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はてなキーワード: マクラーレンとは
マクラーレンの時も、サイズゼロコンセプトとかいうPUをとてつもなくコンパクトにする構想に乗ってしまったのが間違いの元だった。
新レギュレーション下でPUのパワーと効率がもっとも大事になる時期に取り組むようなことではなかった。
ある程度のところで、これは無理だ、とハッキリとノーを言っていれば良かったのだ。
あと参戦の時期も1年前倒しになったと言われてるし。
そういうことを今回のアストンマーチンとのプロジェクトでまたまたまたやってしまった。
エイドリアン・ニューウェイの加入から突然PUの設計コンセプト変更を要求されて、それを飲んでしまった。
そこが間違いの元だよな。
いやいやニューウェイさん、今更それはちょっと難しいのはあなただったら、あなただからこそわかりますよね？
と突っぱねれば良かったのだ。
でも、ホンダはそれが出来ない。
無理を言われれば、それを乗り越えてやろうという技術者の魂が燃えてしまうからだろうか？
でも、結果として出来ないならやるべきではない。
ホンダという会社は、いつも夢の中と現実のあいだを行ったり来たりしているように見える。
彼らがF1から去るとき、それはまるで、長くつき合った恋人に「少し距離を置こう」と告げるみたいに静かで、どこか苦々しい決断だ。
だけど、時間が経つと、やっぱりもう一度会ってみたくなる。風の匂いやピアノの音みたいに、熱がふと蘇るのだ。
表向きは「環境技術への集中」「サステナブルな未来」など、理性的で整った言葉を並べる。
理想と現実の調停をするようでいて、彼らの内側にはどうしようもなく「燃やすこと」への郷愁がある。
ピストンの上下に感じるリズム、燃焼の拍動、風洞の夜に響くファンの低音──それらを身体が覚えている。
結局のところ、ホンダは血の中に残るオクタンの記憶に引き戻される。それは理屈ではなく、生理の問題だ。
そして戻ってくるたびに、彼らは苦戦する。
まるで数年ぶりにジャズ・クラブに戻ったサックス奏者が、昔の楽譜を前にして手が震えるように。
ステージの照明も、観客の空気も、かつてのそれとは微妙に違う。
ターボの構造一つ、人間関係の温度一つが、うっかりすれば全体を狂わせる。
だが、それでも彼らは吹こうとする。音が少し濁っても、それでも演奏をやめられない。
だがホンダにとって、それは速度そのものではなく、「走ること」の意味を探す行為に近い。
パワーユニットという名の命の鼓動。
だから敗北も、痛みも、呼吸の一部として受け入れられる。
それが、自分たちが今も「HONDA」であることの証明だからだ。
その繰り返しは、まるで潮の満ち引きのようだ。海がすべてを洗い流すたびに、砂の上に新しい足跡が刻まれる。
RA272の白い車体も、ターボ時代の赤いヘルメットも、マクラーレンとの栄光も、レッドブルとの別れも──それらすべてがひとつの連続した夢の断片だ。
ホンダが戻る理由を、合理的に説明することは難しい。勝ちたい、というだけではない。
たぶん、世界最高峰のレースには「自分たちが何者であるか」を証明させてくれる何かがあるのだ。
私は思う。
ホンダにとってF1とは、勝つための舞台ではなく、火を灯し続けるための場所なのだと。
理屈で測れる効率や戦略の外側に、燃え続ける願いのようなものがある。
彼らはそれを、内燃機関という形で世に送り出す。
数字の正確さよりも、内部に漂う体温のようなものをどこか信じている。
その熱を保つこと──それが彼らの誇りであり、同時に呪いでもある。
勝てない週末、壊れるPU、届かない速さ。
けれど彼らは、それでも手を離さない。
火のある場所に留まろうとする。
ホンダという夢の出入り口は、きっとこれからも開いたり閉じたりを繰り返す。
その奥底ではいつも燃焼の音が続いている。
