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はてなキーワード: 北陸新幹線とは
どうして大阪側（新大阪）から北陸方面に線路を建設していかなかったのだろうか。
実際には東京側から、厳密には上越新幹線の高崎から分岐する形で長野・富山方面へ建設を開始している。
（長野オリンピックとか色々経緯があった）
富山・金沢といった北陸地方は、歴史的に京都・大阪の近畿地方とのつながりが強い。
だから国鉄の分割民営化時に、大阪と北陸地方を結ぶ北陸本線はＪＲ西日本に組み込まれた。
東京とのパイプが皆無というわけではないが、大阪方面とつながることが最優先だったのではないか。
１９８０年代から、遅くとも９０年代から新大阪から京都・福井方面へ建設を始めていれば、ルート選定にせよ建設費高騰の問題は起こっていなかったはず。
当時は高度経済成長の余波がまだ社会に残っていた時代だったので、費用対効果も十分だった。
北陸新幹線は敦賀まで開通しているが、今現在でも福井・金沢は大阪の勢力圏であることは全く変わっていない。
日本海側に大寒波が襲って大変になった直後の土曜朝、鳥取砂丘のライブカメラで雪景色になってることを確認してすぐ
新幹線と特急乗り継いで鳥取に行って見渡す限り雪ばかりの鳥取砂丘見た。普通の鳥取砂丘見たことなかったんで
俺の初鳥取砂丘は雪景色だった。ちゃんとした砂丘もいずれ見たい。
なんでも自分の都合だけで旅程を組んで、自分の都合で予定を変更して、自分の都合で飲み食いして、自分の都合で宿を決められる。
アホみたいに高いホテルに泊まってラウンジで軽食にがっついてもいいし、
激安ホテルで宿代抑えて、その土地の名物にクッソ高い金払って豪遊してもいい。
北海道の冬を体験したかったらすぐ行けるし、兼六園が見たかったらすぐ行ける。
ただ、古くからの温泉宿とかは結構2人以上じゃないと泊まれないところとかあるんでそこだけ注意がいるかな。
近鉄の特急ひのとりのプレミアムシートに乗ってみるためだけに大阪から名古屋に移動したり、
グランクラス乗ってみたくて北陸新幹線や東北新幹線乗ってみたりな。
由布院にはチェシャ猫と戯れたり、フクロウを触れたりするところがあっていいぞ。
ふと思いついた時も、長い時間かけて計画したときも、旅はいいもんだ。
過去半年間に2度発生した東北新幹線の分離事故を受け、山形新幹線と秋田新幹線の併結運転中止に伴うダイヤ改正の可能性について、多角的な視点から検討を加える。
本報告では、安全性確保を前提とした輸送体系の再構築、既存車両の効率的運用、乗客利便性の維持向上を三本柱とし、具体的なダイヤ設計の方向性を提示する。
2024年9月19日、東北新幹線「はやぶさ」と秋田新幹線「こまち」が時速315kmで走行中に連結部が分離する初の重大事象が発生。
その後2025年3月6日、同様の分離事故が上野～大宮間で再発し、東北・山形・秋田・上越・北陸新幹線が約3時間にわたり運転を見合わせた。
両事故とも自動ブレーキ作動により重大事故は回避されたものの、連結器の根本的な信頼性に疑問が生じた。
JR東日本は2024年3月改正で新型車両E8系導入を計画していたが、今回の事態を受け連結運転の全面中止を決定。
これにより、従来の「はやぶさ・こまち」「やまびこ・つばさ」併結システムの見直しが不可避となった。
山形新幹線従来の併結列車を単独運転化する場合、以下の対策が有効である。
福島駅での線路切替時間を短縮するため、E8系車両の加速性能を最大限活用し、東京－山形間の所要時間を現行より5分短縮可能と試算。
これにより、1時間あたり1本の運転間隔を維持しつつ、定期列車を14往復から16往復に増発する案が現実的となる。
郡山駅での折り返し運用を導入し、早朝・深夜帯の地域輸送を強化。
具体的には、東京発6:00の「つばさ101号」を郡山止まりとし、郡山7:15発の区間列車を新設する。
秋田新幹線単独運転化に際しては、盛岡駅での接続効率を最大化するダイヤ設計が必要となる。
現行の「はやぶさ」接続パターンを維持しつつ、盛岡駅到着後15分間隔で「こまち」を発車させる方式を採用。
例えば、東京発8:20「はやぶさ3号」盛岡10:54着に対し、「こまち303号」を11:09発とする。
車両運用効率化の観点から、秋田車両センターに予備編成を1本増備。
これにより、早朝の東京行き列車を30分繰り上げた6:30発「こまち201号」を新設し、秋田発着のビジネス需要に対応する。
連結運転中止に伴う線路容量の余剰を活用し、東北新幹線本線の輸送力を20%増強可能となる。
この構成により、最高速度320km/h運転を継続しつつ、座席利用率の低い早朝・深夜帯の列車を統合。
例えば、現行の東京6:00発臨時「はやて71号」を定期列車化し、大宮始発6:30発「はやて1号」に改編する。
白石蔵王駅を通過する「やまびこ」列車を分割し、東京発仙台行き各停列車を新設する案が有効である。
これにより、沿線都市間の地域輸送を強化するとともに、新幹線ネットワークの多重化を図る。具体的には：
従来、連結運転に依存していた山形・秋田方面への接続を改善するため、仙台駅での乗換時間を10分以内に短縮するダイヤを設計。具体的には：
これに伴い、仙台駅に新たに2番線を乗換専用ホームとして整備。在来線との連絡通路を拡張し、10分間隔でのシャトルバス運行を導入する。
郡山・福島・盛岡の各駅でAIを活用した需要予測型連絡バスを運行。新幹線到着15分前までにアプリで予約した乗客に対し、最適な経路のバスを手配するシステムを構築する。
