的に修正された。
📌 問題点
駅ごとに時刻が異なることがあり、誤差が大きいと列車事故の原因になった。
「時報電信」を利用して、毎日決まった時間に時計を修正 することで対応。
📌 使用例
誤差: 1日あたり±30秒～2分
個人が持ち歩く時計（懐中時計、後の腕時計）は、気温や振動の影響を受けやすく、精度が安定しなかった。
📌 問題点
都市ごとに時刻がバラバラだったため、時計の時間が違うことで、約束の時間に遅れることもあった。
📌 対応策
町の時計屋で「正確な時刻」を定期的に修正するサービスがあった。
当時の時計は1日あたり数秒～数分の誤差が出るため、定期的に「正確な時刻」に修正する作業が必要だった。
各国の天文台が観測した「正しい時刻」を、政府機関や電信局が管理。
電信技術が発展すると、「正午時報電信」などが送信され、全国の駅・軍・工場・銀行などで時計を修正。
運転士同士がすれ違う時、手をあげて合図することは挨拶のように当たり前、だった。
ところが最近はそれを見たプロ乗客（笑）が「オタクの運転手が危険な手放し運転してる！」と騒ぎ始めて新聞記事沙汰になって禁止になったのは某福岡県の超大手私鉄系バス会社の話である。
昔、バス運転士してた者だけど、あんなクソ仕事2年くらいで見切りつけて今超絶ホワイト企業に勤めてる。
具体的に言うと
年収：240万円→600万円
有休：休むなら辞めろ！って言われてた→「明日休みます」も全然OK
事故：絶えず他人を一生五体不満足にするリスク抱えてる→事務机に座りっぱなしで他人傷つけることなんてまずない
バスの運ちゃんしてて身に付くスキルなんて、あの道は混むとか、あそこの交差点の赤信号は長いとか、
そういうクソみたいなことしかないから他ではクソの役にも立たない。
そんな運ちゃんが異業種でマトモな仕事したいなら勉強しまくるしかない。
それができるかどうか。
年中不満タラタラでいつまでも運ちゃんしてる輩って、結局変わるための努力する覚悟がないクソクソ君なんだよね。
変わるつもりもないなら文句垂れるな。
今の仕事があることに有難く思いながら一生を費やせ。
って、企業がやりだかるくせに結局10年以上たっても進展しないので経営者が今度は「経営が苦しいんです！今は堪えてつかぁさい！」と労働者に泣き落としをかけるムーブが続いているよな
身内がバス運転士なのでやっぱりそういう業界なんだなあという感想
時間が不規則で拘束時間は長く安全のための厳しさがあるのに給料は安いと
なんてのは成り立たないのだろうか?
いま人手不足で、運転手の需要そのものはめっちゃ高いワケじゃん?
なんか病気ケガとか、その他のトラブルがあって運転手が欠員出て、とりあえず緊急避難的に1日〜数日くらいでも代わりの運転手に来て欲しい! みたいな局面ありそうだけど、ソコへ颯爽と現れ、法外な報酬と引き換えに臨時の運転手を引き受けるブラックジャックみたいな(ただし、ちゃんと免許は持ってる)ナイスガイがいたら、だいぶ大儲けできそうな、そうでもなさそうな...w
バス運転士の方のお話を拝見し、以前、乗車中のバス車内にて見聞きした出来事を思い出したので書き留める。
今よりずっとずっと若かった大昔のことなので、記憶があやふやになっている部分が多々ある。
ただでさえ駅前はいつも混雑しているのに、その日は横着な車が中途半端に交差点に入り込み道をふさいでいた。
今では廃線となってしまったが、当時は路面電車が走っており、交差点にもレールは延びていた。
たいていのドライバーは軌道敷内での停車を避けるよう心掛けているが、初心者だったり、判断力の低下した高齢者だったり、そもそも自分の都合しか考えない人達はいつの時代にもいる。
その日もそうしたドライバーの一人がレールを跨ぐような形で動けなくなっていた。
何の考えもなしに突っ込んで信号に捕まったとか恐らくそんな感じだったのだろう。
渋滞と赤信号で、他の車も融通を利かせにくい状態、更に二台の路線バスがすれ違おうとして鼻先で睨み合う形で固まっていた。
電車は少し離れた電停にいたが、事態を察して時間稼ぎをしているように見えた。
最悪の場合、そこで運転打ち切り。本来ならば、もう少し先の国鉄駅前まで行くのだが、手前の私鉄駅前で乗客を降ろすことになる。
