今回は新横浜線の利用者増加における都営6500形統一化について考えて行きます。 新横浜線の利用者激増に併せて都営三田線を6500形統一して全列車8両にした上で相鉄東急直通線へのアクセスを向上させながら利便性を上げる必要があるのは明らかでしょう。 その上で都営6500形統一と相鉄直通による増便を行った上で考えて行きましょう。
・都営地下鉄が相鉄直通する利点。
まず、都営地下鉄が相鉄直通する利点として6500形統一による8両編成化による輸送力増強と相鉄直通により日吉止まりの列車を大幅に減らせる利点が大きいでしょう。 とりわけ、西谷駅やいずみ野線直通列車を各停メインに増便させれば間違いなく相鉄いずみ野線から新横浜方面へのアクセスを大幅に向上させられるでしょう。
それによっていずみ野線は8両運行を増加できる利点がありそれに合わせて海老名方面も特急はJR直通線と横浜発着を原則にする事が出来それに合わせて輸送力向上に繋がるでしょう。
それに合わせて横浜発着の西谷駅以西の列車は快速で統一させる事が出来基本的に特急増便で対策できるようになるでしょう。
それによって新横浜駅への敷居が大幅に下がりそれによって増便ができるようになるでしょう。
・三田線直通は原則相鉄直通させ、日吉並びに新横浜発着は南北線方面のみ原則にさせる。
その上で三田線直通は原則相鉄直通にした上で西谷発着や湘南台発着をメインに特急のみ海老名方面発着を行った方が良いでしょう。
それによって西谷駅～横浜駅間の各停と西谷駅以西直通の横浜発着の特急を増便する事でアクセスを向上させる事ができるでしょう。
その上で東横線から相鉄に直通する列車は湘南台方面の特急に置換た上で1時間に2本の特急列車を向上させた方が良いでしょう。
そうする事でダイヤ構成としては以下の通りです。
1．横浜駅～西谷駅 10両 各停 6本/h
2．三田線～海老名駅 ８両 特急 2本/h
3．JR埼京線～海老名駅 10両 特急 2本/h
4．東横線～湘南台駅 10両 特急 2本/h
という体制を整える事で相鉄のダイヤ適切になると考えて良いでしょう。
ただ、東横線～湘南台駅の特急は各停に変えた上で、三田線～湘南台駅間の普通2本/hを特急三田線～海老名駅間の特急に置き換えても良いでしょう。
そうする事で特急方面は新横浜線直通をメインに運行できるようになるでしょう。
これによって南北線8本/hが東急線内折り返しになり西武特急ラビュー乗入を含めて6本/hは新横浜発着。
2本/hは日吉駅発着にしておくことで強化した方が良いでしょう。
・6500形統一と6300形の東武野田線譲渡の意義。
その上で都営三田線6500形に統一後は6300形は基本的に東武野田線に譲渡を行った方が良いでしょう。 理由としては6両に戻す際に6300形を用意した方が輸送力改善になる事。
東武野田線の急行列車増便や8000形置き換えの上で譲渡する必要があるからです。
そうする事で6300形の東武野田線譲渡を行う事で野田線増強と速達性強化を行う事ができるでしょう。
その上で三田線は6500形統一する土壌を考えれば三田線の置き換えが如何に効果的なのが明らかだと考えて良いでしょう。
・都営車が増えれば相鉄東急直通線は盤石になる。
最後に都営車が増加すれば間違いなく新横浜線は利用者増加の影響を受けそれによって人の流れを大きく変化する事ができるでしょう。
当然、三田線の制約がなくなるので三田線は西谷駅以西への直通を原則にアクセス強化できるでしょう。
そうする事で三田線の利用者が増加し、それに合わせて新横浜線へのアクセスを向上する事で都営三田線全便6500形統一されるので8両と相鉄直通で三田線は制約解消になるでしょう。 東横線方面は東武車の新車と50070系に相鉄対応無線を入れる事で相鉄の制約を無くすことが可能になるでしょう。
問題は南北線系統だが、日吉発着2本/hと新横浜駅発着4本/hを組み合わせながらラビューを2本/h導入する事で新横浜駅～西武池袋線方面の列車増便になるでしょう。
そうする事で制約なくなり輸送面でも大きく向上するのは明らかだと考えて良いでしょう。
それによって新横浜線は活性化され強化されて相鉄・東急直通線へのアクセスを向上されるでしょう。
まとめ
なので新横浜線の利用者増加における都営三田線の全便6500形置き換えの必要性は明らかだと考えて良いでしょう。 それに合わせて都営三田線の6500形置き換えはもとよりそれによって人の流れが大きく変われば人の流れは大きく変化するでしょう。 本数が増える事で利用者増えて変化すればそれだけで相鉄の利便性は上がり、新横浜駅への拠点化はより進むでしょう。
次回
『町田ゼルビア強化のモノレール延伸は鶴川臨時停車より効率良い理由。』
について説明します。
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tag : 都営地下鉄都営三田線相模鉄道都営6500形東京都交通局東急目黒線
Re: タイトルなし
コメントありがとうございます。
多摩川線の場合は狭軌で20m車両直通前提なのでJR経由の蒲蒲線の方が良いでしょう。
理由としては南武線経由で羽田空港延伸計画がありそれを生かした上で日比谷線経由でJR羽田空港線を乗入れた方が効果あるからです。
池上線の場合は浅草線直通を併せながら標準軌化した上で蒲蒲線直通しながら京急方面直通が良いでしょう。
そうする事で東横線側はJR。
池上線や田園都市線側はJR経由でのアクセスを向上させ利便性が上がるでしょう。
中目黒駅～多摩川駅までは複々線化を行った上で日比谷線直通車両を入れると良いでしょう。
相すればTHライナーやスペーシア関連を入れられる利点にもなるから猶更です。
相鉄はJR経由で羽田空港乗り入れが良いでしょう。
Re: タイトルなし
コメントありがとうございます。
浅草線は20mにする事は勿論ですが、サステナ車は京王は18m車は東急並びに京成車。
20m車は京王並びに東急からのサステナ車でもよいとみてます。
ただ、京王と東急はATCに対し、京成や京急はCS-ATSなので池上線と京王線を自ずとCS-ATSに変えていった方がよいかもしえません。
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