今回は南海の中距離値下げについて考えてゆきます。
南海電車の中距離値下げを行った上で泉北線と関西空港への敷居を下げる事を併せた上で利用者を増やす事を考えた方が良いでしょう。
その問題を含めて南海の運賃問題について説明しましょう。
・南海の中距離値下げが必須。
まず、南海の中距離運賃値下げは必須なのは明白でしょう。
何故なら、25年度以降は泉北高速鉄道と合併し、南海泉北線になることが明らかなのでその事を考えた上で10km～60km台の運賃値下げを行った方が良いでしょう。
そうする事で南海中距離が値下げされそれによって中距離運賃の負担が大幅に減少されそれに合わせて南海電車の利便性が向上され泉北ニュータウンへの利用者増加を大きく呼び込むことができるでしょう。
その上で関西空港の加算運賃を値下げを行う事で関空アクセスへの負担を軽減しそれによって却って回収率と利用者数を上げた方が良いでしょう。
そうする事で南海の利用者は増えそれに合わせて負担慧眼と利用者を増加で南海再生になることは明らかだとみて良いでしょう。
・泉北線と関西空港線の値下げの必要性。
その上で泉北線と関西空港線の値下げを行った方が良いでしょう。
やはり加算運賃による運賃負担の高さは大きな問題でありそれによって関西空港並びに泉北高速鉄道の利用者低迷を招いた事実が明らかだと考えて良いからです。
その問題を考えた上で南海の中距離運賃負担を軽減した上で新型ラピートとサザンエア両方を用意した上で新型ラピートはラピートXという名目で関空だけでなく和歌山市方面へのアクセスを上げる上でも増結した方が良いでしょう。 その上で旧型ラピートは『泉北ライナー』及び『りんかん』運行用に出した上で11000系や12000系を置き換えた方が良いでしょう。 そうする事で南海の魅力を向上させ結果的に利用者向上を行われ沿線の活性化を行えるでしょう。
その上で泉州や南河内などへのアクセスを改善を行う上で利用率を向上させた方が良いでしょう。
その上で『こうや』は32000系を4編成だした上で新型ステンズームの3000系を用意した上で地方私鉄に置換を行った上で増備し、32000系と併結可能な編成に変えた方が良いでしょう。
・南海の元の運賃の高さを利用して逆に下げる必要性。
その上で南海は元の運賃は高いことは明らかだと考えて良いでしょう。
その上で元の運賃が高いからこそ泉北線や関西空港線の値下げを行った上で中距離帯運賃の値下げを大きく行う事で大きなインパクトが起こり南海の印象が大きく変わることが明らかだと考えて良いでしょう。
そうやって考えるだけで南海の元の運賃の高さを逆手にとって大幅な値下げはインパクトが出て利用者を大きく呼び込むことができるでしょう。
それによって回収率は大きく向上され南海沿線の活性化を図れるでしょう。
・本線と高野線単独の最長距離まで値下げする必要性。
最後に本線と南海高野線最長運賃になる69kmまでは値下げを行った方が良いでしょう。 これは端的に言うと20km台は450円に下げた上で69kmでは940円まで値下げを行った方が良いでしょう。
その上で70km以上は普段は利用率が必要がないので逆に1,030円と値上げを行った上で123km以上は1,440円まで上げた方が良いでしょう。
そうする事で中距離帯の利用者増加を行う事が出来、泉北線と関西空港への利用率を上げた方が良いでしょう。
その意味を含めた上で関西空港へのアクセスを大きく行った上で加算運賃を最大は160円についてよく考えた方が良いでしょう。
そうする事で難波駅～関西空港駅は最大880円になった上で利用者を増加すれば加算運賃値下げを行われた事で経済効果を生み、結果的に乗降人員を7万人前後まで増加し、天下茶屋駅に次ぐ第4位の駅まで増加した方が良いでしょう。
まとめ
なので南海の中距離運賃値下げを行った上で加算運賃引き下げを行った上で20km～70kmまでは値下げを行った方が良いでしょう。
その上で泉北高速鉄道の値下げを行いながらその上で経済負担軽減を行った上で南海利用者の負担軽減を行った上で特急列車を更にアクセス向上を行う姿勢を行った事で南海沿線の活性化を行った方が良いでしょう。
それに合わせて新型車両への置き換えを行った上でアクセスを向上した方が良いでしょう。
次回
『琴電の長距離運賃値下げの必要性を考える。』
について説明します。
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