マクラーレンは背伸びしたって買えやせんけど、2000円の卵とかなら超高級ではあるけど絶対的な価格で言えば知れてるし、別に買えるんだよな
まあそもそも卵にさほどこだわりはないし、卵だと認識出来る味でさえあればまあ……とも思う
まあだからといって、大した衝撃もないだろうというのもあくまで想像でしかないけど
後悔も大きいかもしれない
そして大抵は実際にそうなんだろう
ただ仮にそうなったとしても、つまらないものだったと思うためには、ただの想像でなく身を以た体験と納得が欲しい
じゃなかったらもう自分の頭と身体で生きている意味がないんだから
と、そう思わせてくれるようなものがない
でもそうい考えも殻にこもってしまっているのかもしれん
わからないのはメルセデスだけが異常に速くて、メルセデスPUを積んだ他のチームがそれほど圧倒的なスピードがないことなんだよな。
これ、どういうからくりなんだろ？
今のレギュレーションでは、ワークスチームに供給するPUとカスタマーに供給するPUで性能差があってはならないと規定されている。
だから物としては、全く同一のもののはずなんだ（品質は別だけど）。
だから、メルセデスPUを使うマクラーレンあたりはもっと競争力があって然るべきなんだよ。
だって0.7秒も速いポールタイムをラッセルが刻んでるんだぜ？
なのになんでマクラーレンが他のチームとどんぐりの背比べをやってんだよ？って話。
簡単にまとめみる。
自社コンストラクター（エンジンも車体も製造）としてF1に挑戦。
その大いなる挑戦の姿勢と優勝の結果を残したという点で成功と言える。
ターボ〜NA時代に名門チームへエンジン供給を行い、勝利とタイトルを大量生産した大黄金期。
とくに1988年には全16戦中15勝という年間勝率記録を打ち立てるなど、圧倒的な強さを誇った。
エンジン供給から始まり、車体製造も含むホンダワークスチームへ発展した。
しかし、安定して上位争いをするには至らず。
ワークスチームはグランプリ1勝したのみ。
その期待の高さから考えると「失敗」
尚、撤退の決定が性急だったため、チームの存続とF1への参戦を条件として、
ほぼ無償（1ポンド）で資産や運営資金付きでチームを譲渡すると、
ホンダのエンジニアが設計・制作していたその車体は目覚ましい性能を発揮して年間チャンピオンを獲得という皮肉な結果を招く。
第4期に関しては前期と後期に分けたい。
第4期（マクラーレン時代 2015〜2017年） 評価「大失敗」
全く新しいタイプの動力である、ハイブリッドPU導入直後の開発難航で戦闘力と信頼性に欠ける。
黄金期を築いた名門マクラーレンチームと組みながら下位に沈むシーズンが続いた。
元王者フェルナンド・アロンソの鈴鹿サーキットでの「GP2エンジン！！」発言はあまりにも有名。
最終的にマクラーレンから三行半を突きつけられる形で、早期にパートナーシップ契約を解消。
第三期の「失敗」とあわせて「ホンダ＝F1」というブランドが完全に死に絶えた時代。
「大失敗」と評価せざるを得ない大苦難の時期。
第4期（レッドブル／トロロッソ＝アルファタウリ時代 2018〜2021年） 評価「大成功」
下位チームであるトロロッソとタッグを組み、再構築の1年間を経て、
F1を完全支配していたメルセデスへの挑戦権を得るところまで競争力を発揮。
2021年、ついに劇的な最終戦を経てマックス・フェルスタッペンの初戴冠の原動力となる。
正式にはホンダは2021年を持ってF1から撤退して第4期の終了となる。
実際には、紆余曲折があり2025年まで継続してレッドブル陣営にホンダ製のPUを供給し続けた。
その結果、第二期の黄金期に樹立した不動の記録と思われた16戦15勝の勝率を塗り替えることになる。
「大成功」で「大復活」。
新レギュレーション開始の年。
最高の施設
最高の人材
をとり揃えたアストンマーチンチームに対して、
稀代の天才デザイナー、エイドリアン・ニューウェイが設計した車体とチャンピオンPUを作り続けたホンダのワークスPU。
