今回は京急羽田空港の加算運賃減額効果について考えて行きます。 羽田空港加算運賃減額効果によって23年度ではついに羽田空港第1・第2駅の1日平均乗降人員が約101,400人となり確実に利用者を増加した事も含めて効果を考えて行きましょう。 更に加算運賃が高すぎて失敗した事例も紹介します。
・京急空港線加算運賃減額の成果。
まず、京急空港線の乗降人員を見れば2019年度。
すなわち令和元年で加算運賃値下げによって利用者を大幅に増加する事が出来た事は非常に大きな成果だと考えて良いでしょう。
それによって京急空港線の乗降人員増加を見れば間違いなく加算運賃減額によって大きな効果を生み出せる証拠となるのは明らかでしょう。
それから20年代はコロナ渦もあって落ち込みが酷かったのですが、次第に緩和された後、23年度にはついに1日平均乗降人員が10万人を突破したデータもあってかなり効果を出していた駅だと考えて良いでしょう。
そうやって考えると加算運賃減額によって利用者を増やした事例が明らかであり、鉄道運賃負担が大きな問題になっている状況を考えると消費税と同じ論理になるのは至極当然だと考えて良いでしょう。
だからこそ加算運賃減額の効果はやはり大きいと考えて良いでしょう。
・関空の低迷は実は加算運賃が高すぎるから。
その上で南海の関西空港の低迷は距離が遠いだけでなく加算運賃が220円～230円と非常に高額な徴収額でこの額の高さこそが正に関空利用者低迷の要因だと考えて良いでしょう。
そういう問題を踏まえてもインバウンドがあっても利用者が3万人前後であり結果的に増やせなかった事を考えると高額な加算運賃の関連性があると考えて良いでしょう。
そう考えながら関空の加算運賃問題を踏まえながらJRと南海を併せても5万人前後までしかいかない事を考えても220～230円から150～160円位に減額を行い利用者を増やした方が良いでしょう。
そうする事で利用者数を最大南海、JRと併せて1日平均乗降人員7万人台を実現させる事が出来それによって利用者を増加させる事ができる事は明らかだと考えて良いでしょう。
そうやって考えると、関空の利用者低迷はなるべくしてなっておりその問題を考えてもやはり加算運賃の高さが仇となっているでしょう。
減額する事で関西空港の利用者数は南海で5万人以上。
JRで4万人以上になる事が明らかなのでその意味を考えても減額効果の意義は大きいでしょう。
・加算運賃減額で利用者を効果出す。
そして加算運賃減額に併せて利用者の効果を出すことも必須だと考えて良いでしょう。
京急の羽田空港加算運賃減額効果によって利用者の効果を出していた事は明らかでありそれによって人の流れを大きく変化させてきた影響があるのは明白だと考えて良いでしょう。 加算運賃減額効果によって利用者を増加させる事ができ、それによって遠近分離ができていた事は明らかだと考えて良いでしょう。
そうやって考えると北総線値下げによって北総線の利用者増加も行われた事やスカイライナーの利用者や収入が増えた事を考えると加算運賃減額によって効果を出すのは明らかだと考えて良いでしょう。 それを考えても難波線値下げで効果をだせばオリックスバファローズの観客動員増加にもつながるから猶更だと考えて良いでしょう。
故に京急みたいに思い切った羽田空港加算運賃減額をやってゆけば阪神電車に関しても最大60円になって最後は廃止され、利用者を増加する事が明らかだと考えて良いでしょう。 そういう意味を考えても値下げによる効果は大きいでしょう。
・実は加算運賃は鉄道事業者にも利用者にも恩恵がない。
最後に加算運賃に関しては鉄道事業者にもあまり恩恵がない代物なのは明らかだと考えて良いでしょう。
加算運賃が高いことは裏を返せば定期代の割引が効かない事を意味しているからです。
そういう事を考えると鉄道事業者にもあまり意味がなく返還費だけになるので特はないでしょう。
なので、値下げを上手くやった上で回収率を上げる事で利用者に恩恵を出すことができると考えて良いでしょう。
そうする事で利用を促進も併せて回収効果を強化させる意義はあるでしょう。
まとめ
なので、京急羽田空港の加算運賃減額効果を考えても明らかに減額した方が効果が高い事が明らかだと考えて良いでしょう。 裏を返せば高すぎるからこそ利用者が低迷する事が明白であり、だからこそ最大でも初乗り運賃以内に設定した方が効果が高いと考えるのが筋でしょう。
その意味を含めてせいぜい130円未満に設定すれば成功する確率は高くなり相手際の運賃に併せて設定する方が大事だと考えて良いでしょう。
そうやって考えると関空の低迷などは高すぎるからこその弊害が出ると考えて良いでしょう。
その意味を含めて値段設定すると良いでしょう。
次回
『京急と京王でなぜ、差がつけられたのか?』
について説明します。
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