  |
はてなキーワード: メルセデスとは
トヨタの株価、確かにこの4月に入ってから少し苦しい動きをしていますね。
直近の動きを見ると、4月初旬には3,300円〜3,400円台で推移していましたが、4月24日には一時3,000円台まで下落し、現在は3,100円前後で足踏みしている状況です。
「さえない」要因として、以下の3つのポイントが市場で意識されています。
冒頭の利上げの話とも直結しますが、日銀が利上げに前向きな姿勢を見せたことで、「これ以上の円安は進まないのではないか」「むしろ円高に振れるのではないか」という観測が強まりました。トヨタのような輸出企業にとって、1円の円高は数百億円規模の営業利益を押し下げるインパクトがあるため、利上げ観測はダイレクトに株価の重石になっています。
2026年3月期の決算（2月発表の第3四半期）では、営業利益は高水準を維持しているものの、「米国の関税影響」によるマイナス要因が約1.4兆円規模で計上されるなど、外部環境の厳しさが数字として見えてきました。強い需要はあるものの、インフレによる労務費の上昇や、地政学的なコスト増が利益を削っている側面があります。
世界的にEV（電気自動車）の需要が一時的に減速し、ボルボやメルセデスなどの競合他社がEV全振り戦略を見直す動きが出ています。
トヨタはもともと「全方位（ハイブリッド重視）」だったため、戦略の正しさが証明された形ではありますが、一方で2026年のEV生産目標（150万台から100万台程度へ）の下方修正観測などもあり、「次の爆発的な成長シナリオ」を慎重に見極めたいという投資家が増えているようです。
今後の注目点
5月に予定されている本決算発表で、2027年3月期の業績予想がどう出てくるかが最大の焦点です。
もし日銀の利上げと重なって「円高想定」の弱気な見通しが出れば、もう一段の調整があるかもしれません。逆に、配当増額や大規模な自社株買いなどの株主還元策がセットで出てくれば、底を打つきっかけになるでしょう。
他のチームがレースのために走る中、アストンマーチン・ホンダだけはレース中にテストのための走行を実施。
まるっきり駄目な週末だが、それでも状況があまりにも悲惨すぎて、ただ走れただけでも物事が前進しているという希望を抱くほど。
もちろん客観的な視点に立てば、お話にならないのは言うまでもない。
現状は、まともに走れない → なんとか走れるようになった、と改善を実感できているから関係者の気持ちもやや上向きなのだろうが、
なんとか走れるようになった→本当にただなんとか走れるだけ、という現実を直視して失望することになるのだろう。
フットワークの軽いローレンス・ストロールがメルセデス、フェラーリあるいはアウディと交渉を始めていても何も不思議ではない。
これぞメルセデスの勝ち方。
圧倒的PU性能差をベースとした、車体能力、チーム能力、ドライバー、レース戦略の総合的勝利。
昨年までのグランドエフェクト時代の悪夢を拭い去るような完全勝利。
その作り上げたパフォーマンス的優位を完全に活かしきるチーム能力。
果たして彼らを止めることが出来るチームは現れるのだろうか？
わからないのはメルセデスだけが異常に速くて、メルセデスPUを積んだ他のチームがそれほど圧倒的なスピードがないことなんだよな。
これ、どういうからくりなんだろ？
今のレギュレーションでは、ワークスチームに供給するPUとカスタマーに供給するPUで性能差があってはならないと規定されている。
だから物としては、全く同一のもののはずなんだ（品質は別だけど）。
だから、メルセデスPUを使うマクラーレンあたりはもっと競争力があって然るべきなんだよ。
だって0.7秒も速いポールタイムをラッセルが刻んでるんだぜ？
なのになんでマクラーレンが他のチームとどんぐりの背比べをやってんだよ？って話。
簡単にまとめみる。
自社コンストラクター（エンジンも車体も製造）としてF1に挑戦。
その大いなる挑戦の姿勢と優勝の結果を残したという点で成功と言える。
ターボ〜NA時代に名門チームへエンジン供給を行い、勝利とタイトルを大量生産した大黄金期。
とくに1988年には全16戦中15勝という年間勝率記録を打ち立てるなど、圧倒的な強さを誇った。
エンジン供給から始まり、車体製造も含むホンダワークスチームへ発展した。
しかし、安定して上位争いをするには至らず。
ワークスチームはグランプリ1勝したのみ。
その期待の高さから考えると「失敗」
尚、撤退の決定が性急だったため、チームの存続とF1への参戦を条件として、
ほぼ無償（1ポンド）で資産や運営資金付きでチームを譲渡すると、
