今回は紀勢本線の三重区間の電化はどこまで必要か考えてゆきます。
何故、そこまでやる必要があるかというと本数が多い区間は電化したほうが大量輸送につながる上、エコにつながるからです。
逆に速度は気動車でも十分に動かせるのであえてそこは書きません。
それらを考えてゆきましょう。
・伊勢線がJR化した場合は松坂駅まで電化する必要がある。
↑伊勢鉄道はJR化したら対近鉄面で電化が必要。
伊勢線がJR化した場合は松坂駅までは最低でも電化する必要があります。
なぜなら、近鉄との競合が激しいのは松坂駅までであり、名古屋駅～桑名駅～四日市駅～津駅～松坂駅は近鉄の競合や本数増加の面でも非常に大事な区間だといえるからです。
ですから伊勢線がJR化した場合は伊勢線全線と亀山駅～松坂駅まで電化させ、そのうち伊勢線区間と津駅～松坂駅は複線化する必要があります。
・参宮線や多気駅以北は複線電化が必要な区間。
さらに参宮線直通を考慮すると松坂駅～多気駅の複線電化は必要だと思います。
なぜなら、参宮線～名古屋駅は伊勢線がJRになっていれば安くなった上、往来が活発化した区間なのでその面を考えると多気駅以北は当然電化が必要だし、近鉄の競合強化のためには非常に大事な区間だといえます。
正し、多気駅～津駅は複線化が必要ですが、亀山駅～津駅と多気駅以南の紀勢本線は電化する必要性は薄いでしょう。
なぜなら、多気駅で本数が大きく変わるからです。
故に直通需要の為に、多気駅までは電化させ、名古屋駅～四日市駅～津駅～松坂駅～多気駅までは複線化すればよいです。
参宮線になると本数減るので全線単線でも構いません。
正し、伊勢市駅までは複線化する必要性があると思います。
・熊野などは電化する必要性は薄い。
そうなると多気駅以南は電化する必要性は薄いです。
なぜなら、高速化は電化する必要性は薄く、非電化でも速度は非常に出せるからです。
そして、本数が少なければ非電化でも十分に運転できる利点があるので多気駅～新宮駅は電化する必要性が必然的に薄くなります。
そう考えると、本数と過密さを考慮したら電化区間は多気駅以北と参宮線全線になるのは自明でしょう。
・本数が少なければ気動車でも十分。
故に本数が少なければ気動車でも十分に輸送力は保てます。
なぜなら、本数と運行密度が電化する要因であり、少なければ間違いなく気動車でも十分な輸送量になるので非電化でも持ちます。
故に本数と線路密度が非常に重要といえます。
・電車は大量輸送を前提としている。
気動車は単行輸送が多く、何両も連ねて運行するのは苦手としてます。
なので大量輸送を考慮すると電車が非常に大事になります。
だから電化が大量輸送が必要な区間であり、それを考慮すると関西本線や紀勢本線多気駅以北、参宮線、伊勢線は電化する条件を満たしているか、伊勢線がJR化すれば増えるので当然、必要となります。
故に、大量輸送を考慮すると多気駅が紀勢本線の運行系統の分かれ目で、松坂駅はさらに乗客の境目といっても良いでしょう。
つまり、熊野方面の普通列車は松坂駅始発、名古屋口は亀山駅と松坂駅が基本として1時間に数本が鳥羽まで行くのが理想といえそうです。
そうすれば、近鉄との競合やモーダルシフトがより進んで大きな効果が得られそうです。
まとめ
紀勢本線の運行系統の境目は間違いなく1つは松坂駅、もう1つは多気駅であり、複線化は多気駅～津駅のみにし、亀山駅経由は伊勢線で遅延が起きた際に非常時の経路として移行するのが望ましいといえるでしょう。
そして大量輸送は電車、そうでなければ気動車で大丈夫という認識が必要だと私は思います。
同時に近鉄の殿様商売をJRがいかに止めるかが重要になります。
次回
『水道民営化は非常に危険な理由。』
についてお送りします。
- 関連記事
-
コメントの投稿