両路線は4車線化必須案件であり特に磐越道は関東の渋滞対策として必須です。
新潟都市圏を含めて考えてゆきましょう。
・磐越道と日東道4車線化必要性。
その上で庄内区間は山形自動車道区間を含めて全線無料化させそれに合わせて山形道区間も含めて4車線化を行った方が良いでしょう。
それに合わせて櫛引PAは道の駅櫛引状態にさせ利用者増加を図った方が良いでしょう。
その上で日東道は羽越自動車道こと羽越道に返還させ、磐越道を含めて施設強化を行った方が読みやすくなるでしょう。 有料区間の豊栄SAは給油所なしの大規模施設として強化させながら、磐越自動車道は新潟PAには売店とシャワー施設などを用意すればよいでしょう。 そうする事で事故を減らし関東周辺の渋滞対策を思い切って行えるでしょう。
・新潟都市圏の求心力向上の上でも強化を。
当然、磐越自動車道4車線化や羽越自動車道4車線化を行う事で新潟都市圏への求心力が向上されそれによって利用者増便を行う事ができると考えて良いでしょう。 その上で新潟都市圏への拠点性向上に繋がるのは明らかだと考えて良いでしょう。
そうする事で新潟都市圏は高速道路での求心力があがり終点から西日本から東北を結ぶ1拠点エリアとなり交通量増加や利用者増加を導きだせるでしょう。
更に新潟駅は高架化されたので交通事情は大分変ってくるので黒埼PAのPASAR化を含めて強化を行った方が良いでしょう。 そうする事で新潟都市圏へのアクセスを向上され求心力も増えるでしょう。
・いずれも関東の渋滞対策での必要性。
そして羽越道と磐越道はいずれも北関東道経由で東北道に向かうドライバーを関東圏に入れないで走らせる意味でも重要な高速道路です。
裏を返せば名古屋圏や京阪神圏など東海や西日本のドライバーを基本的に関東圏から通らないで東北に入る路線になのは明らかだと考えて良いでしょう。
それに合わせて関東圏の渋滞対策を含めて強化させながら利用者増加を大きく貢献させればそれだけで大きな効果を出せるのは明らかだと考えて良いでしょう。
そうする事で首都圏の土休日の渋滞を緩和さえそれによって新潟都市圏へのアクセスを特に4月～10月まで上げる事ができるでしょう。
そうする事で冬はとにかくGWやお盆などの混雑は緩和され確実に緩和される効果があるのは明らかでしょう。
だからこそ4車線化の意義はそこにあります。
・鉄道路線強化も忘れないように。
最後に鉄道路線強化も必須だと考えて良いでしょう。
米坂線は長井駅～新潟駅までは直流電化した上で複線化を行い羽越本線や磐越西線も会津若松駅以西は直通電化を行った方が良いでしょう。 それに合わせて東武日光線経由の貨物線を向上させそれに合わせて、新津車両製作所から東武日光線等を介して貨物輸送を上げる事も必須だと考えて良いでしょう。
東武日光線は複線ながら旅客本数が少なく野岩鉄道や会津鉄道の需要を考えると貨物列車増便が必須になるのは明らかだと考えて良いでしょう。
更に越後線を全線複線化した上で特急列車や貨物列車街道にしてスイッチバックを減らした上で新潟港や新潟空港経由で新発田方面に向かう新潟空港線を新設すれば確実に新潟駅の需要は上がるでしょう。 このように需要を創出する事は単に保護でなく強化させる要因になっておりそれを考えた上で磐越道や羽越道強化と併せて行えば新潟都市圏としてのアクセスを強化する要因になるでしょう。
そうする事で利用者が増加すれば人の流れが大きく変化するのも当然だと考えて良いでしょう。
それによって新潟都市圏のモーダルシフトは可能になるでしょう。
まとめ
なので磐越道と羽越道の4車線化はもとよりそれに合わせて新潟都市圏のモーダルシフト強化を行った方が良いでしょう。
新潟都市圏は首都圏に比べて本数が少なく仙台都市圏と異なり直流区間も多いので運送コストを考えると仙台都市圏よりは安く抑えられるのは明らかでしょう。
それを含めて磐越道と羽越道を強化した上でアクセスを強化すれば人の流れは増加する事は明白でしょう。
だからこそ暫定2車線や単線ローカル線状態を無くすことが責務といえましょう。
次回
『相鉄新横浜線増便と都営6500形と東武70000系増備の必要性。』
について説明します。
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