ホンダのエンジニアが設計・制作していたその車体は目覚ましい性能を発揮して年間チャンピオンを獲得という皮肉な結果を招く。
第4期に関しては前期と後期に分けたい。
第4期（マクラーレン時代 2015〜2017年） 評価「大失敗」
全く新しいタイプの動力である、ハイブリッドPU導入直後の開発難航で戦闘力と信頼性に欠ける。
黄金期を築いた名門マクラーレンチームと組みながら下位に沈むシーズンが続いた。
元王者フェルナンド・アロンソの鈴鹿サーキットでの「GP2エンジン！！」発言はあまりにも有名。
最終的にマクラーレンから三行半を突きつけられる形で、早期にパートナーシップ契約を解消。
第三期の「失敗」とあわせて「ホンダ＝F1」というブランドが完全に死に絶えた時代。
「大失敗」と評価せざるを得ない大苦難の時期。
第4期（レッドブル／トロロッソ＝アルファタウリ時代 2018〜2021年） 評価「大成功」
下位チームであるトロロッソとタッグを組み、再構築の1年間を経て、
F1を完全支配していたメルセデスへの挑戦権を得るところまで競争力を発揮。
2021年、ついに劇的な最終戦を経てマックス・フェルスタッペンの初戴冠の原動力となる。
正式にはホンダは2021年を持ってF1から撤退して第4期の終了となる。
実際には、紆余曲折があり2025年まで継続してレッドブル陣営にホンダ製のPUを供給し続けた。
その結果、第二期の黄金期に樹立した不動の記録と思われた16戦15勝の勝率を塗り替えることになる。
「大成功」で「大復活」。
新レギュレーション開始の年。
最高の施設
最高の人材
をとり揃えたアストンマーチンチームに対して、
稀代の天才デザイナー、エイドリアン・ニューウェイが設計した車体とチャンピオンPUを作り続けたホンダのワークスPU。
どのような性能を発揮するのかが期待されたが、テストでは車体とのマッチング問題からホンダのエンジンから振動が発生。
搭載したバッテリーを破壊するほどの振動対策に大わらわになる。
速い遅いとかいう以前の問題でまともに走行ができないままテスト期間は終了。
びっくりです。
悪夢のマクラーレン・ホンダ時代どころの話ではありません。
まるで走りません。
走れません。
走れば壊れるし、走る前にも壊れている。
世界に恥を垂れ流すために多額の費用をかけてF1に参戦するのは、ホンダ様くらいですわ、ほんま。
ドライバーが運転してたら、物理的に神経破壊されるくらいの揺れ方するらしいです。
ほんとすごい技術力ですよ。ふつうそんなエンジン作れませんからねえ。
多額の費用かけて、たてつけの悪い洗濯機みたいにガガガガガガがって揺れ続けるエンジン作ったらしいんですよ。ホンマ笑えますわ。
なんかね、結局舐めてるんですよね。
首脳陣が。
ウチは、ホンダは世界一すごい技術力を持ってる自動車メーカーだ、っていう信心を捨てれないんすね。
だから、散々辛酸を嘗めて苦労の末に世界チャンピオンになっても、肝心の辛酸のほうを忘れて、世界チャンピオンになったという慢心だけを身に着けちゃうんですねえ。
俺等、ホンダは本気出したら、すげえんだよ、っていう慢心だけがね、それだけが残っちゃった。
もうほんと終わりですわ。
これはちょっと立ち直れない。
シーズンが開幕してもまともに走れないなんてことは、ありえないんでね。
どうにもこうにもならない。
ちょっとやそっとでどうにかできるような状況ではない。
まずエンジンの振動の原因がわかっていないから、それを直したとしても、エンジンがとんでもなくパワー不足だと言われてるし、バッテリー制御システムにも不具合があるとかなんとか。
とにかくもう信じられないような、根本的に何をやってんのかわからないようなPUを持ってきちゃってる。
おそらくは他のチームとか、メーカーに情けをかけてもらって、開発の特別優遇措置みたいなもんを発動してもらってなんとかしなくちゃならないんだろうけど、なんとかなるのかどうか…。
なんかね、世界チャンピオンとったときのエンジニアは太陽光パネルの研究とかそういう他の現場で働いてて今回のF1のプロジェクトに参加してねえらしいんです。
要するに世界一のPUを作った経験とか知見とかが散逸してる状態で、新しいプロジェクトとして始めちゃったのが間違いの元だったみたい。
なんかね、ホント舐めてるんですよ。
俺達偉大なるホンダは、何だって出来るんだよ、って思っちゃってる。
そこがね、バカだなあ、と。
メルセデスとかでも、実際にPUを開発してるのはF1のエンジンを専門に作る会社なわけで、メルセデスで働いてるエンジニアとかはいないことはないんだろうけれど、メルセデス社内でのプロジェクトとしてやってるわけではないんですよね。
