今回は磐越自動車道の4車線化と速達性の意義について説明します。 磐越道4車線化は磐越道の利用率を上げる為に重要な拡幅事業なのは明らかでしょう。
首都圏の渋滞対策は勿論、只見線や磐越西線などの強化を含めて考えてゆきましょう。
まず、磐越自動車道は全線4車線化必須だと考えて良いでしょう。 磐越自動車道を4車線化する事で上信越道～北関東道経由の車の交通量を減らすことができそれに合わせて首都圏の高速道路の渋滞緩和について緩和させる事が可能になるでしょう。 それにより磐越道自体の交通量が増えるので磐梯山SAや阿賀野川SAの施設などの拡充しやすくなりそれも併せて施設面も含めて分散を行う事が出来るでしょう。
そうする事で磐越道の利用価値は大きく上がり東北地方の東西を結ぶ道路ではもっとも交通量が増え、施設面で充実になることが明らかになるでしょう。
・磐越自動車道がトイレだけのPAが多いのは暫定2車線で本来の機能が生かされていないから。
その上で磐越道がトイレだけのPAが多いのは暫定2車線区間が多く本来の機能が生かされず利用台数が低迷しているからにほかなりません。
だからこそ磐越自動車道がトイレだけの休憩所が増える理由はそこにあると考えて良いでしょう。 つまり、会津～新潟間が4車線区間だったら交通量が増加しそれによって利用台数が増えた上で交通量が大きく増大する事は間違いないと考えてよいでしょう。
そうやって考えると交通量の少なさが五百川PA以外で大きな施設が新設されなかった理由でもありそこを改善すれば大きな役割を果たす事が出来るでしょう。
それによって新鶴PAや新潟PAなどは商業施設建設などが進めそれによって首都圏の渋滞緩和する事が出来るでしょう。
そして鉄道路線に振り替えると只見線と磐越西線を複線電化しながら強化を行う事を行った方が良いでしょう。 その上で会津坂下駅から分岐する構造に変化させ、会津坂下駅～荻野駅までの磐越西線短絡線を新設し、そこを新線にした方がよいでしょう。 代わりに現行の会津若松駅～喜多方駅～荻野駅間は会津鉄道に移譲した上で、直流電化を行った方がよいでしょう。 その上で会津鉄道は喜多方駅～会津若松駅～会津鉄道～野岩鉄道～下今市駅間は東武会津線として再始動し、複線電化した上で観光列車新設やスペーシアXの夜行列車としての運行を行った方が良いでしょう。 そうする事で会津～新宿までは寝台特急強化と高速バス対策として強化した方が良いでしょう。
・郡山JCTの改良も必須。
最後に郡山JCTの改良も忘れてはなりません。
郡山JCTの改良を行う事で合流面での安全を向上させる事が出来それによってご侵入防止になるので大きな効果を生み出すでしょう。
それに合わせて、圏央道のつくばJCTなどと同じ構造に変える事でシンプルかつ事故防止に繋がる構造になり利用者面での安全を大きく上がる事が明らかだと考えて良いでしょう。
故に郡山JCTの改良を含めて東北道への通行の安全を向上させた方が良いでしょう。
その上で東北道を6車線化した上で盛岡IC以南は全線6車線化した上で120km/h対応を行った方が良いでしょう。
東北道が120km/h対応路線になれば利便性の意味で安全性などが大きく向上されるのでその意味を含めて遅延対策を行う事が出来るでしょう。
まとめ
故に磐越自動車道4車線化は関東を通らずして東北～中部以西を結ぶ交通手段として確保させその上で首都圏や上信越道の交通渋滞対策を行う事で利用価値は大きく向上されるでしょう。
更に交通量が少ない理由に暫定2車線構造の道路が大きく影響している事は間違いないと考えて良いでしょう。
だからこそ車線拡幅と休憩施設拡充はセットで行った方が良いでしょう。
次回
『東北道一関IC以南の6車線化の必要性。』
について説明します。
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