今回は東北道一関IC以南の6車線化の必要性について説明します。
先日、栃木県の黒磯市エリアでウィラーエクスプレス同士の事故が起きた事は記憶に新しいですが、東北道自体も宇都宮IC～一関IC間は6車線化させた上で線形改良が必須だと考えて良いでしょう。 その問題を含めて考えてゆきましょう。
・東北道一関IC以南の6車線化の必要性。
まず、東北道の一関IC以南は全線6車線化を行った方が良いでしょう。
この区間にトンネルがあるのは福島トンネルのみでありこれ以外の区間はどの区間も普通に6車線拡幅を行い、福島トンネルのみ左右ルート制度にすれば問題ないからです。 その上で線形改良を行いながら宮城県内の区間は走りやすい構造に改良する事で仙台バイパスなどの改良に着手する事ができるでしょう。 その上で一関IC以南の休憩所を拡充などを行う事で東北道の休憩所の利便性を大きく上げる事ができるでしょう。
それに合わせて阿武隈PA、蔵王PA、泉PA、志和姫PAなどを拡充と施設強化を併せて行う事で東北道の安全性が確保されるでしょう。
又、先日、ウィラーの事故を踏まえると6車線化する事で事故や渋滞を防止する事ができるのでその意味を踏まえても実施した方が良いでしょう。
・6車線化と線形改良の両立。
その上で6車線化と線形改良を両立する事で最高速度120km/h体制に移行しやすい構造になってくれば良いでしょう。
それによって大型車は80km/h左車線の指定通行を基軸に他の車が120km/hまで走れるようになれば良いでしょう。
最高速度うが120km/hになれば125km/h以上の速度取締りを行えば猶更利便性が増加する事が明らかでしょう。
それによって東北道一関IC以南は仙台近郊～首都圏を結ぶ高速道路として安定し、事故を軽減する事ができるでしょう。
その上で常磐道系は仙台東部道路区間が6車線。
常磐道区間が4車線にする事で流れを変化させる事ができるでしょう。
・東北道は基本的にトンネルないので拡幅しやすい。
次に東北道が他の自動車道に比べて拡幅しやすい構造にあるのは言うまでもなく基本的にトンネルが無いからです。
とりわけ盛岡IC以南はトンネルが皆無に近くこれを生かして拡幅する事が容易だと考えて良いでしょう。
トンネルは盛岡以南は福島、一関、平泉トンネル以外は皆無なにで一関IC～平泉前沢IC間を左右ルート制度にして、中尊寺PA下り及び平泉SICのみ左ルート利用可状態にすれば十分に拡幅が可能になると考えて良いでしょう。 それに合わせて前沢SAの駐車マス拡大などを行った上で盛岡IC以南の拡幅を行いそれに合わせて6車線化を行う事で利便性を大幅に向上させる事が可能になると考えて良いでしょう。
そうする事で120km/h実施区間を含めて安全性が高まりながら運行できるので事故防止に繋げられるでしょう。
・常磐道4車線化併せて行う事。
最後に常磐道で4車線化を併せて行った方が良いでしょう。
常磐道のいわき～仙台間は4車線化を行った上で四倉PAの施設拡充と給油所新設を行いながらならはPA、南相馬鹿島SA、山元PA、鳥の海PA、若林SAなどの休憩所新設や改良などを行った方が良いでしょう。
常磐道は東北道に比べて休憩所が乏しい傾向があるのでその面での改良を含めると4車線化と併せて強化を行った方が効果が高いのは明白だと考えて良いでしょう。
それに合わせて常磐道4車線化を行いそれに合わせて、東北道との分散を行う事によって常磐道強化を実行させそれによって利便性を強化に回すことができるでしょう。
当然、東北道一関IC以南に余裕が持てれば常磐道の方が所要時間が有利な場合が多く、原発近く以外を通る事を除けば常磐道を有利にする事で分散化しやすい傾向が出てくるでしょう。
それに合わせて東北道一関IC以南の6車線化と併せて行いながら常磐道は東関東道直結を含めて強化を行う事も検討した方が良いでしょう。
それができた場合は東北道、常磐道がダブルネットワークになり安全性を高めた上で通行できるようになるでしょう。
まとめ
故に東北道の一関IC以南の6車線化を含めながら常磐道拡幅や最高速度120km/h対応工事なども併せて行った方が良いでしょう。
それに合わせて休憩所拡幅は勿論、一般道強化や鉄道強化を行いながら貨客のバランスを向上させた上で利便性を上げる事が筋だと考えて良いでしょう。
それによって東北道一関IC以南の6車線化などによる影響を上げた方が良いでしょう。
次回
『野田市駅高架化に併せた野田線全線複線化の必要性。』
について説明します。
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