ずっと市販車を作ってきたんだけど、F1をやるにあたりプロジェクトメンバーとして選抜されて集めてきたスタッフとかがやってるわけじゃない。
F1に特化した人たちが専門家集団が、F1をやってるわけです。
そいつらを相手にするのに、あたって、いかに厳しい戦いをしなければいけないかを考えないのかね？
ほんとバカだなあ。
つーか、天才エイドリアン・ニューウェイがデザインした車が、壊れた洗濯機みたいに振動するホンダのエンジンのせいで走れないのが無念でならないし、ドライバー人生最後の希望を胸にいだいて今年に望んだフェルナンド・アロンソが気の毒でならない。
もうこうなったら、ホンダはさっさと再度撤退を決めて、アストンマーチンがきちんとして、まともで、普通の、ごく常識的なPUメーカーからホンダ製以外のPUを（振動しないやつ）をホンダが全額費用を負担して供給してもらうように段取りを始めるべき。
既報の通り、今シーズンのアストンマーチン・ホンダの見通しは暗い。
度重なるホンダPUのトラブルでアストンマーチン・ホンダは開幕前の事前テスト中にまともに走行ができていない。
ある程度、周回数を重ねているときでもPUに問題がないわけではなく全開モードで走らないことでかろうじてラップ数を稼ぐというやり方に終止していた。
全くもって準備不足のPUであり、言い訳無用、言い訳をする余地すら無い不良品である。
だが、なぜこんなことになるのかが、まるで不明だ。
今シーズンはレギュレーションの大更改の年で、PUのレギュレーションも大幅に変更された。
ただその変更は、どちらかというと昨年までの高度な技術が必要なPUから、
新規メーカーの参入障壁を下げるための、比較的難易度が下がる方向への技術規定変更だからだ。
現に、新規参入したアウディのPUなどはそれなりに稼働しているし、
非自動車メーカーであるレッドブル・パワートレインズが作り上げたPUなども順調な仕上がりを見せている。
そもそもレッドブル・パワートレインズが使用しているPUの土台なども、ホンダがF1撤退を決めたときにレッドブルに譲渡した技術知見が生かされているものだ。
ありえないことだ。
こうなってくると妄想せざるを得ない。
ひょっとしたしたらホンダは、とてつもなく強力なPUを開発してしまったのではないか？
アストンマーチン・ホンダは、車体側の開発の遅れからテストの開始が遅れた。
ライバルチームが第一回目のテストを2日間行ったあとに、ようやくマシンをサーキットに持ち込むことが出来た。
その間に、わかってしまったのかもしれない。
ホンダだけが発見している、今回のレギュレーションの穴をついた特別な技術を他メーカーが発見していないということに。
そのホンダだけの特別な技術を隠すために、あえてテストではPUの開発に失敗したていを擬態しているのではないか？
なぜそのようなことをするのか？
あるメーカーが優位に立てる技術を発見したらライバルチームはその技術を封じ込めるために規則自体を改正するように向かうからだ。
現に、今シーズンには開幕前だと言うのにメルセデスが発見したレギュレーションの穴を塞ぐべく、新しい規則を導入することが多数決によって図られることが決まっている。
もしも、ホンダが圧倒的なPUをテストでは走らせたとしたら、同じ事が起こってもおかしくはない。
ホンダの優位を無くすためにFIA対して激しいロビイスト活動が行われるだろう。
緊急のレギュレーションの変更が承認されるためにはF1チームによる多数決が行われる。
そのときメルセデスなどはPUを供給しているチームが多いので多数決で有利になるが、
となればホンダの優位性など、あっという間に数の論理で塞がれてしまうだろう。
あえてアストンマーチン・ホンダは危険な賭けに出たのではないか？
例え圧倒的なPUがあったとしても未知のレギュレーションの準備としてのテスト走行を行わないというのは無謀と言える。
しかし、その賭けをしたとしても圧倒的な実力の差でレースに勝ちきる実力がホンダのPUに備わっているとしたら？
アストンマーチンの車体開発の遅れで偶然生まれたあの数日間で確証したホンダの圧倒的実力。
メルセデスなんてルマンで観客まきこむ大事故おこしてだいぶ遠ざかってたじゃん
そんな「安全性！」みたいなブランドでも結局はなりふり構わずレースやんなきゃなんない流れになったのはやっぱ日本車の高品質無故障攻勢が強つよ過ぎたからだろ