そういう状態だったので、それぞれの乗客乗員皆がイライラしていたと思う。
「あと1回信号が変わればあらかた捌けるだろう」
そんなことを考えていたら、突然、乗車していた方のバス運転士が運転席の窓を開けるのが見えた。
向かい合っているバスに直接交渉するのだろうか？と思ったが、そうじゃなかった。
「おい！○○やんか！元気でやっとるか？」
さっきまで仏頂面で愛想悪い表情だった彼がめちゃくちゃ良い笑顔で対面のバス運転士に話しかけていた。
相手も何か返事していたが、内容までは聞き取れなかった。ただ、やはり良い笑顔を浮かべているのが見えた。
バス運転士の私語、それも他の車両の運転士との会話を聞いたのは後にも先にもそのときだけのような気がする。
因みに増田が乗車していたのは私鉄系バス、相手は市営。
何となくだが、どちらかが転職組なのかなとぼんやり思った。
二人は信号が変わるまでの間ずっと喋っていた。それどころか。青信号が灯っても、まだ話は弾んでいるようだった。
さすがに「そろそろ発車してくれ」と心の中で呟いたタイミングでバスが動き始めたので、ちょっとドキッとした。
ハンドルを切りながらも話を続けていたので、ハラハラさせられたが、事故が起きることもなく2台のバスはすれ違って行った。運転士は良い笑顔のままだった。
突然に思い出したが、こうやって文字にしてみると別に記すほどのことでもなかった。
こうした出来事は今だったらSNS等で晒されたり、苦情電話が入れられたりするのだろうか？
そういえば、運転士の私語を聞いたことが他にも1回だけあった。
「こういう職業は定年後にぽっくり逝ってまうのが多いんやて。先に退職した人ら皆そう。俺も長生き出来んと思うわ」と一方的に話しかけられた。
別に知り合いでも何でもない、こちらはただの乗客である。何て返事したら良いか分からず適当に相槌を打ったような記憶。
駅前交差点でのあの日、雪は降っていなかった。定年後の健康不安を聞かされた日は降っていた。
結局できないのが現実。
給料安い。この時間に帰ってきて明日は4時出勤。休みはだいたい休日出勤で潰れて毎回13連勤。
でも辞められないんだよね。トラックとかは今稼げるしいいなって思うけど
・不規則勤務はかわらない（むしろ夜勤あったりして逆にキツい）
・無線がうるさい トラックはドライバー同士で無線使うらしい。バスは運管の無線なんか無視したところで何も言われないけど
結局バスの方が気が楽だなってなる。ウザいのは客と事務所ぐらいだし。
それに、そこそこの年数居ると、異業種行ってまた新入社員に戻るのが嫌なんだよね。二種免許持ってるのに一種しかないやつからアレコレ指図されるのが腹立つ。
仲良い先輩もそれで他のドライバーと喧嘩してバスに出戻りしたって聞いた。
結局離れてもまたバスに戻るんだよな
鉄道会社勤務だけど迷惑行為やカスハラは体感でも男性の方が多いし、カスハラのような迷惑行為は男性の方が多いのはデータにもなってる。
ただ女性の迷惑行為、トラブルも経験したし、男限定で人を嫌って男全体を悪く言う、というのが自分の感覚だとよくわからない。
「駅員時代、おばはんが見知らぬ若い女性に絡んで携帯で写真を撮ってまわりに咎められたら騒いでいると通報があり現場へ。撮影は認めたので注意して削除をお願いしたら後日被害者面で後日クレームを入れられた。」
「駅員時代、サービスに関する文句をホーム立ちの最中にずっと言われて、本社お客様センターをご案内するもおさまらない女性に遭遇。ホームの安全確認中と説明しても引き下がらない。立会が車掌に旗で乗降終了合図、閉扉確認合図を出す駅だったため作業の妨げになった。」
「駅員時代、周りを見ないで走って人にぶつかって、ぶつかった人に逆上して文句を言う女性に遭遇。その場を見ていたので注意したが私は悪くない、相手がぶつかってきたと主張。ぶつかりおじさんのおばさん版みたいな人。」
「車掌時代、女性専用車に男性がいて、その男性を車両から降ろせという女性に遭遇。法規で決まってもいないので男なら乗ってはいけないまでは言えず降ろせもしないし、体の不自由な男性などは乗ってもらって構わないと公式に表示しているなど事情もあり、男性が乗車するときもあると説明したら怒りだされた。」