どのような性能を発揮するのかが期待されたが、テストでは車体とのマッチング問題からホンダのエンジンから振動が発生。
搭載したバッテリーを破壊するほどの振動対策に大わらわになる。
速い遅いとかいう以前の問題でまともに走行ができないままテスト期間は終了。
2026年F1開幕前テストでのアストンマーチン・ホンダの状況は悲惨だ。
ライバルチームが開幕に向けて着々と準備を整えていく中、アストンマーチン・ホンダだけはまともな走行すらままならず大きく遅れている。
主な原因は、ホンダが新しく作り上げた2026年用のパワーユニットの不具合に起因する。
遅いとか速いとか、そういう問題以前にトラブルが起こり続けて、まともに周回を重ねることが出来ない。
この遅れを取り戻すには数カ月規模の時間が必要とも言われている。
数カ月単位の開発の遅れ、それはスピードを信条とするF1の世界では、「死」を意味する。
悪夢のマクラーレン・ホンダ時代の再来ともいえる極めて悲観的な状況だ。
またもやホンダは全世界に向けて、無能を晒すことになるのだろうか？
原因はかなりハッキリしていて、「会社としてF1に対して腰が据わっていない」この一言に尽きる。
わかりやすくするために、F1に参戦する同じ巨大自動車メーカーであるメルセデスと比べて話そう。
ホンダのF1は、良くも悪くも「本体の都合でいつでも切れる社内プロジェクト」という扱いになっているようにしか見えない。
こういうタイミングになると、真っ先に「やめる」「縮小する」の選択肢に上がるのがF1だ。
何十年も歴史を見ていれば、参戦→撤退→また参戦→また撤退、というこの往復運動がどれだけ繰り返されたか、嫌でも思い出す。
そのたびに何が起きるかと言えば、
で、数年後に「やっぱりF1やります」と戻ってくるころには、他社はずっと積み上げてきた土台の上で次のフェーズに行っている。ホンダだけ、毎回スタートラインの手前から再スタートだ。
新レギュレーションで大ゴケする理由は単純で、「そもそもそこに向けて走り続けていない」からだ。
準備していないテストで点が取れなくて当然なのだ。「ホンダはまた…」と毎回同じ光景を見せられている。
対してメルセデスは、「F1パワーユニットを作るための専業組織」を丸ごと持っている。
Mercedes AMG High Performance Powertrains——ここの“本業”はF1エンジンだ。
だから、2014年のハイブリッド元年のような大変革でも、数年前から準備しまくって圧勝できたわけだ。
「本業としてやっている側」と「社内プロジェクトでやっている側」の差は大きい。
ホンダにとっての本業はあくまで量産車と二輪であって、F1は広報・技術アピール・人材育成の“手段”扱いから抜け出せていない。
メルセデス側は極端に言えば、「F1で勝つこと自体がブランド価値と技術の根幹」なので、赤字覚悟で長期に投資する理屈が立つ。
ホンダ側は、「イメージに合うか」「企業方針（環境・EV）と整合するか」が強く問われる。勝ち始めたところで方針転換が来れば、今までの投資ごとバッサリ切り捨てることも躊躇しない。
一度F1から撤退した瞬間、それまで何年もかけて積み上げたノウハウ・人材・文化がバラバラになる。その回数が多すぎる。
レーシングの世界でいちばん価値があるのは「積み上げた時間」なのに、その“時間”を自分の手で何度も投げ捨てているのがホンダのやり方だ。
現場のエンジニアは、間違いなく本気で世界一を目指しているし、命削ってやっている。
だが、上で「いつでも撤退ボタンを押せる」前提で管理されている限り、どれだけ頑張っても、上の一言で全てチャラにされるリスクを抱え続ける。
2000年代半ば、ホンダはワークスチームとして莫大な予算と人員を投入し、「地球に優しいF1」だのなんだの掲げながら参戦していた。
ところが成績はパッとせず、リーマンショックと業績悪化が来た瞬間、真っ先に切られたのがF1だ。