ホンダだって「走る実験室！」なーんてやってた頃あったけどアレ最終的には「ユーザーにバグ出しさせてる」っていうマスコミが名付けた揶揄だったからね？まあもともとは大昔はレースで海外に打って出るのが信頼性確立っていうイメージだからだったんだけどさぁ、いまどきまだそんなことやってるほうがｱﾎｱﾎっていうか、海外メーカーにはもうそれしかないわけですよブランディング戦略が
レースと市販車にはもうなーんも関連性無いってのだってカビの生えつつあるリアルだけどなー
2026年F1開幕前テストでのアストンマーチン・ホンダの状況は悲惨だ。
ライバルチームが開幕に向けて着々と準備を整えていく中、アストンマーチン・ホンダだけはまともな走行すらままならず大きく遅れている。
主な原因は、ホンダが新しく作り上げた2026年用のパワーユニットの不具合に起因する。
遅いとか速いとか、そういう問題以前にトラブルが起こり続けて、まともに周回を重ねることが出来ない。
この遅れを取り戻すには数カ月規模の時間が必要とも言われている。
数カ月単位の開発の遅れ、それはスピードを信条とするF1の世界では、「死」を意味する。
悪夢のマクラーレン・ホンダ時代の再来ともいえる極めて悲観的な状況だ。
またもやホンダは全世界に向けて、無能を晒すことになるのだろうか？
原因はかなりハッキリしていて、「会社としてF1に対して腰が据わっていない」この一言に尽きる。
わかりやすくするために、F1に参戦する同じ巨大自動車メーカーであるメルセデスと比べて話そう。
ホンダのF1は、良くも悪くも「本体の都合でいつでも切れる社内プロジェクト」という扱いになっているようにしか見えない。
こういうタイミングになると、真っ先に「やめる」「縮小する」の選択肢に上がるのがF1だ。
何十年も歴史を見ていれば、参戦→撤退→また参戦→また撤退、というこの往復運動がどれだけ繰り返されたか、嫌でも思い出す。
そのたびに何が起きるかと言えば、
で、数年後に「やっぱりF1やります」と戻ってくるころには、他社はずっと積み上げてきた土台の上で次のフェーズに行っている。ホンダだけ、毎回スタートラインの手前から再スタートだ。
新レギュレーションで大ゴケする理由は単純で、「そもそもそこに向けて走り続けていない」からだ。
準備していないテストで点が取れなくて当然なのだ。「ホンダはまた…」と毎回同じ光景を見せられている。
対してメルセデスは、「F1パワーユニットを作るための専業組織」を丸ごと持っている。
Mercedes AMG High Performance Powertrains——ここの“本業”はF1エンジンだ。
だから、2014年のハイブリッド元年のような大変革でも、数年前から準備しまくって圧勝できたわけだ。
「本業としてやっている側」と「社内プロジェクトでやっている側」の差は大きい。
ホンダにとっての本業はあくまで量産車と二輪であって、F1は広報・技術アピール・人材育成の“手段”扱いから抜け出せていない。
メルセデス側は極端に言えば、「F1で勝つこと自体がブランド価値と技術の根幹」なので、赤字覚悟で長期に投資する理屈が立つ。
ホンダ側は、「イメージに合うか」「企業方針（環境・EV）と整合するか」が強く問われる。勝ち始めたところで方針転換が来れば、今までの投資ごとバッサリ切り捨てることも躊躇しない。
一度F1から撤退した瞬間、それまで何年もかけて積み上げたノウハウ・人材・文化がバラバラになる。その回数が多すぎる。
レーシングの世界でいちばん価値があるのは「積み上げた時間」なのに、その“時間”を自分の手で何度も投げ捨てているのがホンダのやり方だ。
現場のエンジニアは、間違いなく本気で世界一を目指しているし、命削ってやっている。
だが、上で「いつでも撤退ボタンを押せる」前提で管理されている限り、どれだけ頑張っても、上の一言で全てチャラにされるリスクを抱え続ける。
2000年代半ば、ホンダはワークスチームとして莫大な予算と人員を投入し、「地球に優しいF1」だのなんだの掲げながら参戦していた。
ところが成績はパッとせず、リーマンショックと業績悪化が来た瞬間、真っ先に切られたのがF1だ。
で、何が起きたか。
ホンダが「もうやめる」と投げ出したチームとマシンは、そのままブラウンGPとして走り、メルセデスエンジンを積んだ途端にいきなりチャンピオン。
自分たちが注ぎ込んだ金と設備と人材の結晶であるマシンが、「エンジンだけ他社」に替わった瞬間、歴史的シーズンを作ってしまった。
ホンダは大金を投じて土台を作り、その成果を最後だけ他社においしく持っていかれた形。
これ、プロジェクトの連続性を軽く扱ったツケ以外の何ものでもない。
2015年：復帰を1年前倒しさせられての大爆死