「車掌時代、ぶつかった、ぶつからないで女性専用車で女性同士が車内で喧嘩をしてお互いに引かないため、車内で対応。駅に応援を頼んだが両方降りない。警察を呼べと言われ、警察を呼ぶよう駅に頼んで、ここでようやく両方降りることに同意したので運転再開。電車は遅延。」
「運転士時代、酔って車内で嘔吐、尿や便も少量漏らしていると他の利用者から報告。乗務員室を施錠し現場に行って駅に伝え駅の方と掃除。しかし糞尿が漏れたまま目的の駅までは行くと言って降りず席から立たないから駅ではゲロしか掃除できない。その後その人が降りたタイミングでまた乗務員室を施錠してその場所に行って簡易掃除と上から座らないよう掲示はりつけ。そのせいで電車遅延。」
など酷い目にあったことがあるし、こういうトラブルの時に男性が対処、対応に協力してくれたこともあるので、男性だけ嫌いになるというのもどういうことなのだろうと思った。
大きい駅や混雑する路線なら、本当に多種のトラブルに遭遇するため、カスハラや迷惑行為は男性が多いとはいても中には迷惑な女性客や協力してくれる良い男性客を引くことも絶対あるだろうから。
自分は「迷惑客」 「カスハラする客」 「クレーマー」がとにかくこの仕事してから余計にすごい嫌いになったが、そういう人を嫌いになるのではなく男性全体を嫌ったり悪く言うのは認知のゆがみがあるのではないかと思う。
男性でもいい人もいるし、女性でもこういう衝撃のやばい人もいるんだから。
もちろん、カスハラなどは男性の方が多いので、嫌いになる客は女性より男性の割合が高くなるというのもわかる。
でもだからといって迷惑な女性やカスハラする女性、良い男性も中にはいるんだから、男性全体（または女性全体）に性別で決めつけてヘイトを向けてはいけないなと思う。
今は現場離れてしまったけど現場で駅員、車掌、運転士を数年ずつ経験していたときを振り返っても、性別で決めつけてヘイトを向けるのはやはり何か違うんじゃないかな、理解できないな、認知がゆがんでるんじゃないかなと思った。
例えばラーメン屋で気に食わないことがあったら、店員にいちゃもん付けたり、ラーメン床にぶちまけるような奴。
あとは役所とかでよくわかんない論理で、延々窓口で怒号飛ばしてくるような奴。
中にはまっとうなクレームもあるんだけど、そんなのはせいぜい10件に1件あるかないかよ。
そういう相手って対応も大変だしさ、いつ爆発するかわかんないし、怖いし、疲れるのよ。精神的に。
飲食とか役所とか医者とかみてても大変だなーって思うし、同情もする。
だって同じ目にあってた側の人間だもん。見てて気持ちのいいもんではないよね。
中にはいるんだけどさ。
「そういう奴らのサンドバックになるのも仕事の一つ」って割り切ってできる奴も。
俺には無理だった。
鬱になって、やめる頃には軽く電話恐怖症になってたと思う。いや、なってた。
毎日祈ってた。「今日はクレームの電話が来ませんように」って。
でも来るんだよね。なんなんだろうね。
わかるよ？バスが遅れたら腹も立つし、文句の一つも言いたくなる気持ちは。
だから対応するんだよ。電話で申し訳なさそうに「申し訳ありません。ご迷惑をおかけしております。」って謝り倒すんだ。
それぐらいならいい。それだけで済むなら。
でも
「運転士の態度が気に食わない。家まで来て謝罪させろ」って何さ。
車内の防犯カメラ確認して、運転士本人に確認しても何の落ち度もなかったよ？
あんたがただ路線勘違いして乗ってきたのを「この路線はXXへは行かないから、●●番の乗り場ですよ」って言って乗車賃返しただけじゃん。
営業所まで押しかけてきたとこ見ると相当お怒りなんだろうけど、
あなた有効期限末日のとこ、かすれてぱっと見じゃわかんないよこれ。
「降りたい停留所で下ろしてくれなかったから無賃送還しろ」ってどういうこと？
あなた電動車いすで四肢動かせないから降りますボタン押せません。
酸素ボンベ乗っけて人工呼吸器つけてるから言葉で意思疎通もできません。
いい加減にしてくれ。
利用者様と運転士とお役所の三方面から殴られっぱなしで、でも中間管理職だから誰も守ってくれなくて、
そりゃ疲弊して２～３年もすりゃ辞めさせてくれって言いだすよ。