で、何が起きたか。
ホンダが「もうやめる」と投げ出したチームとマシンは、そのままブラウンGPとして走り、メルセデスエンジンを積んだ途端にいきなりチャンピオン。
自分たちが注ぎ込んだ金と設備と人材の結晶であるマシンが、「エンジンだけ他社」に替わった瞬間、歴史的シーズンを作ってしまった。
ホンダは大金を投じて土台を作り、その成果を最後だけ他社においしく持っていかれた形。
これ、プロジェクトの連続性を軽く扱ったツケ以外の何ものでもない。
2015年：復帰を1年前倒しさせられての大爆死
マクラーレンと“禁断の再婚”をし、ハイブリッド時代に乗り込んだが、ここでも「本当にそのタイミングでやるのか？」という疑問符が付く。
本来準備に使えるはずだった時間を削って、政治的・ブランド的な事情で復帰時期を前倒しにした結果、パワー不足、信頼性不足のオンパレード。
サイズゼロだの何だのスローガンだけは派手だが、実態はまともな走行すらままならない大惨事だった。
「戻るなら本来必要な準備期間をちゃんと確保しろよ、それを削っておいて新レギュレーションに間に合わせようとした時点で大ゴケ確定だろ」という話だ。
2019〜2021年：やっと実を結びかけたところで“自爆撤退”
レッドブルと組んでから、ようやくホンダはハイブリッドPUでトップ争いに絡めるところまで来た。
パワーも信頼性も上がり、2021年にはついにタイトル争いの中心に立った。
が、そのタイミングで出てきたのが「カーボンニュートラルを最優先するのでF1から撤退します」という宣言。
ようやく積み上がったノウハウと“勝てる文化”を、自分の手でまたリセットしに行ったわけだ。
勝てないからやめるならまだしも、「勝てるようになったからやめる」というムーブを何度もかますメーカー、そうそうない。
これはもう、「F1を本業と見ていない」と白状しているようなものだ。
そして2026：また新レギュレーションで同じことを繰り返す気配
他社は何年も前から新コンセプトに取り組み、専業組織としての蓄積をフル動員してくる。
ホンダはどうかと言えば、また「戻ります」と言ったあとに組織を再編し直し、HRCとして整え直しながらのスタート。
スタートラインに立つ前から、すでに“追いかける側”になっている構図は、2000年代後半から何も変わっていない。
本人たちは全力でやっているのに、会社としての構造が「また同じパターンの大ゴケ予告編」を流している。
時系列で眺めると、結局こういうことになる。
メルセデスが「専業会社を通じて同じ場所で積み上げ続ける」一方で、
ホンダは「自分で積んで、自分で蹴飛ばして、また一から積む」を何十年も繰り返している。
ホンダがつまづくのは、運が悪いからでも、エンジニアが無能だからでもない。
その一点が、節目ごとの大ゴケとして形になって出ているだけの話だと、俺は思っている。
ホンダにとって、悪夢のマクラーレン・ホンダ時代の再来を思わせる、散々な開幕前のバーレーンテストとなっている。
全くの新規参入チームであるキャデラックを除くライバルチームたちは紆余曲折はありながらも順調にマイル（テストでの走行距離）を稼ぐ中、
ホンダのPUはテスト期間中のほぼ全てで300キロ以上の速度は出さないセーブモード走行に終始していた。
他のPUメーカー（新規参入のアウディ含む）、意外と言っていいほどの好調ぶりを見せるレッドブル・パワートレインズフォードの順調な仕上がりとは雲泥の差である。
F1が長年慣れ親しんできたフラットボトムに近いオーソドックスな構成に戻され、
PUも昨年までのMUG-Hという非常に複雑（ターボの排熱から熱を回収して電気へと変換する仕組み（この仕組みによりF1のPUの熱交換率は50％を超えていた（市販量産車のかなり優秀でエコなエンジンですら熱交換率は40％程度））な機構が省かれた。
本来であれば、より簡素なシステムとなったPUに、昨年前での複雑なPUで何度もチャンピオンを取ったホンダが苦労するわけもないのだが、、、。