マクラーレンと“禁断の再婚”をし、ハイブリッド時代に乗り込んだが、ここでも「本当にそのタイミングでやるのか？」という疑問符が付く。
本来準備に使えるはずだった時間を削って、政治的・ブランド的な事情で復帰時期を前倒しにした結果、パワー不足、信頼性不足のオンパレード。
サイズゼロだの何だのスローガンだけは派手だが、実態はまともな走行すらままならない大惨事だった。
「戻るなら本来必要な準備期間をちゃんと確保しろよ、それを削っておいて新レギュレーションに間に合わせようとした時点で大ゴケ確定だろ」という話だ。
2019〜2021年：やっと実を結びかけたところで“自爆撤退”
レッドブルと組んでから、ようやくホンダはハイブリッドPUでトップ争いに絡めるところまで来た。
パワーも信頼性も上がり、2021年にはついにタイトル争いの中心に立った。
が、そのタイミングで出てきたのが「カーボンニュートラルを最優先するのでF1から撤退します」という宣言。
ようやく積み上がったノウハウと“勝てる文化”を、自分の手でまたリセットしに行ったわけだ。
勝てないからやめるならまだしも、「勝てるようになったからやめる」というムーブを何度もかますメーカー、そうそうない。
これはもう、「F1を本業と見ていない」と白状しているようなものだ。
そして2026：また新レギュレーションで同じことを繰り返す気配
他社は何年も前から新コンセプトに取り組み、専業組織としての蓄積をフル動員してくる。
ホンダはどうかと言えば、また「戻ります」と言ったあとに組織を再編し直し、HRCとして整え直しながらのスタート。
スタートラインに立つ前から、すでに“追いかける側”になっている構図は、2000年代後半から何も変わっていない。
本人たちは全力でやっているのに、会社としての構造が「また同じパターンの大ゴケ予告編」を流している。
時系列で眺めると、結局こういうことになる。
メルセデスが「専業会社を通じて同じ場所で積み上げ続ける」一方で、
ホンダは「自分で積んで、自分で蹴飛ばして、また一から積む」を何十年も繰り返している。
ホンダがつまづくのは、運が悪いからでも、エンジニアが無能だからでもない。
その一点が、節目ごとの大ゴケとして形になって出ているだけの話だと、俺は思っている。
清涼飲料水メーカーであるレッドブルが作り上げたPUがトラブルは有りながらも順調にテストをこなす中、
ホンダのPUはトラブル続きでまともに周回を重ねることが出来ない。
開幕前の最終テスト日となる今日に至っては、スペアパーツの不足とPUに抱える問題から30分以上の連続走行は実施しないと決定している。
具体的にホンダが何処に問題を抱えているのかは不明だが、ICEだけではなくバッテリー周りにも不具合を抱えているとの情報だ。
これは全くもって予想できなかった展開だ。
当初は空力の鬼才エイドリアン・ニューウェイがデザインしたマシンがあまりに攻めすぎていて、
うまくPUを冷却出来ないだけでは？との憶測もあったが事態はもっと深刻なようである。
この状況を早期に打開する方法はあるのだろうか？
このプロジェクトを支配するローレンス・ストロールの決断は早い。
周囲をあっと言わせたあのゼロポットは、その次のバーレーンでの公開テストで初めて持ち込まれる。
この故事を踏まえても、メルセデスの今回（2026年のバルセロナ非公開テスト）持ち込んだマシンは完成形ではないのは間違いない。
2022年は結果としてゼロポットコンセプトは大失敗に終わったことからメルセデスにとって忘れたい記憶となったのだが、今回はどうなるだろうか？
今回も、あれほどの革新的な変更をするのだろうか？
それともコンサバティブにマイナーチェンジを繰り返していくことになるのか？
現状、規約の穴を見事についたことからPUの面ではメルセデス陣営（とレッドブル・パワートレインズ）が優勢なのではないか？
と言われている。
------------------------------------------------
規約ではシリンダー内のピストンが上限にある時の容積を1として、下限に来たときの容積がその16倍を超えてはいけないという規約だ。
その規約を監視する測定は当然、エンジンが停止状態のときに行われる。
そこが盲点だった。
メルセデスとレッドブル・パワートレインズ（レッド・ブルはメルセデスから開発者を引き抜いたことでそのトリックを知り真似しただけだが）はエンジンの稼働状態のときに、活路を見出した。
熱膨張を利用してエンジンが稼働しているときには、圧縮比が規約よりも高くなるようにPUを設計したとされている。