最近じゃ新卒も中途も悪評が広まってついに通年採用に切り替えたらしいね。
別のエリアの会社じゃ事務方が営業所で首吊って大騒ぎになったらしいけどもみ消しに成功したのかな。
鉄道・バス・航空・フェリー会社に就職しようって奴、それも志だけいっちょ前に立派な奴は運転士にも、事務方にもなろうとするな。
頼むから俺の二の舞にならないでくれ。
「地域の足を守る公共交通」ってお題目に惹かれた俺がバカだった。
いまはもう守ろうなんて気はない。地域ごとそのまま腐っていってくれ。
辞めてから３年たつけどサイレース(睡眠薬。ちゃんと医者から処方箋出てる。)がないと寝れないのよ。
うっかり飲み忘れたりすると、朝まで金縛りみたいな状態でほぼ完徹みたいな状態になるんだよ。
ストレス因の胃腸炎も併発して毎日合計10錠ぐらい薬を飲んでる。
3年たっても心も体もボロボロのままだ。
立ち直ろうと醜くあがいてはいるが、たまにフラッシュバックみたいにあの頃を思いだす。
そして思うんだよ。「狂っているのは世界か？俺か？」
多分両方なんだろうな。
このニュースに関して
『京急運転士、保安装置に細工 「非常ブレーキかからないように」』
https://digital.asahi.com/articles/ASS4N4H4NS4NULOB00KM.html
『地元民だが、京急のブレーキ細工のニュースなんかおかしくない？ 』
https://anond.hatelabo.jp/20240421174815
この細工をしたという保安装置はデッドマンと呼ばれる装置で、普段乗車中の急ブレーキとはちょっと違う。
デッドマンというのは、鉄道みたいに操作をしなくても勝手に進んでしまうような機械、特に無操作時間が長い機械に付ける装置で、その名の通り、操作者が死んだ場合に止める為のものだ。
んで、このデッドマン装置、運転者が死んだり居眠りしてない事を検出するための仕組みに二通りがある。
ブザーが鳴って1～2秒以内に確認ボタンを押さないと非常ブレーキがかかる。採用してるのは国鉄、JRなど。
放してしまうと非常ブレーキが掛かる。気絶したり居眠りしても足や指は掛かったままだが、指や足の力が抜ける。その時にはね戻されるくらいの力のバネを仕込んでおく。その為に結構身体的に負担が大きい（デスクワーク中に15kg程の重いペダルをずっと踏んでいないとパソコンがシャットダウンされると考えてみてくれ）。
身体の負担が大きいので細工してズルする者が後を絶たない。海外ではズルした状態で居眠りして大事故に至った例も。
今回の京急の場合は、操作レバーの裏に自転車のブレーキレバーみたいなのがある。これを駅に止まってる時以外ずっと握っていなければならない。
これをヘアゴムで縛って手を楽にしたというのが今回の事例。実際に運転士が気絶や居眠りした時にはブレーキが掛からないので危険というか、事故に至る可能性が高い。
静電容量を計測してブレーキに触っている事を検出する、というのが人には優しい設計だ。だが気絶や居眠りでも手は離れないので事故を防ぐ力が弱い。
身体負荷が高すぎてズルが横行すると意味がないし、そのせいで事故になる事もあり、例えばカナダの事故では重いペダル式を止めて定期的ブザー式にした方が良いとの事故調査結果が出ている（ヒントン列車衝突事故 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%92%E3%83%B3%E3%83%88%E3%83%B3%E5%88%97%E8%BB%8A%E8%A1%9D%E7%AA%81%E4%BA%8B%E6%95%85）
次に元増田が訴えている京急でガックンブレーキが多い理由だが、2019年の神奈川新町での踏切事故が原因だ。あの脱線して火まで出た大事故だ。
事故の主原因はトラックの立往生だが、業務上責任というのは相手方の責任が大きいから当方の責任が相殺されるってもんじゃない。で、この事故では京急と運転士にも責任があった。
踏切の手前には踏切がちゃんと作動している事を示す信号と、異常があった場合にそれを知らせる信号というのが設置されている。この設置場所は次の通りに決まっている。
