今回は京阪の加算運賃問題と大津線の問題について考えてゆきます。
京阪大津線系統の分社問題と加算運賃問題は大きな問題がありその問題に対してしっかりと考えないといけないのは明白でしょう。
その事を含めて京阪の問題を考えてゆきましょう。
・京阪宇治線は8両対応とJR宇治駅延伸が必須。
まず、京阪宇治線は8両対応戸JR宇治駅延伸が必須だと考えて良いでしょう。
何故なら、淀屋橋駅～宇治駅間の需要発掘は勿論、JR奈良線からのアクセス向上手段としての宇治駅の利便性向上にも役立てるからです。
そして奈良線が複線化完了した現在では奈良線と近鉄のシェアが5:5の割合になってきたのでその事を考えると複線化の効果は大きいと考えて良いでしょう。
そして利用状況次第では城陽駅以南の複線化工事も決定すると思われそれによって城陽駅と玉水駅の島式2面4線化と木津駅の平面交差解消などを改めて進める事が出来て当然だと考えて良いでしょう。
そんな問題を考えても京阪宇治線の8両対応とJR宇治駅延伸を行えば快速急行を大阪都心部からアクセスを上げる上でも重要な路線だと考えて良いでしょう。
そして中書島駅以西は複々線化を行い淀駅は島式2面6線。
中書島駅は島式2面4線化を行った上でアクセスを上げるとよいでしょう。
・鴨東線の加算運賃問題は京阪観光に悪影響。
そして鴨東線の加算運賃値下げはしっかりと行った方がよいでしょう。
現在は加算運賃が60円ですが、これが意外と高くなる要因だと考えると1駅区間は30円にした上で、2駅で60円にする方向に変えた方がよいでしょう。
そうする事で1駅間の加算運賃が減額されそれによって利便性を大きく向上されることは間違いないでしょう。
そして京阪は利用者が減少が酷いので長距離値下げを中心に近距離値上げをやって利便性を上げた方がよいでしょう。
そうする事で長距離利用者を増加させそれに合わせて宇治駅へのアクセスを大きく向上させるとよいでしょう。
・大津線系統は加算運賃体制にして京阪として残した方がよい理由。
そして大津線系統は加算運賃体系にして京阪として残した方がよいでしょう。
何故なら、大津線は加算運賃を徴収する体制に切り替えた方がよいでしょう。
その代わりに均一運賃制度に変えた上で運賃は180円前後の状態で利便性を上げた方がよいでしょう。
そうする事で長距離での値上げを防止する事が出来それによって利用者を増加したほうがよいといえます。
それに合わせて東西線の方もかなりの利便性を上げる事で大津線系統のアクセスを送り込んで利便性を上げた方がよいでしょう。
そしてICOCAで1日乗車券で京都市営地下鉄と併せて1,300円で出した方がよいでしょう。
それによって市営地下鉄と大津線の1日乗車券体制を整えるようになりそれによってかなりの効果を出せると考えて良いでしょう。
そうする事で京阪の加算運賃問題と大津線の問題が平行して利用者を大きく向上される事になるでしょう。
・京津線の琵琶湖大津駅は石山坂本線と別駅にすべき。
そして京津線の琵琶湖大津駅では大津市内の一部を地下化した上で、島式2面3線の駅に変えた方がよいでしょう。
それと同時に石山坂本線の琵琶湖大津駅以東を高速鉄道化を行いそれによってJR琵琶湖線との乗り換えアクセスを大きく増加させた方がよいでしょう。
そして石山坂本線で琵琶湖大津駅以西は通常通り単車運転にした上で利便性を大きく向上させた方がよいでしょう。
それによって京津線と石山坂本線の内、琵琶湖大津駅以東と京津線は京阪石山線に変更を行い、琵琶湖大津駅以西は叡山線として変更を行った方がよいでしょう。
そうする事で併用区間が全面的になくなるのでそれによって利用者をおおばばに増加させる事が可能になると考えて良いでしょう。
まとめ
なので京阪の加算運賃問題を考えても大津線系統は均一制度運賃に転換し、180円～220円程度の運賃に纏めておいた方がよいでしょう。
更に鴨東線が30円～60円。
中之島線は30円～80円体制にした上で加算運賃負担額軽減を図った方がよいでしょう。
そうする事で運賃問題がハッキリしそれによって京阪の利用者減少対策を思い切って対策できると考えて良いでしょう。
だからこそ引上げした上で利便性を上げた方がよいといえます。
次回
『北鉄の路線強化と第三セクター移管と高速化。』
について説明します。
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