このことから他のメーカーに比べて優位に立ち、よりパワーの出るPUを持っていると推測されている。
----------------------------------------------
このような優位な状態で、さらにマシンが安定していて、テストでは圧倒的マイルを稼いでいる。
このことから、判断はあまりに時期尚早という枕はつくとはいえメルセデスはチャンピオン候補として有力視されている。
なんかブクマコメントがおかしいと感じる。はてブユーザーはまともではないな。カフスとかそもそもそれ用の穴が開いてるシャツ持ってる奴とか極少だし買いに行っても結婚式場とかじゃないと売ってないレベルでは。タイピンもそう。そもそもネクタイ自体減ってる。時計もそうで、今時スマートウォッチか電波時計以外の宝飾時計機械時計つけているのは時計業界とか宝飾業界以外は反社か不動産ゴロ、あとは金が余ってしようがない不労所得のある人（年収で3000万を超える場合）に限る。時計推しは不自然なんよ。100万の時計していたら靴は30万円位、スーツは100万円位にしないと全体の釣り合い感がとれない（麻生大臣がまさにつり合いがとれている服装）し、車はメルセデス乗っていないと釣り合いがとれない。そこでここ10年くらいのトレンドは「筋肉」になっていて、ジムに通う習慣と適切な収入の裏づけにもなる筋トレしろ、自転車を漕げ、になっているわけだが。
いかにしてセカンドドライバーをフェルスタッペンの僚友として正しく機能させるか？
ということだと思う。
なぜレッドブルのセカンドドライバーは、ああなってしまうのかは正確には理解できない。
一切の間違いなくパソコンをオペレーションするようなものを想像して欲しい、
というような例えをしていた。
これが正しいのかどうかはわからない。
彼はずいぶんと前に、現行のレギュレーションとは違うマシンに乗っていたときの経験を語ったものだからだ。
なんにしろ、原因はわからないにせよ、レッドブルのセカンドドライバーは、
無様としか言いようがないパフォーマンスしか発揮することが出来ない。
というのは大きな課題だ。
今日のレースでも、虎の子の新型フロアを他チームのミスにより潰されてしまったため大きなハンディを抱いていたという理由があるにせよ、
角田をフェルスタッペンのサポートして機能させることは出来ていなかった。
わずか2ポイントの差でフェルスタッペンはチャンピオンを逃してしまった。
もしも、これが正しく角田も機能させる事ができるチーム作り、マシンづくりが出来ていたとしたら？
現在のマックス・フェルスタッペンが魅せる魔法のような活躍のパフォーマンスは若干弱まる可能性はある。
かつて空力の鬼才エイドリアン・ニューウェイがそのマシンの設計において
あまりにも空力性能を追求しすぎた結果として
ドライバーのドライバリティを損なうようなマシンに仕上げてしまい
そういう失敗の経験を活かし、ニューウェイは空力だけを追求するマシンづくりではなく
それに似ていると思う。
レッドブルが勝てるのはフェルスタッペンファーストのチームを作り
フェルスタッペンの神通力とも言える脅威のドライビング能力によるものだが
あまりにもそれが極端にすぎると
結果として
何も出来なくなってしまった。
もしも、レッドブルにもノリスとピアストリを牽制できるセカンドドライバーがいたのなら？
結果は変わっていたかもしれない。
あきらかに、レッドブルというチームの大きな欠点であるに過ぎない。
誰がやっても、同じなのだ。
そして、そのことをドライバーの才能という問題だけに押し込めていることがレッドブルの最大の問題なのだ。
来年は新レギュレーションとして全くこれまでとは違うマシンが登場する。
そして、そのマシンはおそらくは、ニュートラルな性格をもったマシンとしてまずは始まるだろう。
これは現行のレギュレーションに変更された2022年でも同じであった。
乗りやすく、そして他チームに対して圧倒的なアドバンテージを誇ったマシンはペレスも勝利を上げ、フェルスタッペンのライバルとなる勢いすらあった。
ただシーズンを重ねる毎に、そのマシンはフェルスタッペン向けへと調整されていく。
やがてはペレスが扱いかねるものとなり、最終的にはドライバー、スポーツ選手として大切な要素の一つ「自信」というものを完膚なきまでに破壊してしまう。
この負のリピートをどうやって終わらせることが出来るのか？
あるいは、これはフェルスタッペンが考えるべき仕事なのかもしれない。
彼は負けて悔しかっただろう。
あからさまには態度には表してはいなかったが、チャンピオンになれなかったことに失望したはずだ。