ただ思い起こされるのは悪夢のマクラーレン・ホンダ時代と言われる、
2015年から2017年のマクラーレンとホンダがジョイントした暗黒時代のことだ。
ホンダPUは非常に非力で、というかまともに走ることもままならないことも多く、
「GP2（F1より下位のカテゴリーのクラス）エンジンだ！！」
とレース中に罵られた場面は海外ではネットミームになるほど繰り返し擦られたものである。
その時代を思い起こされるほどの今回のプロジェクトの立ち上がりの悪さである。
いや、そうではないと思うのだが。
ホンダは通常、新しいレギュレーションに挑む時、革新的、いやそれは突飛とすらいってもいい理想主義的な技術に取り組むのが常である。
サイズゼロ、悪夢のマクラーレン・ホンダ時代にもマクラーレンの要望に従い、
サイズゼロと呼ばれる実現不可能なレベルのコンパクトなPUの開発をしたことがその間違いの元だった。
だが、今回のプロジェクトにおいてはそのような冒険はしていないように見受けられていたのだが、、、。
そして、Formula-1はオーストラリアメルボルンでの2026年の開幕を迎えることになる。
マクラーレンのノリス選手は、シーズン序盤に少し自信を失っていたことを率直に明かしました。開幕からの数戦では思うような結果が出ず、自身のパフォーマンスやチームとの連携に不安を感じる場面があったと語っています。モータースポーツの世界では、一瞬の迷いが大きな差となるため、ノリスにとってこの時期は重要な試練となりました。
しかし、彼はチームのサポートと自身の努力によって徐々に自信を取り戻し、レースごとに安定したパフォーマンスを発揮できるようになったことを強調しています。練習やデータ分析を重ね、メンタル面での強化にも取り組むことで、以前の自分を超える成長を遂げつつあります。
ファンや専門家からも、ノリスの前向きな姿勢と冷静な自己分析に注目が集まっています。このシーズン序盤の経験は、今後のレースでの戦略や判断力に大きな影響を与える貴重な学びとなり、チーム全体の士気向上にもつながる重要な要素として評価されています。
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マクラーレンのノリス選手は、シーズン序盤に少し自信を失っていたことを率直に明かしました。開幕からの数戦では思うような結果が出ず、自身のパフォーマンスやチームとの連携に不安を感じる場面があったと語っています。モータースポーツの世界では、一瞬の迷いが大きな差となるため、ノリスにとってこの時期は重要な試練となりました。
しかし、彼はチームのサポートと自身の努力によって徐々に自信を取り戻し、レースごとに安定したパフォーマンスを発揮できるようになったことを強調しています。練習やデータ分析を重ね、メンタル面での強化にも取り組むことで、以前の自分を超える成長を遂げつつあります。
ファンや専門家からも、ノリスの前向きな姿勢と冷静な自己分析に注目が集まっています。このシーズン序盤の経験は、今後のレースでの戦略や判断力に大きな影響を与える貴重な学びとなり、チーム全体の士気向上にもつながる重要な要素として評価されています。
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まあでもそれはノリスも一緒で
万一接触なんかしてしまったらその瞬間にチャンピオンシップが終わる
どこまで攻められるか
もちろんノリスが圧倒的優位なことには変わりないけど
マックスがんばれ
チャンピオン争いをしている当事者であるノリスとフェルスタッペンとピアストリ以外の人間が彼らと本気のバトルが出来るのかな？
例えば、ラッセルが3位を走ってて、4位のノリスは、ラッセルを抜かないとチャンピオンになれない、って状況。
絶対にノリスはオーバーテイクしようとしてくるけど、そのときラッセルはどれだけ厳しい走りができるんだろうか？って話。