実験的に、郡山駅－会津若松間で2025年10月から試行運転を開始予定。
連結運転中止に伴う車両需要の変化を線形計画法でモデル化。目的関数を「最小必要編成数」とし、制約条件として：
を設定。シミュレーション結果によれば、山形新幹線E8系は従来14編成必要であったが、単独運転化と折り返し運用の導入で12編成に削減可能となる。
余剰編成2本を予備車両として活用し、故障時の予備率を15%から25%に改善できる。
これに対し、予想される便益は：
投資回収期間を7年と見込み、2026年度から3か年計画での実施が現実的である。
ただし、沿線自治体との費用分担協定締結が必要となり、特に仙台駅改良工事に関しては宮城県の財政支援が不可欠となる。
| リスク要因 | 発生確率 | 影響度 | 緩和策 |
|---|---|---|---|
| 車両不足 | 15% | 高 | 他路線からの車両転用協定締結 |
| 乗務員不足 | 25% | 中 | シミュレーターを活用した効率的訓練 |
| 天候障害 | 30% | 低 | 気象予測連動ダイヤ調整システム導入 |
| 需要予測誤差 | 20% | 中 | 3か月単位での柔軟なダイヤ見直し |
特に、気象予測連動システムでは、台風接近時に自動的に臨時列車を30分間隔で運休させるアルゴリズムを開発。
遅延情報をリアルタイムで乗客のスマートフォンに配信する機能を追加する。
ダイヤ改正案の円滑な実施には、以下のステークホルダー調整が必要不可欠である：
具体的には、改正案のパブリックコメント募集期間を従来の2か月から3か月に延長。オンライン説明会を10回開催し、改正の必要性をデータに基づき説明する。
特に、安全性向上による事故リスク低減効果を定量的に示すことが重要となる。
今後の実現可能性を高めるため、以下の実証実験を2025年度中に実施する必要がある：
特に、自動運転技術については、車両の方向転換時間を従来の15分から8分に短縮可能との予備実験結果を得ている。
この技術を応用すれば、郡山駅での折り返し運用効率を45%向上させられる。
長期的視点では、2028年度を目処にフルデジタルダイヤ制御システムの導入を検討。
リアルタイムな需要変化に対応した柔軟な列車運行を実現し、新幹線ネットワークの最適化を更に推し進める必要がある。
今回の分離事故を契機として、新幹線システムの根本的な安全性再検証が求められる中、単に従来の運転方式を変更するだけでなく、デジタル技術を駆使した次世代輸送体系の構築が急務である。
提案したダイヤ改正案は、現行技術の範囲内で最大限の改良を図るとともに、将来の技術進歩を見据えた柔軟な枠組みを提供するものである。
湖西線コースが比良颪で止まるリスク含みだと言うなら、その裏の朽木谷を縦走する鯖街道コースを真面目に検討するべき。
敦賀～マキノ～朽木から比叡山の脇に出て、山科をかすめて七条の京都駅に繋げば地下水の問題もミニマムなはず。何よりトンネルが少なくて良いので工事費が安い。
湖西線が並走在来線になるけど、JR西日本がマイルールでしかない3セク化ルールを曲げて配慮すればいいだけなので無問題。
唯一問題になるのは、朽木谷は江戸時代の大断層そのものだということだけだけど、日本で断層跡よけてたら何も作れんだろうから開き直って良いのでは（小浜コースだって、精査したら断層だらけの筈だ…）。
大雨が以前よりも多いとか、気象予報が進んで、予想が立てやすいとかあるんだろうけど、無理して動かすメリットがないのが一番の理由。
そりゃそうだ、JR東海にしたら、「東海道新幹線止まると困りますよね。リニア早く作りましょうね。」だから。
やっぱり独占的な立場にある鉄道会社を一企業にしてしまったのは間違いだと思うなぁ。
グリーン車に乗る予定だった国会議員の先生達や、大企業のお偉いさんにもアッピールになるしね。
特に、名古屋－東京間は、この先も何か理由があればすぐに止まると思う。そして、復旧は焦らず「安全」に。
JR東日本、JR西日本の北陸新幹線を代替にっていうけど、例え京都大阪まで延伸しても東京から3時間半ははかかるだろう。
現在の「のぞみ」が東京-大阪が2時間半弱だから、よっぽど安くなければ、代替として普段から使う人はいない。
通常運賃は距離に比例するから、距離の長い北陸経由は特別料金で安くする必要があるけど、ぷらっとこだまが、4時間弱で、安いからって人気だとは聞かない。
本数も、東京-大宮を大幅に増やせないから、北陸新幹線を東海道新幹線並みの密度にはできなさそう。
(追記)ブコメ等を参考に追加しました。所要時間、費用は参考程度で。
「"同じルートを考える人多数で明らかに混雑しそうなルート"をできるだけ避けられないか？」という点をちょっと考慮しています。
東京⇔成田 スカイライナー 1時間 成田線・バス 1.5時間
あと一つは？
正直言って、名古屋・東京方面への東海道新幹線と、山陽・九州新幹線さえあれば十分だよね。
北陸や丹波、南紀地方へは特急列車が、長距離移動は伊丹さえあればいい。
大阪から金沢まで２時間半、富山まで３時間ほどで行けるので、これ以上早くなっても仕方がない。
新潟方面だと流石に時間がかかるが、伊丹から新潟空港まで飛行機の手段もある。
大阪人にとってメリットがあるとすれば、北陸新幹線開通によって京都線の特急電車が廃止されてダイヤに余裕が出る。
大阪～京都～滋賀方面の新快速・快速を増発できることくらいだろうか。