では、どうすればワールドチャンピオンをもっと引き寄せることが出来るのか？
それとも4度のワールドチャンピオンとして僚友すらもときに育て、ときに牽制し、従わせる。
そのような大きな仕事を総合的に出来るように存在となるべきなのかもしれない。
ルイス・ハミルトンは、おそらく全力を尽くせばボッタスを完封することが出来ただろう。
しかし、彼はそのようなことはしなかった。
最終的にワールドチャンピオンになればいいという計算でときにボッタスに花を持たせたりしていた。
もちろん来年以降のレッドブルにそこまでの余裕があるわけもないが、
そのやり方の視点のようなものはフェルスタッペンも見習うべきものがあるはずだ。
そして、おそらくは彼もそのことに気づいている。
なぜ今年勝てなかったのか？
そのことを彼は徹底的に考えて
そして正しい結論を得るだろう。
知らんけど。
年間であんまり乗らないけど、道楽で保有してたクルマを乗り換えようと思う。
2013年式で欧州車SUV、走行は3.5万キロ程度。正直ピッカピカでまだまだ乗れるんだけど、致命的な弱点がある。
ABSセンサーが熱で壊れる。過去3回、すべて夏の時期の家族旅行で不具合おきた。これ、新車で700万だったのにこんなに精度悪いの・・・。
つい先日壊れたので、毎年この修理に9万出すなら（車検前だし）買い替えも検討しよう、と思った矢先ディーラー営業から電話きて「車検前だけど、買い替えどーすか」と。
ハイパワーで大排気量で4WDだったらなに？できればNAって聞いたら、ターボだけどV6で3Lのツインターボあるよ、と。
キタコレ！今が3500ccNAだけど、同じ系統のエンジンで、しかも馬力が390psとな！というわけで、またしても（たいして乗らないけど）メルセデスにした。認定中古車だけど、こんな
狂ったスペックのクルマはなかなかあるまい。「ベンツ」じゃなくて「メルセデス」って呼称するやつって、見栄っ張りだよな、俺もそうだけど。
ゴミみてーなアルファード買うよりは100倍良いぜ。楽しみで仕方ないけど、乗る機会は少ないかもなあ。嫁さん、運転してくれるかな。
その新しいPUの開発競争においてメルセデスが一歩リードしている。
などという怪情報がまことしやかに流通するのが現在の海外のF1ジャーナリスト界のダメさ加減がよく表している。
そもそも競争を一度もしたことがない状態で、メルセデスが一歩リードしているなどと判断するのはクレージーとしか言いようがない。
その情報が独り歩きして、それが定説としてまかり通らせる記事を書くとなどと仮にもジャーナリズムを名乗るのであればありえない行為だ。
メルセデスがリードしているというのなら、その根拠を提示しなければならない。
そして更にミスリードしているのが、
などと書き立てることだ。
これは現行のPUに切り替わった2014年から2020年までドライバーズタイトルを7連覇
コンストラクタータイトルは2021年までの8連覇を成し遂げたことに由来している。
2014年からメルセデスのPUは圧倒的に他者を凌駕した性能を示し、
その性能差により盤石のメルセデス王朝を築くことなったことを引き合いに出している。
という
そんなことが起こり得るわけがない。
と
（これが重要だが）レギュレーションによりPUの改良がトークンシステムという
PUの改良を矢継ぎ早に行うことを出来なくしてしまっていたことによる。
どういうことか？
しかし、FIAは開発競争で莫大な資金を湯水のようにメーカーが使うことに規制をかけようという立場を貫いていた。
ゆえにメーカーが開発できる範囲を一定の範囲内に留めるためにトークン制度を導入した。
そして年間に与えられたトークンを使い切ったらもう部品は改良できない。
つまりどれだけ問題がある部品を使っていたとしてもトークンを使い切ったらその駄目な仕組みを使い続けなければならない。
これがメルセデスに対して劣勢に立たされたメーカーのトライ・アンド・エラーを阻害して、
7年間にも及ぶメルセデスの圧倒的アドバンテージを維持させることに多大な影響を与えた。
ホンダなどは、このトークン制度によってどうすることも出来ない窮状に立たされてしまった。
それでも、そのルールを変更すること無く、メルセデス全盛を維持することにFIAは加担していたのだ。
これはより多数のメーカーの参入を促すために決められたことであり、
実際その通りになりアウディとキャデラックが参加することになった。
現行の複雑なPUのままであったらならこれはあり得なかったことだろう。
また同時に、開発に縛りが多いトークンシステムも導入されない。