まあ、無理だろうな。守りきれるわけはない。そういう意味でもノリスは圧倒的な有利だ。
だからノリスが自滅するとか、マクラーレンが戦略的なミスをしない限りチャンピオンを逃すことは考えにくい。
これは「空力の鬼才」と呼ばれるエイドリアン・ニューウェイが買いた本だ。
この本、確かに面白いし勉強になる。だが同時に、読んでて無性にムカついた。
まず、ニューウェイの謙遜のなさだ。35年のF1キャリアを振り返りながら、自分がデザインしたマシンがいかに優秀だったかを淡々と語る。ウィリアムズFW14B、マクラーレンMP4-13、レッドブルRB19…確かにどれも史上最強クラスのマシンだ。でもその語り口に、ほんの少しの謙遜もない。俺が作ったから勝てたんだという自信が行間から滲み出てる。
特にイラついたのが、他のエンジニアやデザイナーに対する評価の仕方だ。明らかに俺の方が上という態度で書いてる。確かにその通りかもしれないが、読んでて「お前そんなに偉いのか」と思った。
さらに腹立たしいのが、技術的な詳細をあえてぼかして書いてる部分があることだ。空力設計の核心部分になると「これ以上は企業秘密だから詳しくは言えないが」とか書いてたりする。これじゃあ技術書じゃなくて、ただの自慢話集だ。
でも一番ムカついたのは、この本を読んだ後の自分の反応だった。
「くそ、こいつめちゃくちゃ凄いじゃないか」と認めざるを得なかった。19個のF1タイトルに関わり、150勝以上を記録し、史上最も成功したデザイナーという実績は否定できない。ニューウェイの設計哲学や問題解決のアプローチは、確かに天才的だった。
特に感動したのが、子供時代にタミヤの1/12スケール ロータス49を作っていた話だ。幼少期から機械いじりが好きで、分解と組み立てを繰り返していた少年が、やがて世界最高峰のF1マシンを設計するようになる。この流れに、エンジニアとしての原点を見た気がした。
結局のところ、俺がムカついたのは嫉妬だった。自分も技術者の端くれとして、ニューウェイのような圧倒的な才能と実績に憧れる。でも同時に、その高すぎる山を見上げて絶望的な気持ちになった。
「どうすれば、もっといい仕事ができるか」というこの本のテーマが、読後に重くのしかかった。ニューウェイは常にこの問いと向き合い続けてきた。そして実際に、より良い仕事を積み重ねてきた。
俺たち凡人エンジニアは、この本を読んでどう感じるべきなのか。諦めるのか、それとも少しでも近づこうと努力するのか。
ムカつくけど、やっぱりこの本は凄い。技術者なら読むべきだ。そして読んだ後に感じる複雑な気持ちも含めて、この本の価値なんだと思う。
たしかマクラーレンでノリスに完敗してたダニエル・リカルドが調子を取り戻したのはモンツァだった。
毎年毎年、それまでの流れをぶった切るかのような結果が出るのがモンツァ。
その特殊性は、過去のF-1で最高の平均速度が出るサーキットだ、という事実だけを考えても証明できそうなものだ。
モンツァで強い、というのは
モンツァで強いから、モナコで強いから、他のサーキットで強いわけではない。
ただ一つ言えるのは、次のアゼルバイジャンでもモンツァでの強さは活きるということは指摘出来る。
どちらのサーキットも同じくストレートが長くストップ・アンド・ゴーの要素がなくはないと言えるからだ。
おそらくはアゼルバイジャンでもマックス・フェルスタッペン・レッドブルには期待が持てるだろう。
モンツァではフェルスタッペン車のみにフロアのアップデートが入れられたと伝えられている。
アゼルバイジャンで角田車に同様のものが入るのかは不明だが、もしも同じ条件になるのなら期待は持てる。
現在までの流れから見て来年はハジャがレッドブルに昇格するだろう。
それは仕方がない。
ただ角田選手は最後までキレずに、ただひたむきに走り続けることをしてくれるだろう。
その結果が報われることを祈らずにはいられない。
