京成津田沼駅は高架化は勿論、島式3面6線にした上で平面交差解消などを行いながらアクセスを向上させた方が良いでしょう。 その問題を含めて京成津田沼駅強化について考えてゆきましょう。
・京成津田沼駅高架化は島式3面6線化。
まず、京成津田沼駅高架化は島式3面6線を維持しつつそれに合わせて、配線を変えた方が良いでしょう。 その場合、3・4番乗り場は松戸・千葉方面をメインにしつつ、5・6番乗り場は成田方面をメインにしたほうが良いでしょう。
その上で京成本線と千葉線はしばらく並走した状況を作りながら千葉線が地上に入った後に京成本線が総武線を跨ぐような感覚で速達性を上げた方が良いでしょう。 それによって千葉方面からのアクセスを向上させる事が出来それに合わせて島式3面6線化が出ると考えて良いでしょう。
・新京成と千葉線との直通を増やす意義。
そして神経性と千葉線の直通を増やす意義としてはやはり京成津田沼駅へのアクセス強化を行いながら直通需要を増やした方が良いでしょう。 その場合、新京成は8両化した上で松戸駅～ちはら台駅までの直通列車を軸に一部時間帯は浅草線直通～ちはら台駅へのアクセス強化を行った方が良いでしょう。
それを考えた上で新京成と千葉線の直通需要を大きく向上させながら将来的に統合予定の北総鉄道との直通可能な新鎌ヶ谷駅でのアクセス向上を念頭に置きながら利便性を向上させた方が良いでしょう。
そうする事で利便性向上に繋がり新京成と千葉線の直通を増やす事で需要構築する事ができるでしょう。
・千葉線に向かうシティライナーなどの必要性。
そして千葉線に向かうシティライナーも増便すると良いでしょう。
内訳を考えると京成上野駅、日暮里駅、青砥駅からの利用なら450円。
京成八幡駅～ちはら台駅の利用なら300円に設定すると良いでしょう。
スカイライナーは新鎌ヶ谷駅停車によって利用者増加を実現できた事を考えると千葉線に向かうシティライナーなどの増便も必須だと考えて良いでしょう。
それに合わせて京成千葉駅、ちはら台駅を島式2面4線かさせ、千原線の千葉中央駅～ちはら台駅並びに延伸先のちはら台駅～海士有木駅まで延伸させそれに合わせてシティライナー増便を行った方が良いでしょう。
シティライナーは地上線用車両なので基本的に上野駅発着で十分でしょう。
その上で京成八幡駅の高架化と島式2面4線化を行う事でアクセスを向上させ利用者を増大させた方が良いでしょう。
・京成の利用者増加の効果。
最後に京成の2023年度の利用者数の状況について説明します。
京成2023年度の乗降人員では意外な言に千葉線の利用者は過去最高の利用者を達成している駅が多いです。
北総の値下げは勿論、将来的に新京成が統合される事を踏まえて大きな変化をもたらした影響が大きいからでしょう。
それに合わせて、京成千葉駅の乗降人員が約3万人を突破するなどを考えれば間違いなく海士有木駅まで延伸した上で京成電鉄の観光地へのアクセスを向上させるのも一手だと考えて良いでしょう。 又、都営八重洲線が岩本町駅、東京駅、新橋駅には停車するので都営新宿線利用者を取り込む上でもスカイライナー強化を行う事がより求められるでしょう。
まとめ
故に京成津田沼駅は高架化と平面交差解消させつつ新京成線並びに千原線の単線を解消させた方が良いでしょう。
それに合わせて、ちはら台駅～海士有木駅までの延伸を行いながらシティライナー用の新型車両を出すのも良いと考えて良いでしょう。
故に京成津田沼駅の変化によって京成の運用の柔軟性を上げるのと同意義だと考えて良いでしょう。
次回
『千葉駅の線路変更と千葉短絡線の必要性。』
について説明します。
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