それはつまり、劣勢に立たされたメーカーもより素早く性能をマッチアップさせることが出来るということだ。
以上のような理由により
その状態が2年も3年も続くようなことはあり得ないことが容易に予想される。
にも関わらず、
日本車メーカー各社にとって、**25%の関税導入による直接的な影響**は輸入車両の価格上昇です。関税分コスト増を価格転嫁すれば、車両価格はモデルによって最大25%近い大幅上昇となり [^1]、**新車需要の急減**を招きます。特に価格に敏感な大衆車セグメントでは購入控えや他社ブランドへの乗り換えが相次ぎ、販売台数が大幅に減少するでしょう。一方、高級車や富裕層向けモデルは価格弾力性が低いため、多少の値上げでも需要への影響は限定的です。このためレクサスやアキュラ等の高価格帯ブランドは販売減少が一桁％に留まる一方で、トヨタやホンダの大衆車セグメントは約2割前後の販売減となるシナリオを想定しました。
各社は関税コストを回避すべく**米国内生産へのシフト**を図りますが、大幅な増産には限界があります。日本メーカーはこれまで15年以上にわたり販売台数の62～68%程度を北米現地生産で賄ってきました [^2]。これは欧州や韓国メーカーより高い比率ですが、それでもなお3～4割は輸入に依存しています [^2]。24か所の米国工場を有するものの [^3]、既存設備の即時フル活用でも増産余地は約15%に過ぎず、**生産能力の制約**がボトルネックとなります [^1]。生産拠点やサプライチェーンは一朝一夕には移管できないため [^1]、短期的には関税によるコスト増がそのまま価格高騰と販売減少に直結するでしょう [^1]。
総じて、**関税導入の短期的影響**として日本車メーカー各社の米国販売は大幅減少し、生産も現地化の範囲内で再配分されるに留まります。米国内生産拡大で一部は補われるものの、需要減による**米国新車市場全体の縮小**は避けられないでしょう。中長期的には各社が北米生産へのさらなる投資を検討する可能性もありますが、設問の前提どおり増設や新規投資を考慮しない場合、2024年時点では現有リソース内での対応となり、市場シェアと収益面で日本メーカーに逆風となるシナリオが予測されます [^1]。関税は国内生産振興策である反面、消費者コスト増と市場停滞を招くリスクが大きく、日系各社の米国事業に大きな試練をもたらす結果となるでしょう。
[^1]: [Automakers warn that Trump tariffs will hike vehicle prices as much as 25% | Reuters](https://www.reuters.com/business/autos-transportation/automakers-warn-that-trump-tariffs-will-hike-some-vehicle-prices-by-much-25-2025-03-04/#:~:text=Sign%20up%20here)
[^2]: [Which Foreign-Owned Carmakers Build the Most in America? | Cars.com](https://www.cars.com/articles/which-foreign-owned-carmakers-build-the-most-in-america-1420663120583/#:~:text=Duncan%2C%20who%20heads%20JAMA%E2%80%99s%20U,nearly%20all%20the%20vehicles%20they)
[^3]: [JAMA in America: Annual Data Release Highlights Japanese-Brand Automakers’ Significant Investment in the U.S. Economy](https://www.businesswire.com/news/home/20240403908752/en/JAMA-in-America-Annual-Data-Release-Highlights-Japanese-Brand-Automakers%E2%80%99-Significant-Investment-in-the-U.S.-Economy#:~:text=they%20continued%20to%20expand%2C%20retool%2C,another%20increase%20from%20last%20year)