路線ごとに最高速というのが決まっていて国交省に届け出されている。また場所ごとに制限速度がある。
この速度で走っていて、異常信号が発光しているのを見てブレーキを掛けたら止まれる距離に信号を付けることとなっている。
つまり、踏切の異常信号を見て非常ブレーキ掛けたら絶対に止まれるワケ。
でもこの異常信号機は歩行者の踏切突破でも作動する。踏切に赤外線のフォトトランジスタ装置があって、踏切作動中に何かが横切ると例の信号が発光するってわけ。
踏切突破する不届き歩行者は結構いるから、発光しても様子見て歩行者がそのまま渡り切ったら警笛だけ鳴らしてそのまま通過というのが常態化していた。
で、あの日も同様に異常信号が発光したのに直ぐに非常ブレーキを掛けなかった。どうやら様子を見たのでは。
でも信号がなかなか消えないので4秒遅れでブレーキを掛けた。現場手前はカーブになっていてカーブを恐らく100km/h近くで通過したら踏切を全部塞ぐトラックが見えた。もうこの時点では衝突は避けられず、まともにぶつかって脱線、電車の下敷きのトラックが炎上する大事故になった。
そこで国交省の手入れが入り、社内規定と慣行を見直して異常信号を確認したら例外なく非常ブレーキを掛けろ、と厳命されたはずだ。
だから急いでいて降りている踏切を突破する不届き物が居た場合、非常ブレーキで停車という過剰にも思える反応になった。
というわけで、デッドマン装置のズルと元増田が毎日食らってる急ブレーキは関係が無いし、あの大事故が引き金で踏切突破などで非常ブレーキが必須となった為なので我慢するしか無いのではないか？
せめてもっと緩いブレーキにしろ、と言いたいかも知れないが、「踏切異常信号視認でも通常ブレーキを使うのが慣例化していた」というのも指摘されてるので無理な話なのだ。
京急運転士、保安装置に細工 「非常ブレーキかからないように」
https://digital.asahi.com/articles/ASS4N4H4NS4NULOB00KM.html
【神奈川】京急電鉄（横浜市西区）は19日、運転士（48）が列車を運転中、急病などでハンドルから手が離れた際に非常ブレーキがかかる保安装置に細工をし、作動しないようにしていたと発表した。
同社の聞き取りに運転士は「運転中に眠気をもよおし手が離れて非常ブレーキがかからないようにしたかった。1年ほど前から繰り返していた」と話しているという。koren
同社によると、運転士は今月5日午後、両手で握るT字形のハンドルにヘアゴムを巻き付け、保安装置が作動しないようにして運転していた。乗務経験17年で、体調不良や病気などはないという
これのブコメが興味深かった。
hatebu_admin
深掘りが足りない。切っ掛けは非常ブレーキが掛かったことで乗客からクレームが来て、会社から非常ブレーキ使うなとか何か言われたとかじゃねーの。普通はそんな発想に至らないぞ
2024/04/21
なるほどなっていう推理。
毎朝毎晩同じところで急ブレーキ掛かる。
（先頭車両の奴運転席の壁蹴ってくれぐらい俺は思っちゃうけどね！
俺が先頭車両居たら？まあ蹴りまではしないけどブレーキの勢いで壁にダーンてぶつかってやる）
アナウンスも毎度同じ。
その踏切で何が起きてるんだよ？
線路内に住んでる異常者でもいるか、異常を知らせる信号が壊れてるか、どっちかだろ？
どういう体制なの？
てか俺個人の通勤で朝も晩も急ブレーキ食らうって話（晩は時間が毎日違う）だから、
たぶんほとんど全部の電車で同じ場所で急ブレーキ踏んでるぜ？？？
京急社内で「あそこなんなんですか」「あの踏切おかしくないっすか？」「対応してくださいよ」って話にならんのか？？？
最近は朝晩必ずって頻度ではなくなったが
こないだの金曜の夜もやっぱり同じとこで急ブレーキ食らったよ。
急ブレーキなんて日常茶飯事過ぎて京急は既にそんな問題じゃないんだよな。
細工して急ブレーキ掛からないようにしてたって言うのは本当に「居眠り対策用急ブレーキ機構」だったのかね？
たとえばいつまでも対応されず放置されてる踏切異常信号と連動した急ブレーキ機構とか……。
金曜にもいつもの踏切前で急ブレーキ食らったってことは、問題自体は続いてる。
なのに朝晩必ずだった一時期よりは頻度が減ってる。
