何故、改良が必要かというと拡幅の際に交通事故防止を行う事で、移動の強化を進める事が大きく上げる事が出来ると考えて良いでしょう。
同時に東京側と名古屋側の両方で強化する事で利便性を挙げる事が出来るのでこの意味を含めて考えてゆきましょう。
ゆえに6車線区間は3つの期間に分けて公示したほうがよいでしょう。
第1期は八王子IC～上野原ICでここは比較的用地があるのでここは堂々と6車線化をやった方がよいでしょう。 特に八王子JCT～相模湖東IC間は6車線化と同時に下り線は現有設備を活用して左右ルート制に変えた方がよいでしょう。 そして下りにする理由は上りだと八王子JCTに入るために左ルートに車が集中する危険があるため、これを防ぐうえでも下り線を左右ルート制に変えた方がよいといえます。
次に2期は調布IC～八王子IC間です。
この区間は用地がなかなか取れない場合が多いのでまずは暫定3車線状態にしてそこから徐々に拡大する方向がよいでしょう。
ただ、国立府中IC～八王子IC間は6車線化できるなら早めにやったことにほかないでしょう。 こういう意味を含めて、調布IC～八王子IC間は暫定3車線にしたうえで徐々に広げる方針がよいでしょう。
ここは拡張するのが非常に難しいので改良案として外環と交わるJCTまでは暫定3車線形態で進めるとよいでしょう。
当然、高井戸IC下り入り口は甲州街道の渋滞を解消させるうえでも新設したほうがよいといえます。 ここが開設されれば、間違いなく甲州街道の渋滞が緩和され、移動の意味でも確実に向上されるでしょう。
・名古屋側は中津川IC～小牧JCTまで6車線化が必須。
そして名古屋側は恵那山トンネルの手前になる中津川IC～小牧JCTまでは6車線化したほうがよいでしょう。
そうすることで中津川IC～小牧JCT間は6車線化を行うと同時に線形も改良を行う事で中央道の高速化に対応できるほか、これによって事故を減らすことができることは大きく可能だと考えてよいでしょう。 同時に中津川IC～小牧JCTはSA・PAの駐車場改良や土岐JCTなどの改良も行った方がよいといえるでしょう。
・6車線化同時に線形改良を行う必要がある。
ゆえに6車線化と同時に東京側、名古屋側ともに線形改良を行った方がよいでしょう。
東京側は笹子トンネルの改良なども含めて高井戸IC～一宮御坂IC間、名古屋側は中津川IC～小牧JCT間の6車線化と線形改良を行った方がよいでしょう。 そして曲線が減ったことで移動が強化される状況ができれば中央道の移動も大きく楽になってくるといえます。
・藤野PA、内津峠PA改良と虎渓山PA下りの新設と高井戸ICの新設。
同時に休憩所の改良も忘れてはなりません。
八王子IC～上野原IC6車線化と同時に藤野PAは上りは拡大移築。
下りは跡地を活用して拡大することで、藤野PAの移動が大幅に強化されることは間違いないでしょう。
同時に藤野PAは大型車を20台位、小型車は70台位収容できる構造を作ることで休日の渋滞対策としても非常に優れていると考えてよいでしょう。
この意味を踏まえて藤野PAは拡張し、渋滞対策を練るとよいでしょう。
次に名古屋側は屏風山PA下りの拡張は勿論の事、虎渓山PA下りの新設。 給油所を虎渓山PAから内津峠PAの移設などを行う事で、移動の強化を図ったほうがよいでしょう。 同時に内津峠PAは施設拡張を行いながら給油所を作り、ここをSAに変えた方がよいでしょう。
そうしながらエリア・コンシェルジュ新設などを行い、三芳PA形態で開通させることで名古屋最後の休憩所としての機能を高めることができるでしょう。
そうしながら内津峠PAの改良を行った方がよいでしょう。
次に虎渓山PA下りは言うまでもなく6車線化と同時に開設したほうがよいでしょう。 下りはデイリーヤマザキかセコマ、ミニストップに食堂をつくったものを作り利便性を高めた方がよいでしょう。
駐車マスは大型は20台。小型は30台位停車できれば十分によいといえます。
これくらいの施設があれば十分に停車できるので大型車も楽になるでしょう。
また、のぼりも内津峠PAに移転した給油所跡地を活用して、駐車マスを広げることを中心にやっていった方がよいでしょう。
同時に屏風山PA下りは6車線化と同時に駐車マスを広げて新しい形態で運営するとよいでしょう。
まとめ
ゆえに中央道6車線化と線形改良はしっかりとやった方がよいでしょう。 そうすることで、中央道は改良が十分に行われ、交通事故は大幅に減るでしょう。 だからこそ、中央線の改良と合わせて中央道の改良も並行して行った方がよいでしょう。
次回
『阪神高速5号湾岸線延伸と山陽道との接続の必要性。』
について説明します。
- 関連記事
-
tag : 中央自動車道中央道6車線化虎渓山PA高井戸IC
コメントの投稿